El somni d'un cotxe ecològic agafa embranzida
Conduir contaminant menys, amb un vehicle ecològic d’emissions zero, era fins fa poc una utopia. Els dos candidats més seriosos per a substituir als cotxes de gasolina, els vehicles elèctrics i els d’hidrogen, s’enfrontaven a seriosos obstacles: bateries de poca potència i autonomia, d’una banda, i la impossibilitat d’obtenir hidrogen a un preu assumible, de l’altra. Però l’últim any, el cotxe de bateries elèctriques ha agafat la davantera en aquesta carrera per aconseguir un automòbil “verd”. En dos anys, qualsevol que ho desitgi disposarà de diversos models d’aquest tipus de vehicle en el mercat.
Els dispositius que han revolucionat el sector de l’automoció des del punt de vista ecològic han estat les bateries d’ió-liti que fan servir tant els telèfons mòbils com els ordinadors. Les seves qualitats principals -són més lleugeres i potents- han impulsat l’avantatge dels automòbils elèctrics enfront dels d’hidrogen. Ja l’any passat es van crear diferents models als quals es van incorporar aquestes bateries i, tot i ser vehicles menys potents que els de gasolina, van aconseguir velocitats de fins a 160 quilòmetres hora.
Malgrat els avanços, però, l’autonomia de la bateria continua sent un dels punts dèbils d’aquests vehicles i una de les raons per les quals no acaben de convèncer el conductor mitjà. Com que només es pot circular amb la bateria entre 60 i 160 quilòmetres, depenent del model i la velocitat, en molts casos s’hi incorpora un motor de gasolina per a poder continuar circulant -són els anomenats “híbrids”-. En alguns casos, el motor de gasolina també permet recarregar les bateries en marxa. Un altre dels inconvenients principals és que aquestes bateries no s’han abaratit i són cares, fet que repercuteix en el preu final. En aquests moments, els cotxes elèctrics més econòmics costen de partida entre 15.000 i 16.000 euros i són els que tenen una autonomia menor (menys de 100 quilòmetres). Com més autonomia i potència, preu més alt.
L’avantatge es troba en el cost de la recàrrega, que es farà en poques hores i amb un endoll domèstic. Serà més barat que fer benzina, sobretot en una situació com l’actual, en què el petroli és cada vegada més escàs i, per tant, més car. Amb les tarifes actuals, recarregar les bateries d’un cotxe elèctric surt per la quarta part del que costa omplir el dipòsit de gasolina: el litre de gasolina s’acosta a l’euro, mentre que l’equivalent en electricitat són 21 cèntims d’euro.
Els vehicles d’hidrogen, per contra, no han trobat encara la forma d’abaratir els preus. El motor de combustió d’hidrogen és més potent que l’alternativa elèctrica i resulta molt més ràpid omplir el dipòsit que recarregar les bateries elèctriques. Però el preu està lluny de ser competitiu: a vuit euros el quilo d’hidrogen, omplir el dipòsit d’un dels últims prototips, l’Hydrogen 7, costa 64 euros.
Entre els problemes tècnics més importants a què s’enfronta la creació d’un vehicle d’hidrogen destaca la forma de dissenyar tota la infraestructura de distribució i emmagatzematge del combustible. De moment, hi ha molt pocs dispensadors d’hidrogen o hidrogeneres, però nombrosos experts coincideixen que aquesta seria la solució: crear canonades de distribució, tancs per a emmagatzemar hidrogen líquid i una flota per al seu transport segur. És a dir, una transformació radical de la indústria i el transport mai vista en la història que exigiria una inversió multimilionària.
Si es dugués a terme aquesta iniciativa, faltaria resoldre l’inconvenient principal per als usuaris: l’obtenció d’hidrogen a un cost baix. Tot i que la font de l’hidrogen és l’aigua, un recurs abundant al planeta, la seva obtenció a través de l’electròlisi és un procés car i amb un requeriment energètic alt -es necessita la mateixa energia per a obtenir l’hidrogen que la que després s’hi produirà-. Es podria utilitzar carbó per a obtenir l’energia necessària que requereix l’electròlisi, però en aquest cas no s’avançaria en la tasca de reduir les emissions contaminants al medi ambient. I si s’opta per l’ús de l’electricitat, el sistema no és tan eficient: és més convenient destinar l’electricitat a la càrrega de les bateries d’un cotxe que a produir hidrogen per a alimentar una cel·la de combustible que torni a generar electricitat per a moure un cotxe. Així ho constatava, en un informe del 2006, un dels investigadors de l’European Fuel Cell Forum, una organització que abona el desenvolupament de cèl·lules de combustible.
Entre les alternatives a l’electròlisi, s’estudia l’obtenció d’hidrogen d’altres fonts com l’etanol o el metà, gràcies a l’ús de catalitzadors i de cèl·lules de combustible. El catalitzador permetria transformar, en el mateix automòbil, l’etanol o el metà en hidrogen; després, l’hidrogen passaria a la cèl·lula de combustible i aquesta generaria l’electricitat suficient per a moure el cotxe. Aquest sistema, però, no és tan net des del punt de vista mediambiental d’emissions. Tampoc no evita la dependència d’un combustible, encara que sí la necessitat de crear tota la infraestructura de distribució d’hidrogen.
Una altra opció és la que va presentar l’any passat un grup de científics del Massachussets Institute of Technology. Els investigadors d’aquest prestigiós centre han creat un sistema senzill i barat per a separar l’hidrogen de l’aigua utilitzant energia solar i un nou catalitzador de fosfat i ions de cobalt, que emula el procés de fotosíntesi de les plantes. Si s’implantés seria un sistema 100% net, però la realitat obliga a obrir els ulls i a prendre consciència que es tracta d’una aposta prometedora que està molt lluny d’arribar a comercialitzar-se.
Atès que en aquests moments les cèl·lules de combustible dels vehicles d’hidrogen són molt cares i la infraestructura per a distribuir l’hidrogen és anecdòtica, la distribució d’electricitat per als cotxes guanya pes com una opció més pròxima i real.
Com que la xarxa ja està creada, hi hauria prou d’organitzar un sistema de punts, fins i tot en les mateixes gasolineres, on els cotxes podrien connectar-se i recarregar-se o comprar bateries carregades per a la seva substitució. A Europa i als EUA ja hi ha diverses empreses elèctriques que treballen en aquest projecte. Uns altres dels avantatges que s’adjudica a l’aposta elèctrica és que permetria aprofitar l’excedent d’electricitat que es genera de nit -sobretot el dels parcs eòlics, que no es pot acumular-. Així, l’usuari disposaria de les dues opcions: connectar el cotxe de nit o, en cas de necessitat, substituir la bateria consumida per una altra de recarregada.
Ara bé, tot i que els cotxes elèctrics semblen ser l’aposta més pròxima per a reduir les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle, aquest esforç no serviria de res si, per tal d’obtenir l’electricitat, es continués recorrent a combustibles fòssils. Estan preparades les fonts renovables per a alimentar un nombre creixent de cotxes elèctrics? Hi ha prou electricitat per a aconseguir aquest fi? Hi ha qui assegura que no, però també els qui opinen el contrari. Als EUA, l’Institut d’Investigació per a l’Electricitat de Palo Alto, una institució sense finalitat de lucre, va preveure que si l’any 2050 s’aconseguís que fins al 60% dels cotxes del país fossin elèctrics, aquests només consumirien el 8% de l’electricitat nacional. De totes maneres, és una hipòtesi que només es verificarà quan arribi el moment.
En aquest context es pot deduir que a l’automòbil d’hidrogen se li escapa l’oportunitat de tirar endavant. L’any passat, alguns executius de General Motors i de Toyota dubtaven sobre la viabilitat dels cotxes d’hidrogen a curt termini i suggerien que les seves companyies apostaven per l’elèctric com la millor forma de reduir les emissions a gran escala. En canvi, altres experts apunten que el futur de l’energia passa per la combinació de diverses fonts. I encara que l’hidrogen perd el tren en l’àmbit de l’automoció, no hi ha per què bandejar altres nínxols d’aplicació. És el cas dels sistemes estàtics, alimentats per energia solar o per metà que obtinguin hidrogen de l’aigua i permetin cobrir les necessitats energètiques d’una casa i proporcionar hidrogen combustible per a un automòbil o per a la calefacció. Sistemes així no requereixen de la complexa infraestructura de transport d’hidrogen i podrien proporcionar autonomia energètica a cases aïllades. El que encara falta comprovar és que siguin rendibles des del punt de vista econòmic.