Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Edició impresa >

Les dades, informacions, interpretacions i qualificacions que apareixen en aquesta informació corresponen exclusivament al moment en què es van realitzar i tenen, per tant, una vigència limitada.

Autopistes: analitzats 16 trams de vies de pagament i 32 àrees de servei : El preu per quilòmetre d'unes autopistes quadruplica el d'altres

Als peatges i taules comparatives

/imgs/20080501/tema04.jpg
Durant els recorreguts realitzats, es van travessar 62 peatges, en els quals es van comptabilitzar 524 casetes de cobrament, de les quals 406 estaven obertes o en funcionament. El seu manteniment, els serveis oferts a l’usuari i la senyalització van rebre una qualificació mitjana de “molt bé”. Així va ser en els peatges d’11 de les 16 autopistes analitzades. Tot i això, tres suspenen l’examen d’aquesta revista amb un “malament” (els dos trams de l’AP-9: Santiago-la Corunya i Santiago-Vigo) o un “regular” (l’AP-4 entre Sevilla i Cadis).

Als punts ubicats a Guisamo (AP-9, trajecte entre Santiago de Compostel·la-la Corunya), Milla Duoiro (trajecte entre Santiago i Vigo, també a l’AP-9) i Sant Joan (itinerari de l’AP-7 entre València i Alacant), més de la meitat de les casetes de cobrament estaven fora de servei. En l’altre costat de la balança s’ubiquen autopistes com l’R-2, l’AP-68, l’A-8 o l’AP-2/AP-7, en què totes les casetes de peatge van romandre obertes durant els recorreguts.

Escasses van ser les vegades en què es van sofrir aturades prolongades dels vehicles als peatges. Només es van constatar retencions superiors al minut i mig als peatges entre Santiago de Compostel·la amb Vigo i amb la Corunya i entre Sevilla i Cadis.

Així mateix, es va comprovar la informació que en cada peatge es facilitava a l’usuari: tan sols en el 44% es mostrava, per mitjà d’un cartell, el preu que calia pagar segons el tipus de vehicle i el trajecte, per bé que el 81% sí que indicava els tipus de targetes de crèdit acceptades.


Àrees de servei: accessibilitat i reciclatge deficients

La qualitat de les àrees de servei de les autopistes també influeix en la comoditat i el gaudiment del trajecte per aquestes vies. A les 32 àrees visitades pels tècnics d’aquesta revista, s’hi ha comprovat la dotació (aparcaments, parcs infantils, àrees de descans, postes sanitàries), la informació que es facilitava a l’usuari en els senyals, el manteniment de les prestacions amb què comptava cada àrea i l’accessibilitat.

Les àrees de servei superaven l’examen final de la revista amb una nota mitjana de “bé”. Tot i que la meitat de les 32 àrees examinades obtenien un “molt bé”, una de cada cinc no passava d’un mediocre “acceptable” i dues àrees, les visitades en l’itinerari de Bilbao a Sant Sebastià, suspenien amb un “regular”.

La pitjor qualificació ha correspost a l’equipament de les àrees, ja que a penes han aconseguit un “acceptable”. Així, només la meitat disposava de parc infantil, quatre de cada deu no comptaven amb àrea de descans i un de cada tres no oferia cap sistema de seguretat per a protegir els vehicles. La informació a l’usuari i l’accessibilitat a les instal·lacions s’han catalogat com a bones.

Les úniques àrees que suspenen en informació són les ubicades a l’A-8 entre Bilbao i Sant Sebastià. En accessibilitat, s’han observat grans diferències: des de l'”excel·lent” (com és el cas de les àrees de servei de l’AP-7 entre Barcelona-la Jonquera, l’A-68, l’R-2, l’AP-9 entre Santiago de Compostel·la i Vigo, l’AP-6 i l’AP-1) fins al suspens de les àrees de servei situades a l’A-8, a les vies que envolten la capital espanyola (l’R-4/AP-36 i l’AP-41), i a l’AP-7 entre Màlaga i Estepona. Finalment, la netedat i el manteniment de les àrees van merèixer la millor valoració, un “molt bé”.

AUTOPISTES CONTRA AUTOVIES

En el mapa d’infraestructures viàries a Espanya conviuen dos tipus de vies de gran capacitat que creen una xarxa de comunicacions de nord a sud i d’est a oest: les autopistes de peatge i les autovies lliures de pagament. Aquesta coexistència entre els dos tipus de carreteres, però, no és proporcional. Mentre que els ciutadans que viuen al nord, a l’est i al centre del país han d’abonar un peatge per circular en vies de gran capacitat, al sud i a l’oest abunden les autovies. La pregunta generalitzada entre els usuaris és: “Per què cal pagar en algunes zones i en altres no?”

Abans de respondre a aquesta qüestió és important saber que la construcció d’una autopista sempre es porta a terme quan el tram en construcció previst és una alternativa a un altre itinerari gratuït que ja existia. A Espanya, la construcció i el manteniment d’aquestes vies de gran capacitat es financen a través del sistema de peatges. Per tant, seria més precís preguntar: quin és el motiu pel qual l’Estat no es fa càrrec de les autopistes en el moment en què s’esgota la llicència d’explotació de l’empresa?

Quan el Govern considera necessària una infraestructura viària de pagament (en la major part dels casos, per a descongestionar llocs col·lapsats pel gran augment de parc mòbil), atorga una concessió a una empresa privada perquè la construïsca i la mantinga durant un llarg període de temps. A canvi, concreta el que la companyia concessionària ha de cobrar als usuaris.

Una vegada que venç el termini de la concessió, l’Administració, de manera habitual, prefereix renegociar-lo que fer-se càrrec d’una infraestructura el manteniment de la qual li suposaria un gran cost. I no tan sols pel manteniment, sinó també per la pèrdua d’una quantitat important de diners que es reté a les empreses concessionàries per cada bitllet que cobren a l’usuari (un 16% de l’import total), així com de l’Impost de Societats (un 35% dels beneficis totals de l’empresa).

No obstant això, i encara que s’amplie la concessió, també s’enceta una negociació amb l’empresa concessionària, a qui s’insta a abaixar els preus dels peatges o, en alguns trams, a convertir-los en gratuïts (la força reivindicativa dels usuaris hi té un paper rellevant). Va ocórrer al pont de Rande, a Vigo, i en alguns accessos a ciutats de Catalunya.

D’altra banda, per a explicar com va sorgir la xarxa d’autovies a Espanya cal mirar al passat. La crisi del petroli del 1973 va afectar seriosament la xarxa d’autopistes, que va començar a construir-se als anys 60 pel desig de potenciar les zones més industrialitzades i impulsar el consum d’automòbils. Una dècada més tard, el Ministeri d’Obres Públiques (MOPU) va elaborar el Pla General de Carreteres, que tenia, com a iniciativa més ambiciosa, la construcció d’autovies d’utilització gratuïta per als usuaris, una alternativa més barata a les autopistes.

Els últims anys, el mapa d’autovies s’ha anat ampliant a poc a poc gràcies a l’ajuda dels fons estructurals i de cohesió europeus rebuts per Espanya, que entre el 1986 i el 2006 van sumar 118.000 milions d’euros. Unes ajudes comunitàries que, en part, han finançat quatre de cada deu quilòmetres de les autopistes i autovies construïdes durant aquests vint anys a tot el país.

Paginació dins d’aquest contingut

Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions