O soño dun coche ecolóxico colle velocidade
Conducir contaminando menos, cun vehículo ecolóxico de emisións cero era ata hai ben pouco unha utopía. Os dous candidatos máis serios para substituíren os coches de gasolina, os vehículos eléctricos e os de hidróxeno, enfrontábanse a serios obstáculos. Baterías de pouca potencia e autonomía, por unha banda, e mais a imposibilidade de obter hidróxeno a un prezo asumible, por outra. Non obstante, no último ano, o coche de baterías eléctricas tomou a dianteira nesta carreira para conseguir un automóbil ‘verde’. En dous anos, calquera que o desexe disporá de varios modelos deste tipo de vehículo no mercado.
Os dispositivos que revolucionaron o sector da automoción dende o punto de vista ecolóxico foron as baterías de ión-litio que usan os teléfonos móbiles e mais os ordenadores. As súas principais características -son máis lixeiras e potentes- déronlle pulo á vantaxe dos automóbiles eléctricos fronte aos de hidróxeno. Xa o pasado ano creáronse diferentes modelos nos que se incorporaron estas baterías e, aínda sendo vehículos menos potentes ca os de gasolina, alcanzaron velocidades de ata 160 quilómetros hora.
Así e todo, e malia aos avances, a autonomía da batería segue a ser un dos puntos febles destes vehículos, e unha das razóns polas que non acaban de convencer o condutor medio. Posto que só se pode circular coa batería entre 60 e 160 quilómetros, dependendo do modelo e da velocidade, en moitos casos incorpórase un motor de gasolina para poder seguir circulando -son os chamados “híbridos”-. Nalgúns casos, o motor de gasolina tamén permite recargar as baterías en marcha. Outro dos principais inconvenientes é que estas baterías non se abarataron e son caras, o que repercute no prezo final. Nestes momentos, os coches eléctricos máis económicos custan de partida entre 15.000 e 16.000 euros e son os que teñen menor autonomía (menos de 100 quilómetros). A maior autonomía e potencia, maior prezo.
A vantaxe atópase no custo da recarga, que se realizará en poucas horas e cun enchufe doméstico. Será máis barato ca repor gasolina, sobre todo nunha situación como a actual, na que o petróleo é cada vez máis escaso e, xa que logo, máis caro. Coas actuais tarifas, recargar as baterías dun coche eléctrico sae pola cuarta parte do que custa encher o depósito de gasolina: o litro de gasolina achégase ao euro, mentres que o equivalente en electricidade son 21 céntimos de euro.
Os vehículos de hidróxeno, non obstante, non atoparon aínda o xeito de abaratar os prezos. O motor de combustión de hidróxeno é máis potente ca a alternativa eléctrica, e resulta moito máis rápido encher o depósito ca recargar as baterías eléctricas. Pero o prezo está lonxe de ser competitivo: a oito euros o quilo de hidróxeno, encher o depósito dun dos últimos prototipos, o Hydrogen 7, custa 64 euros.
Entre os problemas técnicos máis importantes aos que se enfronta a creación dun vehículo de hidróxeno cómpre salientar o xeito de deseñar toda a infraestrutura de distribución e almacenaxe do combustible. Polo de agora, existen moi poucas dispensadoras de hidróxeno ou hidroxeneiras, pero numerosos expertos coinciden en que esta sería a solución: crear canalizacións de distribución, tanques para almacenar hidróxeno líquido e unha frota para o seu transporte seguro; é dicir, cumpriría, unha transformación radical na industria e no transporte xamais vista na historia e que esixiría un investimento multimillonario.
De se levar a cabo esta iniciativa, quedaría por resolver o principal inconveniente para os usuarios: a obtención de hidróxeno a un custo baixo. Aínda que a fonte do hidróxeno é a auga, un recurso abundante no planeta, a súa obtención a través da electrólise é un proceso caro e cun requirimento enerxético alto -precísase a mesma enerxía para obter o hidróxeno ca a que despois se producirá con el-. Poderíase utilizar carbón para obter a enerxía necesaria que require a electrólise, pero nese caso non se estaría a avanzar na tarefa de reducir as emisións contaminantes ao ambiente. E de se optar polo uso da electricidade, o sistema non é tan eficiente: é máis conveniente destinar a electricidade á carga das baterías dun coche ca a producir hidróxeno para alimentar unha cela de combustible que xere de novo electricidade para mover un coche. Así o constataba nun informe do 2006 un dos investigadores da European Fuell Cell Forum, unha organización que apoia o desenvolvemento de células de combustible.
Entre as alternativas á electrólise estúdase a obtención de hidróxeno doutras fontes, como o etanol ou o metano, grazas ao uso de catalizadores e células de combustible. O catalizador permitiría transformar, no mesmo automóbil, o etanol ou o metano en hidróxeno, o hidróxeno pasaría á célula de combustible e esta xeraría electricidade abonda para mover o coche. Este sistema, non obstante, non é tan limpo dende o punto de vista ambiental de emisións. Tampouco evita a dependencia dun combustible, aínda que si a necesidade de crear toda a infraestrutura de distribución de hidróxeno.
Outra opción é a que presentou o ano pasado un grupo de científicos do Massachussets Institute of Technology. Os investigadores deste prestixioso centro crearon un sistema sinxelo e barato para separar o hidróxeno da auga empregando enerxía solar e un novo catalizador de fosfato e de ións de cobalto, que emula o proceso de fotosíntese das plantas. De se implantar sería un sistema 100% limpo, pero a realidade obriga a abrir os ollos e a tomar conciencia de que se trata dunha aposta prometedora que está moi lonxe de chegar a se comercializar.
Posto que nestes momentos as células de combustible dos vehículos de hidróxeno son moi caras e a infraestrutura para distribuír o hidróxeno é anecdótica, a distribución de electricidade para os coches gaña peso como unha opción máis próxima e real.
Como a rede xa está creada, abondaría con organizar un sistema de postes ou de puntos, mesmo nas propias gasolineiras, onde os coches poderían enchufarse e recargarse ou mercar baterías cargadas para a súa substitución. En Europa e nos EE.UU xa hai varias empresas eléctricas que traballan neste proxecto. Outra das vantaxes que se lle adxudica á aposta eléctrica é que permitiría aproveitar o excedente de electricidade que se xera pola noite -sobre todo o dos parques eólicos, que non se pode acumular-. Así, o usuario disporía das dúas opcións: enchufar o seu coche pola noite ou, en caso de necesidade, substituír a batería consumida por outra recargada.
Agora ben, aínda que os coches eléctricos parecen ser a aposta máis próxima para reducir as emisións de gases de efecto invernadoiro, este esforzo non serviría de nada se co fin de obter a electricidade se seguise recorrendo a combustibles fósiles. Están preparadas as fontes renovables para alimentar un número crecente de coches eléctricos? Hai electricidade abonda para acadar este fin? Hai quen asegura que non, pero tamén os que opinan o contrario. Nos EE.UU, o Instituto de Investigación para a Electricidade de Palo Alto, unha institución sen ánimo de lucro, previu que se no ano 2050 se conseguise que ata o 60% dos coches do país fosen eléctricos, estes só consumirían o 8% da electricidade nacional. Así e todo, esta é unha hipótese que só se verificará cando chegue o momento.
Neste contexto pódese deducir que ao automóbil de hidróxeno se lle escapa a oportunidade de saír adiante. O ano pasado, algúns executivos de General Motors e de Toyota dubidaban sobre a viabilidade dos coches de hidróxeno a curto prazo e suxerían que as súas compañías apostaban polo eléctrico como o mellor modo de reducir as emisións a grande escala. Non obstante, outros expertos apuntan que o futuro da enerxía pasa pola combinación de varias fontes. E aínda que o hidróxeno perda o tren no ámbito da automoción, non hai por que desdeñar outros eidos de aplicación. É o caso dos sistemas estáticos, alimentados por enerxía solar ou por metano que obteñan hidróxeno da auga e que permitan cubrir as necesidades enerxéticas dunha casa e proporcionar hidróxeno combustible para un automóbil ou para a calefacción. Sistemas así non precisan da complexa infraestrutura de transporte de hidróxeno e poderían proporcionarlle autonomía enerxética a casas illadas. O que aínda está por comprobar é que sexan rendibles dende o punto de vista económico.