O prezo por quilómetro dunhas autoestradas cuadriplica o doutras
As autoestradas españolas son limpas, seguras… e caras. O prezo medio alcanza os dez céntimos de euro por quilómetro, é dicir, os condutores pagan de media un euro por cada dez quilómetros percorridos. Non obstante, as variacións son considerables. De feito, a peaxe máis onerosa (14 céntimos por quilómetro) cuadriplica a máis económica (tres céntimos por quilómetro), ambas as dúas rexistradas en vías de peaxe de Andalucía. Así o constatou CONSUMER EROSKI nun estudo no que se analizaron 16 tramos de autoestrada, incluídas 32 áreas de servizo. A mostra abrangue o 60% dos 3.378 quilómetros deste tipo de vías construídas en España, cunha intensidade media de tráfico de 25.000 vehículos ao día por autoestrada e cun índice de sinistralidade baixo (segundo a DXT, das 2.741 persoas falecidas por accidentes de tráfico no 2007, 150, o 5,5%, morreron en vías de pagamento).
Os técnicos da revista, logo de se asesoraren con expertos en seguridade viaria, percorreron dúas veces (ida e volta) o treito de autoestrada asignada en equipos de dúas persoas: unha conducía e outra anotaba as incidencias. Todas as probas realizáronse en un ou dous días (en función do número de percorridos asignados a cada técnico) e sempre nunha xornada laborable. Os tramos percorridos foron: Santiago-A Coruña (AP-9), Barcelona-Valencia (AP-2/AP-7), Bilbao-Zaragoza (a-68), Bilbao-San Sebastián (a-8), Barcelona-La Jonquera (AP-7), Vitoria-Burgos (AP-1), Málaga-Estepona (AP-7), Madrid-La Roda (R-4/AP-36), Alacante-Valencia (AP-7), Madrid-Arganda (R-3), Villalba-Adanero (Madrid, AP-6), Santiago-Vigo (AP-9), Pamplona-Tudela (a-15), Madrid-Toledo (AP-41), Madrid-Guadalaxara (R 2) e Sevilla-Cádiz (AP 4). Observouse, por unha banda, a limpeza e mantemento destas vías de gran capacidade, é dicir, o estado no que atopaban o pavimento, os sinais, a limpeza das beiravías, etc. Por outra banda, analizouse a seguridade, apartado no que se estudaron a sinalización das autoestradas e mais todos os elementos que poderían supor un perigo para os seus usuarios. A iso sumouse a valoración sobre as áreas de servizo e as peaxes de entrada e saída da vía.
A principal conclusión é que as autoestradas españolas aproban, e con nota. Reciben unha cualificación global de “moi ben”. Das 16 analizadas, as mellores atópanse nos itinerarios de Barcelona-Valencia, Barcelona-La Jonquera, Bilbao-Zaragoza, Madrid-Guadalaxara, Madrid-La Roda, Pamplona-Tudela, Villalba-Adanero e Vitoria-Burgos. Pola contra, suspenden a AP-4 (Sevilla-Cádiz) e os dous tramos da AP-9 (de Santiago de Compostela a Vigo e á Coruña). A razón: as deficiencias rexistradas nas súas áreas de servizo e postos de peaxe.
A maior disparidade observouse nas tarifas das autoestradas. Mentres que na AP-4 entre Sevilla e Cádiz se pagan 3 céntimos de euro por quilómetro percorrido, na AP-7 entre Málaga e Estepona, e na AP-41 entre Madrid e Toledo o pagamento por quilómetro cuadriplícase, con 14 céntimos, catro por riba da media do informe, dez céntimos de euro. A terceira autoestrada máis cara das analizadas é a Radial 2 Madrid-Guadalaxara, que só se distingue nun céntimo das dúas máis onerosas. Entre as menos gravosas, aínda que lonxe dos prezos da autoestrada Sevilla-Cádiz, están a vía A Coruña-Santiago (AP-9) (sete céntimos por quilómetro), Barcelona-La Jonquera (AP 7), Bilbao-San Sebastián (A 8) e Bilbao-Zaragoza (AP 68) (oito céntimos por quilómetro nos tres casos).
O pavimento, moi ben, aínda que con matices
A limpeza e mantemento do 30% dos sinais que os técnicos de CONSUMER EROSKI analizaron nestes 32 traxectos (de ida e volta por 16 autoestradas españolas), deixaba bastante que desexar. Estas carencias observáronse nas autoestradas Barcelona-Valencia (AP-2/AP-7), Barcelona-La Jonquera (AP-7), Vitoria-Burgos (AP-1) e Santiago de Compostela-Vigo (AP-9). No tocante ao estado do pavimento, pódese cualificar como moi bo. Non obstante, na metade dos tramos percorridos atopáronse nalgúns puntos deficiencias, moi leves, no firme (pequenas irregularidades, lixo…). As mellores neste apartado foron a A-68, a AP-4, a A-8, a R-4/AP-36, a R-3 e a AP-41.
Tamén se estudaron as marcas viarias. En case o 20% das vías percorridas víronse tramos coa sinalización pouco definida, o que facía que a pintura apenas se distinguise do asfalto.
Boa información para viaxar con comodidade
Salvo no traxecto de Madrid a Guadalaxara pola R-2, o resto de tramos está dotado con indicativos sobre a distancia en quilómetros que hai ata as cidades de destino dese percorrido. Outro tanto acontece coas saídas das autoestradas cara a cidades, claramente apreciables en todos os casos, a excepción do traxecto entre a localidade madrileña de Villalba e a abulense de Adanero.
En cinco das 16 vías podíase ler información de índole turística ou cultural nos carteis electrónicos que aparecen (nun 78% cando se trata de sinais verticais). O 41% destes indicativos electrónicos funcionan cun sistema de paneis solares.
Por idiomas, cómpre salientar os dous traxectos entre Alacante e Valencia. Son os únicos do informe que teñen impresos os seus sinais en castelán, no idioma autonómico e mais noutro estranxeiro. No resto de autoestradas, o 70% dos carteis informativos só aparecen en castelán, mentres que no outro 37% comparten espazo coa lingua autonómica (alí onde corresponde).
Carencias na sinalización: tónica xeral
Antes e despois de viaxar por unha autoestrada, é frecuente que os usuarios se atopen co sinal que lles indica que entran ou saen dunha vía de pagamento. En 14 dos 16 tramos atópase con polo menos un quilómetro de antelación. Non obstante, nos casos de Santiago-Vigo e Vitoria-Burgos o aviso atópase a uns escasos 100 metros.
Durante a súa inspección, os técnicos desta revista observaron os sinais que máis a miúdo se utilizan nas autoestradas españolas. Así, en todas dispuñan de indicadores da velocidade máxima que debía respectarse. Non obstante, o 56% non contaba con sinais da distancia de seguridade entre coches, no 81% dos casos non se divisou un sinal da presenza de animais soltos e en idéntica proporción non se atopou información ningunha sobre as peculiaridades meteorolóxicas dalgúns traxectos (por exemplo, tramos nos que é maior a probabilidade de que neve).
Por outra banda, no 56% das autoestradas do informe non había sinal ningún da existencia de radares para controlar a velocidade dos condutores, tan só nun 31% se anunciaba a frecuencia de radio na que os usuarios poden coñecer o estado do tráfico, mentres que nos 32 percorridos se apreciaron sinais que indican a existencia de teléfonos de emerxencia (que aparecen de media cada 7 quilómetros).
En liñas xerais, as maiores carencias na sinalización atopáronse nos treitos Sevilla-Cádiz (AP-4), Madrid-Arganda (R-3), Pamplona-Tudela (A-15) e Vitoria-Burgos (AP-1).
As máis das veces, a información dos sinais aparecía en letras grandes e claras (menos na autoestrada galega AP-9, que resultaba confusa para o usuario), estaban situadas con antelación abonda e a unha altura correcta. Non obstante, nun 22% dos casos estudados atopouse algún elemento que tapaba a información.
Á parte deses sinais, nun 64% das autoestradas analizadas neste informe atopáronse paneis electrónicos con información variable, aínda que en número moi escaso. Ademais, dous de cada dez estaban apagados.
A seguridade é un concepto fundamental nos tramos nos que hai operarios traballando. Na metade dos 16 itinerarios escollidos, atopáronse 25 zonas de obras. Os operarios traballaban na mellora das autoestradas AP-9, AP-7, AP-4, A-8, AP-1 e AP-6. Case todas as zonas de obras que se estaban a remodelar estaban delimitadas por obxectos (conos, triángulos), exceptuando as da AP-4 e AP-9. En case un 70% das obras tamén se utilizaban vehículos para sinalizar o tramo en obras.
Non é sinxelo para un usuario que circula por unha autoestrada comprobar o seu nivel de seguridade. Así e todo, organizacións como a Asociación de Automobilistas Europeos (AAE) e o Real Automóbil Club (RACC) ofrecen unha serie de pistas que lles poden axudar aos condutores para avaliar a calidade das vías.
- Firme do asfalto: comprobar que estea limpo e que non presente irregularidades (fochas, buratos…). Cando chove, é preciso que no asfalto non se xeren pozas que produzan o efecto de aquaplaning (perda de adherencia das rodas).
- Mediana: o aconsellable é que ambos os dous sentidos estean en distintos niveis de altura para evitar os cegamentos doutros automóbiles cando se circula de noite. Ademais, é imprescindible que este espazo teña unha anchura superior aos 10 metros e que non haxa elementos perigosos cos que o coche poida bater.
- Lateral dereito da autoestrada: debe ser un terreo chairo e sen ningún tipo de obstáculos (tales como árbores, farois, edificios, pendentes…).
- Sinais: letras grandes e claras, que avisen con antelación abonda e que se repitan de xeito constante ao longo do percorrido; de non ser así, o condutor pódese confundir buscando unha saída e causar accidentes.
- Carrís de incorporación: que non sexan pechados e que poidas acceder á autoestrada do xeito máis suave, sen atoparte de súpeto dentro da vía.
A ambos os dous lados...
Os elementos que arrodean a zona de circulación (beiravías, medianas…) son un elemento relevante da seguridade dunha autoestrada. Respecto á separación entre os carrís de diferente sentido, nun 56% utilízanse pivotes na mediana, nun 25% hai un xardín, en un de cada cinco traxectos observáronse quitamedos e nun 12,5% aparecía un desnivel ou un muro (solución desaconsellada polos expertos en seguridade viaria e que se apreciou principalmente entre Pamplona a Tudela e entre Santiago de Compostela e Vigo).
Pola súa banda, no lateral dereito da estrada só nun 12% había unha explanada chaira (o máis seguro se hai unha saída de vía dun coche e que puido observarse entre Pamplona e Tudela e de Sevilla a Cádiz). Nos tramos das 14 restantes había sobre todo caídas pronunciadas (pouco recomendables para a seguridade dos condutores), vexetación, muros de contención ou paneis publicitarios. Os traxectos Alacante-Valencia e Bilbao-San Sebastián son os máis perigosos neste apartado.
O mantemento das beiravías da autoestrada tamén inflúe na seguridade viaria. Así, se non están o suficientemente limpas (como é o caso de Santiago de Compostela-A Coruña, Alacante-Valencia e Santiago de Compostela-Vigo) representan un elemento de risco.
Á parte destas infraestruturas, os danos na mesma autoestrada tamén inflúen na seguridade dos viaxeiros. Non se atoparon na maioría dos trazados, a excepción das vías Bilbao-Zaragoza e Santiago de Compostela-A Coruña, nas que se comprobaron unha serie de estragos nalgúns tramos que non estaban sinalizados con conos.
Insuficientes beiravías de emerxencia nos túneles
Os túneles tamén forman parte da paisaxe de boa parte das autovías españolas. Nos tramos analizados, todos os pasos subterráneos estaban indicados co sinal de uso da luz de cruzamento. Unha vez dentro, a iluminación é moi boa, agás nun túnel do percorrido de ida entre Santiago de Compostela e Vigo, que non conta con puntos de luz (este paso subterráneo ten menos de 200 metros de lonxitude). Non obstante, comprobouse que non todas as galerías dispuñan de saídas de emerxencia. Fallan neste aspecto todos os túneles do itinerario Alacante-Valencia (que non chegan aos 500 metros de distancia), Madrid-Arganda (ten máis dun quilómetro de extensión) e Santiago-Vigo (entre 116 e 885 metros de lonxitude). Algo semellante acontece cos teléfonos de socorro: aproban todos menos a R-3 e a metade dos túneles localizados na AP-9. Esta última autoestrada repite a mala nota, xunto a Alacante-Valencia e a metade do traxecto Vitoria-Burgos, por non contar con sistemas de ventilación.
As proporcións das carencias nos túneles increméntanse cando se fala de cámaras de vixilancia (tan só se viron nun 43% dos casos) e, de xeito especial, na ausencia de beiravías de emerxencia (obrigatorias en todos os túneles, aínda que apenas superen os 200 metros) e que os técnicos da revista unicamente observaron en todo o percorrido entre Bilbao-San Sebastián, Vitoria-Burgos e Santiago de Compostela-Vigo.
Tarifas: O desembolso medio polo uso dunha autoestrada no noso país é considerable. Por cada dez quilómetros percorridos nunha vía de pagamento, o usuario de autoestradas en España ten que pagar de media un euro. Das 16 autoestradas analizadas, o prezo máis oneroso pagouse no traxecto da AP-7 entre Málaga e Estepona, e na autoestrada Madrid-Toledo (AP-41), en ambos os dous casos 1,4 euros cada dez quilómetros.
Peaxes: Só en catro das 16 autoestradas analizadas, todas as casetas de peaxe se atopaban abertas ou en funcionamento.
Seguridade: Só en dous dos traxectos se observou unha explanada chaira na beira dereita da estrada, o maior elemento de seguridade ante un posible accidente por unha saída de vía do vehículo.
Sinalización: Apenas a metade dos paneis electrónicos localizados nestas autoestradas lle ofrecían ao condutor recomendacións e consellos sobre seguridade viaria.
Marcas viarias: Un 20% dos indicativos impresos no firme destas 16 autoestradas examinadas non eran perfectamente visibles e a pintura apenas se distinguía do asfalto.
Idiomas: A AP-7 (no tramo Alacante-Valencia) é a única vía de pagamento que ten escritos os seus sinais (amais de en castelán e valenciano) nunha lingua estranxeira.
Túneles: Os técnicos da revista atravesaron túneles en menos da metade das 16 autoestradas visitadas. Tan só tres deles contaban coas obrigatorias beiravías de emerxencia.
Áreas de servizo: As 32 zonas de descanso examinadas superan o exame final cunha nota media de “ben”. Non obstante, aínda queda moito por facer nos apartados de accesibilidade para persoas con minusvalidez e reciclaxe de residuos.
Emerxencia sanitaria: As áreas de servizo visitadas nos traxectos entre Barcelona-La Jonquera e Barcelona-Valencia foron as únicas que dispuñan dun posto de atención sanitaria.
Nas peaxes e tàboas comparativas
Durante os percorridos realizados, atravesáronse 62 peaxes, nas que se contabilizaron 524 casetas de cobramento, das que 406 estaban abertas ou en funcionamento. O seu mantemento, os servizos ofertados ao usuario e a sinalización recibiron unha cualificación media de “moi ben”. Así foi nas peaxes de 11 das 16 autoestradas analizadas. Non obstante, tres suspenden o exame desta revista cun ‘mal’ (os dous tramos da AP-9; Santiago-A Coruña e Santiago-Vigo) ou cun ‘regular’ (a AP-4 entre Sevilla e Cádiz).
Nos postos situados en Guisamo (AP-9, traxecto entre Santiago de Compostela-A Coruña), Milladoiro (traxecto entre Santiago e Vigo, tamén na AP-9) e Sant Joan (itinerario da AP-7 entre Valencia e Alacante), máis da metade das casetas de cobramento permanecían fóra de servizo. No outro lado da balanza sitúanse autoestradas como a R-2, a AP-68, a A-8 ou a AP-2/AP-7, na que todas as casetas de peaxe permaneceron abertas durante os percorridos.
Escasas foron as ocasións nas que se sufriron paradas prolongadas dos vehículos nas peaxes. Só se constataron retencións superiores ao minuto e medio nas peaxes entre Santiago de Compostela e Vigo e mais A Coruña e entre Sevilla e Cádiz.
Comprobouse tamén a información que en cada peaxe se lle facilitaba ao usuario: tan só no 44% se amosaba, por medio dun cartel, o prezo a aboar segundo o tipo de vehículo e o traxecto, aínda que o 81% deles si indicaba os tipos de tarxetas de crédito aceptadas.
Áreas de servizo: accesibilidade e reciclaxe deficientes
A calidade das áreas de servizo das autoestradas tamén inflúe na comodidade do traxecto por estas vías. Nas 32 áreas visitadas polos técnicos desta revista, comprobouse a súa dotación (aparcamentos, parques infantís, áreas de descanso, posto de atención sanitaria), a información que se lle facilitaba ao usuario nos sinais, o mantemento das prestacións coas que contaba cada área e a súa accesibilidade.
As áreas de servizo superaban o exame final da revista cunha nota media de ‘ben’. Malia que a metade das 32 áreas examinadas obtiñan un ‘moi ben’, unha de cada cinco non pasaba dun mediocre ?aceptable?, e dúas delas, as visitadas no itinerario de Bilbao a San Sebastián, suspendían cun ‘regular’.
A peor cualificación correspondeulle ao equipamento das áreas, xa que apenas acadou un ‘aceptable’. Só a metade dispuña de parque infantil, catro de cada dez non contaban con área de descanso e un de cada tres non ofrecía sistema de seguridade ningún para protexer os vehículos. A información ao usuario e accesibilidade nas instalacións catalogáronse como boas.
As únicas áreas que suspenden en información son as situadas na A-8 entre Bilbao e San Sebastián. En accesibilidade, observáronse grandes diferenzas: do ‘excelente’, (é o caso das áreas de servizo da AP-7 entre Barcelona-La Jonquera, da A-68, da R-2, da AP-9 entre Santiago de Compostela e Vigo, da AP-6 e da AP-1) ao suspenso das áreas de servizo situadas na A-8, nas vías que circundan a capital española (a R-4/AP-36 e a AP-41), e na AP-7 entre Málaga e Estepona. Para rematar, a limpeza e mantemento das áreas mereceron a mellor valoración, un ”moi ben’.
No mapa de infraestruturas viarias en España conviven dous tipos de vías de gran capacidade que crean unha rede de comunicacións de norte a sur e de leste a oeste: as autoestradas de peaxe e as autovías libres de pagamento. Non obstante, esta coexistencia entre os dous tipos de estradas non é proporcional. Mentres os cidadáns que viven no norte, leste e centro do país deben aboar unha peaxe por circular en vías de gran capacidade, no sur e no oeste abundan as autovías. A pregunta xeneralizada entre os usuarios é: “Por que hai que pagar nalgunhas zonas e noutras non?”.
Antes de responder a esta cuestión é importante saber que a construción dunha autoestrada sempre se leva a cabo cando o tramo en construción previsto é unha alternativa a outro itinerario gratuíto que xa existía. En España, a construción e o mantemento destas vías de gran capacidade fináncianse a través do sistema de peaxes. Polo tanto, sería máis preciso preguntar: cal é o motivo polo que o Estado non se fai cargo das autoestradas no momento en que se esgota a licenza de explotación da empresa?
Cando o Goberno considera necesaria unha infraestrutura viaria de pagamento (nas máis dos casos para desconxestionar lugares colapsados polo grande aumento de parque móbil), outórgalle unha concesión a unha empresa privada para que a constrúa e a manteña durante un longo período de tempo. A cambio, concreta o que a compañía concesionaria lle debe cobrar aos usuarios.
Así que vence o prazo da concesión, a Administración, polo xeral, prefire renegocialo antes que facerse cargo dunha infraestrutura que lle suporía un gran custo manter. E non só polo mantemento, senón tamén pola perda dunha cantidade importante de diñeiro que se lles retén ás empresas concesionarias por cada billete que lle cobran ao usuario (un 16% do importe total), así como do Imposto de Sociedades (un 35% dos beneficios totais da empresa).
Non obstante, e aínda que se amplíe a concesión, tamén se entra nunha negociación coa empresa concesionaria, a quen se insta a baixar os prezos das peaxes ou, nalgúns tramos, a convertelos en gratuítos (a forza reivindicativa dos usuarios xoga un papel relevante). Aconteceu na ponte de Rande, en Vigo, e nalgúns accesos a cidades en Cataluña.
Por outra banda, para explicar como xurdiu a rede de autovías en España cómpre ollar para o pasado. A crise do petróleo de 1973 afectou seriamente á rede de autoestradas que se comezou a construír nos anos 60 polo desexo de potenciar as zonas máis industrializadas e impulsar o consumo de automóbiles. Unha década despois, o Ministerio de Obras Públicas (MOPU) elaborou o Plan Xeral de Estradas, que tiña como iniciativa máis ambiciosa a construción de autovías de utilización gratuíta para os usuarios, unha alternativa máis barata ás autoestradas.
Nos últimos anos, o mapa de autovías foise ampliando aos poucos grazas á axuda dos fondos estruturais e de cohesión europeos recibidos por España, que entre 1986 e o 2006 sumaron 118.000 millóns de euros. Estas axudas comunitarias en parte financiaron catro de cada dez quilómetros das autoestradas e autovías construídas durante eses vinte anos en todo o país.