O voo do AVE
Sempre que un tren de alta velocidade se pon en marcha, comeza unha viaxe sobre vías vixiadas, quilómetros valados e ducias de ollos controlando o camiño. O ramal ferroviario non só é 10 centímetros máis estreito, tamén evita curvas e pendentes pronunciadas, sucédense túneles e viadutos, un sistema eléctrico alimenta os motores e a persoa responsable do tren navega guiada por un complexo sistema de telecomunicacións que manexa dende a cabina. Trátase de lograr un camiño o máis dereito e seguro posible para superar de maneira constante os 250 quilómetros por hora, a barreira que separa a velocidade alta da alta velocidade.
Posto de mando
As vías de alta velocidade na península suman, polo de agora, 1500 quilómetros. Todos eles están vixiados e controlados dende o cadro de mandos, a torre de control ferroviaria. O sistema supervisa de xeito continuo a velocidade do tren e goberna a súa marcha por medio da sinalización na cabina (sistema LZB). Este sistema ten instalados un cable antena que transcorre por todo o trazado do AVE entre os dous raís, e proporciónalles ao tren e ao posto de mando datos concretos de velocidades máximas nos diferentes puntos, así como o exame de calquera obstáculo que puidese caer sobre a vía ou incidencias relativas a outros trens cos que se cruza ou comparte trazado. Os tramos tamén están dotados con visores nas pontes, e a imaxe desas cámaras é visualizada dende a sala de control.
A praia de vías e as catenarias
Os corredores do AVE son un percorrido electrificado, no que as catenarias e as subestacións eléctricas lles proporcionan ás máquinas a corrente alterna necesaria para mover os trens. A subministración alcanza os 25.000 vatios a 50 herzios de frecuencia. Un tren convencional precisa unha enerxía a xeito de corrente continua de tensión nominal de 3.000 vatios. En definitiva, a alta velocidade multiplica por seis o consumo de potencia; non obstante, reduce ata catro veces as emisións de dióxido de carbono (CO2) en comparación cun avión que realiza o mesmo trazado, nun tempo similar -se se inclúe embarque-. Os trens están construídos cunha aliaxe de aluminio moi lixeiro, que favorece un menor consumo enerxético.
Na cabina
Minutos antes da saída, o condutor do tren faise dono da cabina. Antes de ocupar este asento dirixiu miles de quilómetros en trens convencionais. Exames, probas eliminatorias e cursos especializados déronlle dereito a ese espazo que non supera os dous metros cadrados, e no que toda a información está dixitalizada, salvo a obediencia aos semáforos, que segue dependendo da persoa ao mando do tren. Un sistema de radiotelefonía tren-terra permite a comunicación individual co posto de mando, e a condución está marcada pola folla de ruta que determina a velocidade que alcanza en cada tramo, as aceleracións, a velocidade de cruceiro e as paradas.
A viaxe a 250 quilómetros por hora
Nas estacións e preto delas, o tren reduce de modo substancial a velocidade. Neses quilómetros a voltaxe é de 3.000 vatios, polo que se ve obrigado a adaptarse ao regulador da corrente. En ruta, o sistema LZB guía o traxecto. Non obstante, persisten os sinais exteriores, instalados para poder circular durante un posible fallo do sistema. Cada corenta quilómetros, o vehículo alcanza unha sección diferente de tensión na catenaria, o que lle permite non sobrecargar unha mesma subestación eléctrica. A velocidade máxima que alcanzou un Ave foi de 357 quilómetros por hora, aínda que a súa velocidade media -de cruceiro- é de 250 quilómetros por hora.
Alta comodidade
A Ave está deseñada como un medio de comunicación do século XXI. Este concepto non se reduce ao tempo que tarda en completar un traxecto, senón que o protocolo de calidade extrémase ata o grao superlativo. De feito, a impuntualidade custa, amais de prestixio, cartos, xa que lles ten que devolver parte ou todo o importe aos pasaxeiros. A comodidade de temperatura, ruídos e atención ao cliente está ligada ata tal punto ao servizo que é supervisada dende a cabina do xefe de tren. O sobrecarga -antes coñecido como supervisor- está ás súas ordes, establece o momento en que se pechan as portas e sinala cando está todo correcto para emprender a marcha. Os billetes non se verifican no vagón, a comprobación da pasaxe realízase no embarque e a tripulación, conformada por sete persoas, está ao servizo da pasaxe en todo momento.
Mimo á pasaxe
Máis de vinte millóns de pasaxeiros tomaron o pasado ano algún dos 24 trens Ave que hai en funcionamento nas tres rutas que polo de agora están activas. Optaron entre dous tipos de billete: preferente e turista. Salvo por detalles de servizo (prensa gratuíta, xantar incluído e refrixerios), nada distingue uns vagóns dos outros. Os asentos e a distancia entre eles é a mesma, as butacas sempre miran en dirección á marcha, é dicir, o viaxeiro vai sentado no sentido do movemento do tren, algo que repercute na súa comodidade. Ao termo da viaxe, o pasaxeiro abandona o tren, e é o momento en que se realiza a inspección de vagóns por se hai que abrir gardaría xurada a algún obxecto esquecido: estará custodiado polo persoal da estación ata que se reclame. Antes de emprender de novo a marcha, a brigada de limpeza acondiciona o vehículo, que quedará listo para emprender quilómetros de alta velocidade.