Les ciutats giren l'esquena a la bicicleta
CONSUMER EROSKI ha comprovat fins a quin punt la bicicleta és un mitjà de transport urbà. D’una banda, ha analitzat 37 carrils bici i 11 serveis de lloguer públic de préstec de bicicletes a 18 ciutats del país: la Corunya, Alacant, Barcelona, Bilbao, Còrdova, Granada, Madrid, Màlaga, Múrcia, Oviedo, Pamplona, Sant Sebastià, Santander, Sevilla, València, Valladolid, Vitòria i Saragossa. D’altra banda, ha enviat als ajuntaments un qüestionari per conèixer l’equipament amb què compten per a afavorir l’ús de la bicicleta.
Els resultats mostren que la viabilitat de l’ús de la bicicleta com a vehicle urbà es troba encara lluny de ser real. De fet, la valoració global no passa d’un insatisfactori ‘regular’. Per ciutats, les capitals més malament equipades per a desplaçar-se amb bicicleta són Alacant i Oviedo, que van suspendre de manera rotunda l’examen amb un ‘molt malament’. La raó: no disposen de carrils bici ni de servei de lloguer públic de bicicletes. Múrcia comparteix aquesta nota perquè tampoc compta amb servei de lloguer i perquè la seua dotació de carrils bici és insuficient. Una cosa semblant ocorre a Màlaga, Granada, València i la Corunya, que van suspendre amb un ‘malament’. En l’extrem oposat es troben Barcelona, Bilbao, Còrdova, Sant Sebastià, Sevilla i Vitòria, que van aprovar amb un ‘bé’. Pamplona, Valladolid i Saragossa van rebre un ‘acceptable’, i Madrid i Santander no van superar el ‘regular’.
Perquè la bicicleta siga una alternativa real de transport urbà, les ciutats han d’adaptar-se a aquest vehicle. Heus ací alguns dels requisits bàsics:
- Una bona infraestructura en carrils bici. Hi importa la quantitat, però també la qualitat. Han de comunicar el nombre més gran possible de zones de la ciutat (centre, barris limítrofs i petites localitats pròximes) i conservar-se en un bon estat de manteniment. A més, aquestes zones específiques per al pas de bicicletes han d’estar senyalitzades correctament per a garantir la seguretat de ciclistes, vianants i conductors de vehicles.
- Localització d’aparcaments de bicicletes. La ubicació d’estacionaments de bicicletes és especialment útil al llarg de carrils bici, davant de poliesportius o zones esportives, centres educatius, espais culturals i institucionals, estacions d’autobusos o de tren i, en general, en la major part dels punts neuràlgics de la ciutat.
- Connexió amb el transport urbà. Unió dels carrils bici amb parades o estacions de transport públic, a més de la possibilitat d’accedir i emportar-se la bicicleta a l’interior d’aquests mitjans de transport urbà.
- Una oferta més gran de lloguer municipal de bicicletes. Foment del seu ús entre residents i turistes.
- Campanyes d’educació viària. Els destinataris han de ser tant els mateixos ciclistes com els conductors d’automòbils i vianants, perquè entre tots siguen capaços de transformar la ciutat cap a un model sostenible i aconseguir un repartiment respectuós del carrer entre tots.
Carril bici: molt per millorar
La dotació de carrils bici a cada ciutat és, en general, insuficient: la mitjana global de l’estudi en aquest apartat és, de nou, un ‘regular’. Aquestes vies conformen l’equipament bàsic per a desplaçar-se amb bicicleta per la ciutat amb seguretat, sense haver d’arriscar-se a circular compartint calçada amb vehicles motoritzats. Tanmateix, Oviedo i Alacant (les dues amb un ‘molt malament’) no disposen ni d’un sol quilòmetre de carril bici.
Múrcia sí que compta amb carrils bici, però només se n’han construït 4,7 quilòmetres per a una capital amb gairebé 423.000 habitants, xifra que representa una proporció d’un quilòmetre per cada 89.970 ciutadans. Pitjor és encara la ràtio de Màlaga, un quilòmetre per cada 102.045 ciutadans (la seua nota: un ‘malament’). De pobre es pot qualificar la dotació de la Corunya (9 quilòmetres, un per cada 27.154 habitants) i Santander (10 quilòmetres, un per cada 18.180 ciutadans), destinada més al gaudiment dels turistes que al foment dels desplaçaments sostenibles a la ciutat. En termes relatius, les millors xarxes viàries per a ciclistes es troben a Vitòria (55 quilòmetres, un per cada 4.172 habitants) i Pamplona (41 quilòmetres, un per cada 4.754 ciutadans). Si es té en compte exclusivament el nombre de quilòmetres de carril bici, la xarxa més extensa es localitza a Barcelona: 128 quilòmetres, més del doble dels que hi ha Madrid.
Els tècnics d’aquesta revista també van analitzar in situ 37 carrils bici (un màxim de tres per ciutat) a les 16 ciutats on n’hi havia. La valoració final de l’estat d’aquestes vies es queda en un pobre ‘acceptable’, condicionada en gran part per la falta d’aparcaments de bicicletes (es va qualificar amb una mitjana global de ‘malament’) i per una senyalització insuficient (només ‘acceptable’). Per contra, l’estat de manteniment de les vies ciclistes era molt bo, igual com les condicions de seguretat.
La senyalització d’un carril bici influeix en la seguretat del ciclista. Entre les millors: Bilbao, Madrid, Pamplona, Sevilla i Vitòria, amb un ‘molt bé’. A la banda contrària, Múrcia, amb un ‘molt malament’. Set de cada deu carrils bici estudiats són de doble sentit en la majoria dels trams; en canvi, els triats a València, Màlaga i Múrcia no tenen pintades les línies o marques vials que separen els dos sentits. A més, en matèria de senyalització tan sols en una de cada tres vies es va veure el senyal que recorda als ciclistes la velocitat màxima permesa (les millors van ser les rutes escollides a la Corunya, Madrid i Múrcia).
La senyalització adquireix una rellevància especial en els encreuaments. De les 390 interseccions localitzades durant els recorreguts, el 94% estaven senyalitzades. Per contra, només en el 18% dels casos es van trobar semàfors específics per a ciclistes (a la Corunya, Còrdova, Madrid, Sant Sebastià, València, Valladolid i Vitòria).
El manteniment de les sendes ciclistes recorregudes va ser catalogat com de molt bo. No obstant això, els clots eren freqüents en alguns trams de les vies estudiades a la Corunya, Màlaga, Sant Sebastià, Santander, València i Valladolid. De la mateixa manera, al paviment i a les marques vials de quatre carrils estudiats a Còrdova i Barcelona els faltava una mà de pintura, mentre que alguns rastells que es van travessar als carrils bici estudiats a Granada, Sant Sebastià i Saragossa es trobaven mal rebaixats.
El 37% dels carrils bici analitzats es trobaven dins de la vorera o dins de la calçada en la major part del trajecte o en la totalitat, el 30% eren vies independents i la resta responia a un model mixt.
El respecte entre els usuaris dels carrers (vianants, conductors i ciclistes) és encara una assignatura pendent, encara que s’hi ha constatat una conscienciació creixent, tal com ho demostra el ‘molt bé’ amb què s’ha qualificat aquest camp. Alguns inconvenients: es van trobar en el moment de l’anàlisi fins a 65 vianants passejant pels tres carrils de Sevilla sense mirar si hi havia trànsit ciclista, i fins a 8 vehicles estacionats de forma il·legal als carrils de Barcelona. També es van observar altres situacions perilloses: a Sevilla i Valladolid els carrils bici estudiats estaven perillosament prop de la fila d’aparcaments; a Granada, Madrid i Valladolid, els vehicles que circulaven al costat dels ciclistes no respectaven la distància mínima d’1,5 metres en els avançaments a bicicletes; a Bilbao, els usuaris de les tres vies analitzades anaven a una velocitat excessiva; i a Màlaga, Valladolid i Vitòria, ni tan sols utilitzaven aquesta senda i conduïen la bici per la carretera o la vorera.
Aparcaments de bicicletes: pocs i deteriorats
En l’anàlisi efectuada pels tècnics d’aquesta revista, els 89 aparcaments de bicicletes estudiats van rebre un inequívoc ‘malament’. En bona part de les rutes realitzades, aquest equipament brillava per la seua absència. Són els casos de la Corunya, Pamplona, Santander i Saragossa. A Múrcia, Sevilla i Valladolid només se’n va trobar un i el seu estat de manteniment deixava molt a desitjar. La millor valoració correspon a Còrdova, on es va trobar un aparcament de bicicletes cada 500 metres (el més normal és que s’ubiquen cada 600-1.000 metres), tots en perfectes condicions. Tanmateix, només Barcelona disposava d’un sistema antirobatori (ancoratges), un element rellevant davant de les nombroses sostraccions d’aquests vehicles (s’estima que el 15% dels ciclistes han sofert alguna vegada el robatori de la bicicleta). Es va trobar en sis de cada deu aparcaments de bicicletes localitzats.
Un altre dels aspectes clau que influeixen en la viabilitat de l’ús de la bicicleta a la ciutat és la possibilitat d’introduir aquests vehicles en els mitjans de transport públic. En la major part de les ciutats analitzades està prohibit fer-ho per problemes d’espai. En els autobusos, només es pot fer a Sant Sebastià (en algunes línies) i a Sevilla (i només si són plegables); i en el metro i el tramvia de Bilbao, València, Múrcia, Madrid i Alacant també, encara que en horaris concrets. El cas de Barcelona és diferent: les parades de metro compten amb aparcaments de bicicletes en els quals es pot llogar les bicicletes o deixar-les allí estacionades, la qual cosa representa una altra manera de fomentar la intermodalitat en mitjans de transport públics.
Lloguer públic de bicicletes
En aquest apartat, suspenen la Corunya, Alacant, Granada, Màlaga, Múrcia, Oviedo i València amb un ‘molt malament’ (Madrid es queda amb un ‘regular’), ja que no disposen de cap sistema de lloguer públic. A la banda contrària se situen Sant Sebastià i Sevilla, amb un ‘molt bé’ cada una.
Aquesta revista va analitzar cinc serveis de lloguer personalitzats (on s’ofereix atenció individualitzada i és un treballador qui proporciona la bicicleta a l’usuari) a Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid i Vitòria; i altres sis d’automatitzats (amb un sistema que funciona a través d’una targeta lectora o un codi, i és el mateix usuari qui agafa la bicicleta) a Barcelona, Còrdova, Pamplona, Sant Sebastià, Sevilla i el que s’acaba d’inaugurar a Saragossa. En cada ciutat, es van comprovar en quatre punts de recollida i lliurament tant el tipus i la qualitat de la informació que proporcionaven com l’estat de la bicicleta.
Dels dos sistemes, l’automatitzat va resultar més útil i ràpid per a llogar la bicicleta, els horaris eren en general més amplis i, de vegades, estava disponible tot el dia de forma ininterrompuda. Amb tot i això, excepte a Còrdova i Sevilla, en la resta de ciutats amb aquest sistema (Barcelona, Pamplona, Sant Sebastià i Saragossa) els tècnics de la revista es van veure obligats a realitzar tràmits amb dies o setmanes d’antelació abans de poder gaudir d’aquesta iniciativa sostenible. En la majoria demanaven un número d’identificació (DNI, permís de conduir o document d’empadronament).
Per contra, en totes les ciutats amb sistema personalitzat (Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid i Vitòria) es va poder llogar la bicicleta el mateix dia i no es van necessitar tràmits previs. N’hi va haver prou d’acudir als punts de recollida i donar el número del DNI, passaport o permís de conduir. En aquests casos, per a tornar a llogar el vehicle calia esperar un quart d’hora o mitja hora, excepte en el cas de Santander, on era possible utilitzar-la totes les vegades que es volgués al llarg del dia. A Barcelona, Còrdova i Saragossa només permetien tenir la bicicleta dues hores com a màxim, fins a quatre a Pamplona i Sant Sebastià i tot el dia a Sevilla
El preu també va tenir protagonisme en l’examen de CONSUMER EROSKI. A Bilbao, Còrdova, Madrid, Santander, Valladolid i Vitòria el servei era gratuït. En les altres ciutats implicava un cost, ja siga en forma de fiança, de quota anual o de preinscripció: van ser els casos de Barcelona, Pamplona, Sant Sebastià, Sevilla i Saragossa (a la capital catalana i l’aragonesa són 24 euros, 12 a Sant Sebastià i 10 a Sevilla). A la capital sevillana, a més, exigeixen 150 euros en concepte de fiança davant de possibles desperfectes o deterioraments causats a la bicicleta. A més de les despeses esmentades, a Sant Sebastià, Sevilla, Pamplona i Saragossa el servei inclou un cobrament que varia en funció del temps que s’usa la bicicleta. Per exemple, és habitual que la primera mitja hora siga gratis i, a partir de llavors, cada hora es cobre de 50 cèntims a 3 euros.
Els punts de recollida i les hores d’ús són aspectes importants. Així, Barcelona compta amb 400 punts de recollida i el servei de lloguer durant tot el dia. Falla, en canvi, Madrid, on només hi ha dues estacions de lloguer i el vehicle es pot usar una hora com a màxim.
Les onze ciutats amb lloguer de bicicletes han de millorar molt en l’adequació dels seus sistemes a les necessitats de persones amb alguna discapacitat. I és que, segons la informació oferta pels ajuntaments, tan sols Vitòria i Bilbao disposen de bicicletes adaptades a aquest tipus de persones. La capital alabesa disposa de 5 tricicles i 5 tàndems, i a la capital biscaïna s’ofereixen 2 tàndems. Madrid també inclou en la seua dotació de bicicletes alguns tàndems útils perquè hi circulen dues persones.
Malgrat la seua limitació com a sistema de lloguer dirigit a l’oci, a Madrid es facilitava tota mena de dades (raó que explica la seua bona nota en aquest apartat, un ‘excel·lent’): horaris, normes d’ús, explicació del sistema, obligacions de circulació i de seguretat del ciclista, possibles sancions, i talla i edat mínimes per a poder participar-hi. A més, juntament amb la bicicleta es lliurava un casc i elements reflectors portàtils per garantir la seguretat dels ciclistes.
El servei acabat d’inaugurar de Saragossa ha de millorar molt en informació a l’usuari (va obtenir en aquest apartat un ‘malament’), cosa que també ocorre a Bilbao i Santander. Els de Barcelona, Còrdova (on ni tan sols expliquen el funcionament del sistema de lloguer de bicicletes) i Pamplona són els més pobres en informació (es queden entre el ‘regular’ i l”acceptable’). Per contra, Sant Sebastià i Madrid (‘excel·lent’) van ser els que millor valoració van aconseguir en aquest aspecte, seguits de Sevilla i Valladolid (amb un ‘molt bé’). Una altra de les mancances generalitzades: l’esment d’un telèfon per a assistències o emergències.
L’estat de les bicicletes a Bilbao, Pamplona i Sevilla era excel·lent. També era bo el de Vitòria, Barcelona, Còrdova, Saragossa i Sant Sebastià. Les que es trobaven en pitjors condicions eren les instal·lades a Santander, Madrid i Valladolid: elements trencats, sense llum del davant, frens desgastats i alguna cistella trencada.
El millor i el pitjor, per ciutats i taules comparatives
- La Corunya
- Alacant
- Barcelona
- Bilbao
- Córdova
- Granada
- Madrid
- Málaga
- Múrcia
- Oviedo
- Pamplona
- Sant Sebastià
- Sevilla
- Santander
- València
- Valladolid
- Vitòria
- Saragossa
La Corunya:
- El millor: L’únic carril bici que disposa la Corunya destaca per la seguretat: es tracta d’una via àmplia independent de la vorera i la calçada que es troba molt ben senyalitzada.
- El pitjor: Només compta amb 9 quilòmetres de carril bici, en els quals no es va trobar ni un sol aparcament de bicicletes. No té sistema públic de lloguer de bicicletes.
Alacant:
- El millor: Res de positiu.
- El pitjor: Una de les ciutats de l’anàlisi menys equipada per a circular-hi amb bicicleta: no té carril bici i tampoc no hi ha un servei de lloguer públic de bicicletes.
Barcelona:
- El millor: Compta amb la xarxa més extensa de carrils bici de l’estudi: 128 quilòmetres. A això cal afegir 14.000 aparcaments de bicicletes distribuïts per la ciutat i un sistema de lloguer públic útil i en bon estat de manteniment.
- El pitjor: La netedat i el manteniment dels carrils bici. A més, en els tres carrils analitzats es van trobar fins a 30 vianants que obstaculitzaven el pas de les bicicletes i 8 automòbils estacionats.
Bilbao:
- El millor: És una de les poques ciutats amb un sistema de lloguer públic de bicicletes que disposa de tàndems preparats per a l’ús de persones amb discapacitat. A més, s’hi permet introduir la bicicleta al metro, al tren i al tramvia.
- El pitjor: Només compta amb 14 quilòmetres de carril bici i el servei de lloguer públic de bicicletes no funciona durant tot l’any (comença al maig).
Còrdova:
- El millor: Pionera a desplegar un servei de lloguer públic de bicicletes automàtic i, a més, gratuït. Hi destaca també el bon manteniment dels carrils bici (té una xarxa de 42 quilòmetres) i els aparcaments de bicicletes.
- El pitjor: La tasca pendent de Còrdova és ampliar els punts de recollida i lliurament de bicicletes, a més de millorar la informació que s’ofereix a l’usuari.
Granada:
- El millor: La senyalització del carril bici, especialment als encreuaments.
- El pitjor: No compta amb servei de lloguer públic de bicicletes i la seua xarxa de carrils bici és insuficient (set quilòmetres, un per cada 33.743 habitants).
Madrid:
- El millor: Els tres trajectes de carril bici analitzats per aquesta revista es van trobar en un estat òptim, igual que la qualitat del servei del lloguer públic de bicis.
- El pitjor: Només compta amb 62 quilòmetres de carril bici, ubicats al llarg de l’Anella Verda, sense tocar a penes les artèries clau de la ciutat, i el lloguer de bicicletes està dirigit en exclusiva als turistes o persones que vulguen gaudir del parc Juan Carlos I.
Màlaga:
- El millor: Bon manteniment i senyalització dels carrils bici analitzats.
- El pitjor: No compta amb servei de lloguer de bicicletes i la xarxa de carrils bici és insuficient: només 5,5 quilòmetres (un per cada 102.045 habitants).
Múrcia:
- El millor: El carril bici es trobava en bones condicions.
- El pitjor: 4,7 quilòmetres de carril bici no és suficient per a una ciutat de 422.861 habitants. Tampoc no té sistema de lloguer públic de bicicletes.
Oviedo:
- El millor: Res de positiu.
- El pitjor: No té ni carril bici ni sistema de préstec de bicicletes.
Pamplona:
- El millor: 41 quilòmetres de carril bici. El seu servei municipal de lloguer de bicicletes informa d’incidències a la ciutat (desviacions, obres, talls de trànsit, accidents, etc.).
- El pitjor: La connexió entre els carrils bici. A més, durant els recorreguts realitzats es va observar una falta evident d’aparcaments de bicicletes.
Sant Sebastià:
- El millor: El sistema de préstec de bicicletes és molt bo.
- El pitjor: L’estat de deteriorament d’alguns dels carrils bici analitzats, a més dels pocs quilòmetres que componen la xarxa d’aquestes vies específiques per a ciclistes, només 28.
Sevilla:
- El millor: Un bon nombre de punts de lliurament i recollida de les bicicletes del servei de lloguer (160) i una bona xarxa de carril bici (84 quilòmetres).
- El pitjor: L’escassa netedat dels carrils bici analitzats.
Santander:
- El millor: El manteniment dels carrils bici.
- El pitjor: A penes té 10 quilòmetres de carril bici i les mancances en el sistema de préstec municipal de bicicletes són nombroses.
València
- El millor: 70 quilòmetres de carrils bici. Bona senyalització dels carrils reservats per a ciclistes.
- El pitjor: Deteriorament i brutícia als carrils bici analitzats i que no compta amb un sistema de préstec de bicicletes.
Valladolid:
- El millor: 49 quilòmetres de carrils bici. El funcionament del servei de lloguer de bicicletes.
- El pitjor: Algunes bicicletes del sistema municipal de lloguer no estaven netes.
Vitòria:
- El millor: L’àmplia xarxa de carrils bici, amb més de 50 quilòmetres. El servei de lloguer de bicicletes compta amb unitats adaptades per a persones amb discapacitats.
- El pitjor: Les bicicletes del servei municipal de lloguer només poden ser usades 4 hores com a màxim. Falta de cartells informatius en alguns punts de recollida i lliurament de les bicicletes llogades.
Saragossa:
- El millor: La xarxa de carrils bici està composta per 75 quilòmetres de vies específiques per als ciclistes.
- El pitjor: Pocs aparcaments de bicicletes i un estat de manteniment millorable dels carrils bici.