El vol de l'AVE
Sempre que un tren d’alta velocitat es posa en marxa, comença un viatge sobre vies vigilades, quilòmetres de tanques i desenes d’ulls que controlen el camí. El ramal ferroviari no és només 10 centímetres més estret, també evita corbes i pendents pronunciats, s’hi succeeixen túnels i viaductes, un sistema elèctric alimenta els motors i la persona responsable del tren navega guiada per un complex sistema de telecomunicacions que maneja des de la cabina. Es tracta d’aconseguir un camí tan recte i segur com siga possible per superar de forma constant els 250 quilòmetres per hora, la barrera que separa la velocitat alta de l’alta velocitat.
Les vies d’alta velocitat a la Península sumen, de moment, 1.500 quilòmetres. Totes aquestes vies estan vigilades i controlades des del lloc de comandament, la torre de control ferroviària. El sistema supervisa de manera contínua la velocitat del tren i en governa la marxa per mitjà de la senyalització a la cabina (sistema LZB). Aquest sistema té instal·lat un cable antena que transcorre per tot el traçat de l’AVE entre els dos rails, i proporciona al tren i al lloc de comandament dades concretes de velocitats màximes en els diferents punts, així com l’examen de qualsevol obstacle que pogués haver caigut sobre la via o incidències relatives a altres trens amb què s’encreua o comparteix traçat. Els trams també estan dotats de visors als ponts, càmeres la imatge de les quals és visualitzada des de la sala de control.
Els corredors de l’AVE són un recorregut electrificat, en el qual les catenàries i les subestacions elèctriques proporcionen a les màquines el corrent altern necessari per a moure els trens. El subministrament aconsegueix els 25.000 vats a 50 hertzs de freqüència. Un tren convencional necessita una energia en forma de corrent continu de tensió nominal de 3.000 vats. En definitiva, l’alta velocitat multiplica per sis el consum de potència, però, en canvi, redueix fins a quatre vegades les emissions de diòxid de carboni (CO2) en comparació amb un avió que efectua el mateix traçat, en un temps semblant ?si s’hi inclou l’embarcament-. Els trens estan construïts amb un aliatge d’alumini molt lleuger, que afavoreix un consum energètic menor.
Minuts abans de la sortida, el conductor del tren es fa l’amo de la cabina. Abans d’ocupar aquest seient ha dirigit milers de quilòmetres en trens convencionals. Exàmens, proves eliminatòries i cursos especialitzats li han donat dret a aquest espai que no supera els dos metres quadrats, i en el qual tota la informació està digitalitzada, excepte l’obediència als semàfors, que continua depenent de la persona al comandament del tren. Un sistema de radiotelefonia tren-terra permet la comunicació individual amb el lloc de comandament, i la conducció està marcada pel full de ruta que determina la velocitat que aconsegueix en cada tram, les acceleracions, la velocitat de creuer i les parades.
A les estacions i prop d’aquestes, el tren redueix de forma substancial la velocitat. En aquests quilòmetres, el voltatge és de 3.000 vats, per la qual cosa es veu obligat a adaptar-se al regulador del corrent. En ruta, el sistema LZB guia el trajecte. No obstant això, continuen els senyals exteriors, instal·lats per a poder circular durant una possible fallada del sistema. Cada quaranta quilòmetres, el vehicle aconsegueix una secció diferent de tensió en la catenària, la qual cosa li permet no sobrecarregar una mateixa subestació elèctrica. La velocitat màxima que ha aconseguit un AVE ha sigut de 357 quilòmetres per hora, encara que la seua velocitat mitjana ?de creuer- és de 250 quilòmetres per hora.
L’AVE està dissenyat com un mitjà de comunicació del segle XXI. Aquest concepte no es redueix al temps que tarda a completar un trajecte, el protocol de qualitat s’extrema en grau superlatiu. De fet, la impuntualitat costa, a més de prestigi, diners, perquè ha de tornar part de l’import o la totalitat als passatgers. La confortabilitat de temperatura, sorolls i atenció al client està lligada fins a tal punt al servei que és supervisada des de la cabina del cap de tren. El sobrecàrrec ?abans conegut com a supervisor- està a les seues ordres, estableix el moment en què es tanquen les portes i assenyala quan està tot correcte per a emprendre la marxa. Els bitllets no es verifiquen al vagó, la comprovació del passatge té lloc en l’embarcament i la tripulació, conformada per set persones, està al servei del passatge en tot moment.
Més de vint milions de passatgers van agafar l’any passat algun dels 24 trens AVE que hi ha en funcionament en les tres rutes que de moment estan actives. Van optar entre dos tipus de bitllet: preferent i turista. Excepte per detalls de servei (premsa gratuïta, esmorzar inclòs i aperitiu), res diferencia uns vagons i els altres. Els seients i la distància entre aquests són els mateixos, les butaques sempre miren en direcció a la marxa, és a dir, el viatger va assegut en el sentit del moviment del tren, cosa que repercuteix en la seua comoditat. Al final del viatge, el passatger abandona el tren i és el moment en què s’efectua la inspecció de vagons per si cal obrir guarderia jurada a algun objecte oblidat: estarà custodiat pel personal de l’estació fins que es reclame. Abans d’emprendre de nou la marxa, la brigada de neteja condiciona el vehicle, que quedarà llest per a emprendre quilòmetres d’alta velocitat.