Ordre al laberint urbà
Els experts en tecnologies aplicades a la circulació afirmen que és més convenient optimar els recursos ja existents per a aconseguir un millor servei que construir noves infraestructures. Això comprèn un conjunt de problemes diferents on un dels més rellevants és l’optimació dels cicles de duració dels semàfors. Però, com es gestionen aquests semàfors
Com s’aconsegueix que centenars d’aparells tricolors coordinen l’obertura i el tancament per ordenar la circulació de tants vehicles? Quan i per què es decideix regular un pas de vianants amb temps?
Un estudi d’aquesta revista de l’octubre del 2005 va revelar que a les ciutats del nostre país se circula molt lent: vuit minuts costa, de mitjana, cobrir un quilòmetre amb cotxe privat. A més, es van registrar enormes diferències en la fluïdesa de la circulació no sempre explicables per la grandària o la població de la ciutat. Entre les 18 ciutats analitzades, Pamplona va obtenir la millor nota en fluïdesa de la circulació. Hi hem estat per conèixer com es gestiona.
Al llarg de la ciutat hi ha instal·lades 20 càmeres de vigilància en els punts de trànsit més conflictius. L’objectiu és vigilar els passadissos subterranis i els ascensors urbans. Les sis pantalles que reben les imatges es despleguen en 24 fotografies i ofereixen la situació del trànsit a temps real. Les càmeres poden girar 360 graus i disposen d’un zoom de gairebé un quilòmetre, per la qual cosa cada zona és vigilada amb exactitud. Els tècnics del Centre, coneixedors de la idiosincràsia de la ciutat, estan alerta a les hores punta per si fos necessari avisar la policia motoritzada per regular els encreuaments. També fan un seguiment d’incidències puntuals, ja que són ells els qui centralitzen l’emissora i organitzen la resposta davant d’atropellaments i accidents que puguen provocar embossos.
La sala de trànsit acull l’ordinador central amb rèplica (un substitut per a situacions excepcionals) que organitza els semàfors distribuïts per la ciutat. Un servidor, encaminadors i connectors obeeixen el programa desenvolupat per una empresa tecnològica que ofereix un servei permanent i presencial. Aquest cervell informàtic delega tasques a tres reguladors de zona que gestionen les tres àrees en què es divideix la ciutat. Al seu torn, cada encreuament de semàfors allotja un regulador de llums. Tot aquest sistema funciona en temps real, en base a les lectures dels diferents sensors de trànsit repartits pels carrers. Per tant, el sistema és capaç de redirigir el trànsit per descongestionar una zona quan detecta embossos o qualsevol altre problema que afecte la circulació. Guanyar o perdre un segon es converteix en problemes d’incompatibilitat: les combinacions són rígides amb el temps en què estan tancats els semàfors (en roig), però són flexibles per a canviar el temps d’obertura (en verd), segons les necessitats, fet que porta a dissenyar cicles a la carta.
Exactament 80, 90 i 110 segons. Aquest és el temps que transcorre el semàfor en roig per a la circulació motoritzada. Els segons per a creuar un pas de vianants, seguint indicacions europees, es calcula aplicant la fórmula següent: un segon per cada metre que separa una vorera de l’altra. Als semàfors amb comptadors de pas, que informen el vianant de quants segons té per a creuar, s’ha afegit el compte sobre quant de temps falta perquè l’homenet roig passe a estar verd i permeta creuar el carrer, i així s’evita que la impaciència porte a creuar de manera perillosa. Una altra solució per a atendre el vianant, a qui s’intenta prioritzar en l’organització del trànsit, és la col·locació de semàfors a demanda, aquells que funcionen quan un vianant polsa un botó i ordena el llum roig per al cotxe. Aquests models són autònoms, la variable no condiciona l’ordre de cicles de la resta de semàfors, per això estan col·locats en avingudes o carrers amb molts semàfors o amb cap.
Per poder dissenyar la coordinació de semàfors és necessari tenir dades quantitatives del trànsit. Aquestes es recullen a través d’uns aparells mòbils coneguts com a aforadors. Poden ser per contacte -cables en la calçada- o d’ones -aquells que es col·loquen en els senyals verticals-. Mesuren el nombre de vehicles que circulen, la velocitat i la direcció en què ho fan i també la seua grandària per distingir la circulació pesada de furgonetes o autobusos, que requereixen més temps per a salvar un encreuament. La informació, que es descarrega en una PDA i es trasllada a una base de dades, permet obtenir mitjanes, modes i medianes, és a dir, variables estadístiques que defineixen la coordinació dels semàfors. El propòsit és aconseguir una circulació fluida, que no és sinònim de ràpida, però sí de bona sincronització d’avingudes, fet que provoca una “ona verda”, un terme que singularitza el trànsit ordenat.
La vida útil d’un semàfor és de desenes d’anys, encara que en aquests moments s’estan substituint els llums tradicionals pels “led”, llums d’alta intensitat que garanteixen un consum energètic quantitativament menor. Aquesta operació és subvencionada pels fons europeus gestionats per l’IDAE (Institut per a la Diversificació i l’Estalvi de l’Energia). És especialment important el llum ambrat. Encara que durant el dia és el menys utilitzat, la regulació del trànsit nocturn canvia i els semàfors estan contínuament en taronja. Això es porta a terme per permetre una millor fluïdesa de la circulació nocturna, que no es tradueix mai en una velocitat màxima, perquè la regulació està dissenyada per al cotxe que circula de nit a 50 quilòmetres per hora, en velocitat màxima.