El preu per quilòmetre d'unes autopistes quadruplica el d'altres
Les autopistes espanyoles són netes, segures… i cares. El preu mitjà arriba als deu cèntims d’euro per quilòmetre, és a dir, els conductors paguen de mitjana un euro per cada deu quilòmetres recorreguts. Amb tot, les variacions hi són considerables. De fet, el peatge més car (14 cèntims per quilòmetre) quadruplica el més barat (tres cèntims per quilòmetre), tots dos registrats en vies de peatge d’Andalusia. Així ho ha constatat CONSUMER EROSKI en un estudi en què s’han analitzat 16 trams d’autopista, incloses 32 àrees de servei. La mostra abasta el 60% dels 3.378 quilòmetres d’aquest tipus de vies construïdes al nostre país, amb una intensitat mitjana de trànsit de 25.000 vehicles al dia per autopista i amb un índex de sinistralitat baix (segons la DGT, de les 2.741 persones mortes per accidents de trànsit el 2007, 150, el 5,5%, van morir en vies de pagament).
Els tècnics de la revista, després d’assessorar-se amb experts en seguretat viària, van recórrer dues vegades (anada i tornada) el tram d’autopista assignada en equips de dues persones: una conduïa i l’altra anotava les incidències. Totes les proves s’han fet en un o dos dies (en funció del nombre de recorreguts assignats a cada tècnic) i sempre en un dia laborable. Els trams recorreguts han sigut: Santiago-la Corunya (AP-9), Barcelona-València (AP-2/AP-7), Bilbao-Saragossa (A-68), Bilbao-Sant Sebastià (A-8), Barcelona-la Jonquera (AP-7), Vitòria-Burgos (AP-1), Màlaga-Estepona (AP-7), Madrid-La Roda (R-4/AP-36), Alacant-València (AP-7), Madrid-Arganda (R-3), Villalba-Adanero (Madrid, AP-6), Santiago-Vigo (AP-9), Pamplona-Tudela (A-15), Madrid-Toledo (AP-41), Madrid-Guadalajara (R 2) i Sevilla-Cadis (AP-4). S’ha observat, d’una banda, la netedat i el manteniment d’aquestes vies de gran capacitat, és a dir, l’estat en què es trobava el paviment, els senyals, la netedat dels vorals d’emergència, etc. D’altra banda, s’ha analitzat la seguretat, apartat en què s’ha estudiat la senyalització de les autopistes, a més de tots els elements que podrien representar un perill per als usuaris. A això s’ha sumat la valoració sobre les àrees de servei i els peatges d’entrada i sortida de la via.
La principal conclusió és que les autopistes del nostre país aproven, i amb nota. Reben una qualificació global de “molt bé”. De les 16 analitzades, les millors es troben en els itineraris de Barcelona-València, Barcelona-la Jonquera, Bilbao-Saragossa, Madrid-Guadalajara, Madrid-La Roda, Pamplona-Tudela, Villalba-Adanero i Vitòria-Burgos. Per contra, suspenen l’AP-4 (Sevilla-Cadis) i els dos trams de l’AP-9 (de Santiago de Compostel·la a Vigo i a la Corunya). La raó: les deficiències registrades en les àrees de servei i els punts de peatge.
La disparitat més gran s’ha observat en les tarifes de les autopistes. Mentre que en l’AP-4 entre Sevilla i Cadis es paguen 3 cèntims d’euro per quilòmetre recorregut, en l’AP-7 entre Màlaga i Estepona, i en l’AP-41 entre Madrid i Toledo, el pagament per quilòmetre es quadruplica, amb 14 cèntims, quatre per sobre de la mitjana de l’informe, deu cèntims d’euro. La tercera autopista més cara de les analitzades és la Radial 2 Madrid-Guadalajara, que només es diferencia en un cèntim de les dues més cares. Entre les menys cares, encara que lluny dels preus de l’autopista Sevilla-Cadis, es troben la via la Corunya-Santiago (AP-9) (set cèntims per quilòmetre), Barcelona-la Jonquera (AP 7), Bilbao-Sant Sebastià (A-8) i Bilbao-Saragossa (AP-68) (vuit cèntims per quilòmetre en els tres casos).
El paviment, molt bé, encara que amb matisos
També es van estudiar les marques viàries. En gairebé el 20% de les vies recorregudes es van veure trams amb la senyalització poc definida, la qual cosa feia que la pintura a penes es distingís de l’asfalt.
Bona informació per a viatjar amb comoditat
Excepte en el trajecte de Madrid a Guadalajara per l’R-2, la resta de trams estan dotats amb indicatius sobre la distància en quilòmetres que hi ha fins a les ciutats de destinació d’aquest recorregut. El mateix ocorre amb les sortides de les autopistes cap a ciutats, clarament apreciables en tots els casos, a excepció del trajecte entre les localitats de Villalba i Adanero, a Madrid i Àvila respectivament.
En cinc de les 16 vies es podia llegir informació d’índole turística o cultural en els cartells electrònics que hi ha (en un 78% quan es tracta de senyals verticals). El 41% d’aquests indicatius electrònics funcionen amb un sistema de panells solars.
Per idiomes, cal ressaltar els dos trajectes entre Alacant i València. Són els únics de l’informe que tenen impresos els senyals en castellà, l’idioma autonòmic i un altre d’estranger. En la resta d’autopistes, el 70% dels cartells informatius només apareixen en castellà, mentre que l’altre 37% comparteixen espai amb la llengua autonòmica (allà on correspon).
Mancances en la senyalització: tònica general
Abans i després de viatjar per una autopista, és freqüent que els usuaris es troben amb el senyal que els indica que entren a una via de pagament o que en surten. En 14 dels 16 trams, aquests es troben amb almenys un quilòmetre d’antelació. Tanmateix, en els casos de Santiago-Vigo i Vitòria-Burgos l’avís es trobava a uns escassos 100 metres.
Durant la inspecció, els tècnics d’aquesta revista van observar els senyals que amb més freqüència s’utilitzen en les autopistes espanyoles. Així, en totes hi havia indicadors de la velocitat màxima que calia respectar. En canvi, el 56% no disposava de senyals de la distància de seguretat entre cotxes, en el 81% dels casos no es va trobar cap senyal de la presència d’animals solts i en la mateixa proporció no es va localitzar cap tipus d’informació sobre les peculiaritats meteorològiques d’alguns trajectes (per exemple, trams en què és més alta la probabilitat que hi neve).
D’altra banda, en el 56% de les autopistes de l’informe no hi havia cap senyal de l’existència de radars per a controlar la velocitat dels conductors, només en un 31% s’anunciava la freqüència de ràdio en què els usuaris poden conèixer l’estat del trànsit, mentre que en els 32 recorreguts es van apreciar senyals que indiquen l’existència de telèfons d’emergència (que apareixen, de mitjana, cada 7 quilòmetres).
En línies generals, les mancances principals en la senyalització es van trobar en els trams Sevilla-Cadis (AP-4), Madrid-Arganda (R-3), Pamplona-Tudela (A-15) i Vitòria-Burgos (AP-1).
En la majoria de casos, la informació dels senyals apareixia en lletres grans i clares (llevat de l’autopista gallega AP-9, on resultava confusa per a l’usuari), estaven situades amb antelació suficient i a una alçada correcta. En canvi, en un 22% dels casos estudiats es va trobar algun element que tapava la informació.
A banda d’aquests senyals, en un 64% de les autopistes analitzades en aquest informe es van trobar panells electrònics amb informació variable, encara que en un nombre molt escàs. A més, dos de cada deu estaven apagats.
La seguretat és un concepte fonamental en els trams en què hi ha operaris treballant. En la meitat dels 16 itineraris triats, es van trobar 25 zones d’obres. Els operaris treballaven en la millora de les autopistes AP-9, AP-7, AP-4, A-8, AP-1 i AP-6. Gairebé totes les zones d’obres que estaven remodelant-se eren delimitades per objectes (cons, triangles), llevat de les obres de l’AP-4 i l’AP-9. En gairebé un 70% de les obres també s’utilitzaven vehicles per a senyalitzar el tram en obres.
No és senzill per a un usuari que circula per una autopista comprovar-ne el nivell de seguretat. No obstant això, organitzacions com l’Associació d’Automobilistes Europeus (AAE) i el Reial Automòbil Club (RACC) ofereixen una sèrie de pistes que poden ajudar els conductors a avaluar la qualitat de les vies.
- Ferm de l’asfalt: comprovem que estiga net i que no presente irregularitats (clots, esvorancs…). Quan plou, és necessari que a l’asfalt no es generen tolls que produïsquen l’efecte d’hidroplanatge (pèrdua d’adherència de les rodes).
- Mitjana: s’aconsella que els dos sentits estiguen en distints nivells d’altura per a evitar els enlluernaments d’altres automòbils quan se circula de nit. A més, és imprescindible que aquest espai tinga una amplària superior als 10 metres i que no hi haja elements perillosos amb els quals el cotxe puga xocar.
- Lateral dret de l’autopista: ha de ser un terreny pla i sense cap tipus d’obstacles (com ara arbres, fanals, edificis, pendents…)
- Senyals: lletres grans i clares, que avisen amb antelació suficient i que es repetisquen de forma constant al llarg del recorregut; en cas contrari poden distreure el conductor que busca una sortida i causar accidents.
- Carrils d’incorporació: que no siguen tancats i que permeten accedir a l’autopista de la manera més suau, sense que ens trobem de sobte dins de la via.
A banda i banda...
Els elements que envolten la zona de circulació (vorals d’emergència, mitjanes…) són un element rellevant de la seguretat d’una autopista. Pel que fa a la separació entre els carrils de diferent sentit, en un 56% s’utilitzen pivots en la mitjana, en un 25% hi ha un jardí, en un de cada cinc trajectes es van observar baranes de seguretat i en un 12,5% hi havia un desnivell o un mur (solució desaconsellada pels experts en seguretat viària i que es va apreciar principalment entre Pamplona a Tudela i entre Santiago de Compostel·la i Vigo).
Per la seua banda, al lateral dret de la carretera, només en un 12% hi havia una esplanada plana (el més segur si hi ha una sortida de via d’un cotxe i que va poder observar-se entre Pamplona i Tudela i de Sevilla a Cadis). En els trams de les 14 restants hi havia, sobretot, caigudes pronunciades (poc recomanables per a la seguretat dels conductors), vegetació, murs de contenció o tanques publicitàries. Els trajectes Alacant-València i Bilbao-Sant Sebastià són els més perillosos en aquest apartat.
El manteniment dels vorals d’emergència de l’autopista també influeix en la seguretat viària. Així, si no estan prou nets (com és el cas de Santiago de Compostel·la-la Corunya, Alacant-València i Santiago de Compostel·la-Vigo) representen un element de risc.
A banda d’aquestes infraestructures, els desperfectes en la mateixa autopista també influeixen en la seguretat dels viatgers. No es va trobar en la majoria dels traçats, a excepció de les vies Bilbao-Saragossa i Santiago de Compostel·la-la Corunya, en les quals es van comprovar una sèrie de deterioraments en alguns trams que no estaven senyalitzats amb cons.
Vorals d’emergència insuficients als túnels
Els túnels també formen part del paisatge de bona part de les autovies espanyoles. En els trams analitzats, tots els passos subterranis estaven indicats amb el senyal d’ús del llum d’encreuament. Una vegada dins, la il·luminació és molt bona, excepte en un túnel del recorregut d’anada entre Santiago de Compostel·la i Vigo, que no disposa de punts de llum (aquest pas subterrani té menys de 200 metres de llargària). Tot i això, es va comprovar que no totes les galeries disposaven de sortides d’emergència. Fallen en aquest aspecte tots els túnels de l’itinerari Alacant-València (que no arriben als 500 metres de distància), Madrid-Arganda (té més d’un quilòmetre d’extensió) i Santiago-Vigo (entre 116 i 885 metres de longitud). Una cosa semblant ocorre amb els telèfons de socors: aproven tots menys l’R-3 i la meitat dels túnels localitzats a l’AP-9. Aquesta última autopista repeteix la mala nota, al costat d’Alacant-València i la meitat del trajecte Vitòria-Burgos, per no comptar amb sistemes de ventilació.
Les proporcions de les mancances als túnels s’incrementen quan es parla de càmeres de vigilància (només se’n van veure en un 43% dels casos) i, de manera especial, en l’absència de vorals d’emergència (obligatoris en tots els túnels, encara que a penes superen els 200 metres) i que els tècnics de la revista únicament van observar en tot el recorregut entre Bilbao-Sant Sebastià, Vitòria-Burgos i Santiago de Compostel·la-Vigo
- Tarifes: El desemborsament mitjà per a l’ús d’una autopista al nostre país és considerable. Per cada deu quilòmetres recorreguts en una via de pagament, l’usuari d’autopistes al nostre país ha de pagar un euro de mitjana. De les 16 autopistes analitzades, el preu més car es va pagar en el trajecte de l’AP-7 entre Màlaga i Estepona, i a l’autopista Madrid-Toledo (AP 41): en els dos casos 1,4 euros cada deu quilòmetres.
- Peatges: Només en quatre de les 16 autopistes analitzades, totes les casetes de peatge es trobaven obertes o en funcionament.
- Seguretat: Només en dos dels trajectes es va observar una esplanada plana al costat dret de la carretera, l’element de seguretat principal davant d’un possible accident per una sortida de via del vehicle.
- Senyalització: A penes la meitat dels panells electrònics localitzats en aquestes autopistes oferien al conductor recomanacions i consells sobre seguretat viària.
- Marques viàries: Un 20% dels indicatius impresos en el ferm d’aquestes 16 autopistes examinades no eren perfectament visibles i la pintura a penes es distingia de l’asfalt.
- Idiomes: L’AP-7 (en el tram Alacant-València) és l’única via de pagament que té escrits els senyals (a més de castellà i de valencià) en una llengua estrangera.
- Túnels: Els tècnics de la revista van creuar túnels en menys de la meitat de les 16 autopistes visitades. Tan sols tres d’aquests comptaven amb els vorals d’emergència obligatoris.
- Àrees de servei: Les 32 zones de descans avaluades superen l’examen final amb una nota mitjana de “bé”. No obstant això, encara queda molt per a fer en els apartats d’accessibilitat per a persones amb discapacitat i reciclatge de residus.
- Emergència sanitària: Les àrees de servei visitades en els trajectes entre Barcelona-la Jonquera i Barcelona-València van ser les úniques que disposaven d’una posta sanitària.
Als peatges i taules comparatives
Durant els recorreguts realitzats, es van travessar 62 peatges, en els quals es van comptabilitzar 524 casetes de cobrament, de les quals 406 estaven obertes o en funcionament. El seu manteniment, els serveis oferts a l’usuari i la senyalització van rebre una qualificació mitjana de “molt bé”. Així va ser en els peatges d’11 de les 16 autopistes analitzades. Tot i això, tres suspenen l’examen d’aquesta revista amb un “malament” (els dos trams de l’AP-9: Santiago-la Corunya i Santiago-Vigo) o un “regular” (l’AP-4 entre Sevilla i Cadis).
Als punts ubicats a Guisamo (AP-9, trajecte entre Santiago de Compostel·la-la Corunya), Milla Duoiro (trajecte entre Santiago i Vigo, també a l’AP-9) i Sant Joan (itinerari de l’AP-7 entre València i Alacant), més de la meitat de les casetes de cobrament estaven fora de servei. En l’altre costat de la balança s’ubiquen autopistes com l’R-2, l’AP-68, l’A-8 o l’AP-2/AP-7, en què totes les casetes de peatge van romandre obertes durant els recorreguts.
Escasses van ser les vegades en què es van sofrir aturades prolongades dels vehicles als peatges. Només es van constatar retencions superiors al minut i mig als peatges entre Santiago de Compostel·la amb Vigo i amb la Corunya i entre Sevilla i Cadis.
Així mateix, es va comprovar la informació que en cada peatge es facilitava a l’usuari: tan sols en el 44% es mostrava, per mitjà d’un cartell, el preu que calia pagar segons el tipus de vehicle i el trajecte, per bé que el 81% sí que indicava els tipus de targetes de crèdit acceptades.
Àrees de servei: accessibilitat i reciclatge deficients
La qualitat de les àrees de servei de les autopistes també influeix en la comoditat i el gaudiment del trajecte per aquestes vies. A les 32 àrees visitades pels tècnics d’aquesta revista, s’hi ha comprovat la dotació (aparcaments, parcs infantils, àrees de descans, postes sanitàries), la informació que es facilitava a l’usuari en els senyals, el manteniment de les prestacions amb què comptava cada àrea i l’accessibilitat.
Les àrees de servei superaven l’examen final de la revista amb una nota mitjana de “bé”. Tot i que la meitat de les 32 àrees examinades obtenien un “molt bé”, una de cada cinc no passava d’un mediocre “acceptable” i dues àrees, les visitades en l’itinerari de Bilbao a Sant Sebastià, suspenien amb un “regular”.
La pitjor qualificació ha correspost a l’equipament de les àrees, ja que a penes han aconseguit un “acceptable”. Així, només la meitat disposava de parc infantil, quatre de cada deu no comptaven amb àrea de descans i un de cada tres no oferia cap sistema de seguretat per a protegir els vehicles. La informació a l’usuari i l’accessibilitat a les instal·lacions s’han catalogat com a bones.
Les úniques àrees que suspenen en informació són les ubicades a l’A-8 entre Bilbao i Sant Sebastià. En accessibilitat, s’han observat grans diferències: des de l'”excel·lent” (com és el cas de les àrees de servei de l’AP-7 entre Barcelona-la Jonquera, l’A-68, l’R-2, l’AP-9 entre Santiago de Compostel·la i Vigo, l’AP-6 i l’AP-1) fins al suspens de les àrees de servei situades a l’A-8, a les vies que envolten la capital espanyola (l’R-4/AP-36 i l’AP-41), i a l’AP-7 entre Màlaga i Estepona. Finalment, la netedat i el manteniment de les àrees van merèixer la millor valoració, un “molt bé”.
En el mapa d’infraestructures viàries a Espanya conviuen dos tipus de vies de gran capacitat que creen una xarxa de comunicacions de nord a sud i d’est a oest: les autopistes de peatge i les autovies lliures de pagament. Aquesta coexistència entre els dos tipus de carreteres, però, no és proporcional. Mentre que els ciutadans que viuen al nord, a l’est i al centre del país han d’abonar un peatge per circular en vies de gran capacitat, al sud i a l’oest abunden les autovies. La pregunta generalitzada entre els usuaris és: “Per què cal pagar en algunes zones i en altres no?”
Abans de respondre a aquesta qüestió és important saber que la construcció d’una autopista sempre es porta a terme quan el tram en construcció previst és una alternativa a un altre itinerari gratuït que ja existia. A Espanya, la construcció i el manteniment d’aquestes vies de gran capacitat es financen a través del sistema de peatges. Per tant, seria més precís preguntar: quin és el motiu pel qual l’Estat no es fa càrrec de les autopistes en el moment en què s’esgota la llicència d’explotació de l’empresa?
Quan el Govern considera necessària una infraestructura viària de pagament (en la major part dels casos, per a descongestionar llocs col·lapsats pel gran augment de parc mòbil), atorga una concessió a una empresa privada perquè la construïsca i la mantinga durant un llarg període de temps. A canvi, concreta el que la companyia concessionària ha de cobrar als usuaris.
Una vegada que venç el termini de la concessió, l’Administració, de manera habitual, prefereix renegociar-lo que fer-se càrrec d’una infraestructura el manteniment de la qual li suposaria un gran cost. I no tan sols pel manteniment, sinó també per la pèrdua d’una quantitat important de diners que es reté a les empreses concessionàries per cada bitllet que cobren a l’usuari (un 16% de l’import total), així com de l’Impost de Societats (un 35% dels beneficis totals de l’empresa).
No obstant això, i encara que s’amplie la concessió, també s’enceta una negociació amb l’empresa concessionària, a qui s’insta a abaixar els preus dels peatges o, en alguns trams, a convertir-los en gratuïts (la força reivindicativa dels usuaris hi té un paper rellevant). Va ocórrer al pont de Rande, a Vigo, i en alguns accessos a ciutats de Catalunya.
D’altra banda, per a explicar com va sorgir la xarxa d’autovies a Espanya cal mirar al passat. La crisi del petroli del 1973 va afectar seriosament la xarxa d’autopistes, que va començar a construir-se als anys 60 pel desig de potenciar les zones més industrialitzades i impulsar el consum d’automòbils. Una dècada més tard, el Ministeri d’Obres Públiques (MOPU) va elaborar el Pla General de Carreteres, que tenia, com a iniciativa més ambiciosa, la construcció d’autovies d’utilització gratuïta per als usuaris, una alternativa més barata a les autopistes.
Els últims anys, el mapa d’autovies s’ha anat ampliant a poc a poc gràcies a l’ajuda dels fons estructurals i de cohesió europeus rebuts per Espanya, que entre el 1986 i el 2006 van sumar 118.000 milions d’euros. Unes ajudes comunitàries que, en part, han finançat quatre de cada deu quilòmetres de les autopistes i autovies construïdes durant aquests vint anys a tot el país.