As cidades danlles as costas á bicicleta
CONSUMER EROSKI comprobou ata que punto a bicicleta é un medio de transporte urbano. Por unha banda, analizou 37 carrís bici e 11 servizos de alugueiro público de préstamo de bicicletas en 18 cidades españolas: A Coruña, Alacante, Barcelona, Bilbao, Córdoba, Granada, Madrid, Málaga, Murcia, Oviedo, Pamplona, San Sebastián, Santander, Sevilla, Valencia, Valladolid, Vitoria e Zaragoza. Por outra banda, remitiulles aos concellos un cuestionario para coñecer o equipamento co que contan para favorecer o uso da bicicleta.
Os resultados amosan que a viabilidade do uso da bicicleta como vehículo urbano está aínda lonxe de ser real. De feito, a valoración global non pasa dun insatisfactorio ‘regular’. Por cidades, as capitais peor equipadas para desprazarse en bicicleta son Alacante e Oviedo, que suspenderon de xeito rotundo o exame cun ‘moi mal’. A razón: non dispoñen de bicicarrís nin de servizo de alugueiro público de bicicletas. Murcia comparte esta nota porque tampouco conta con servizo de alugueiro e porque a súa dotación de carrís bici é insuficiente. Algo semellante acontece en Málaga, Granada, Valencia e na Coruña, que suspenderon cun ‘mal’. No extremo oposto atópanse Barcelona, Bilbao, Córdoba, San Sebastián, Sevilla e Vitoria, que aprobaron cun ‘ben’. Pamplona, Valladolid e Zaragoza recibiron un ‘aceptable’; e Madrid e Santander non superaron o ‘regular’.
Para que a bicicleta sexa unha alternativa real de transporte urbano, as cidades deben adaptarse a este vehículo. Velaquí algúns dos requisitos básicos:
- Unha boa infraestrutura en carrís bici. Importa a cantidade, pero tamén a calidade. Deben comunicar o maior número posible de zonas da cidade (centro, barrios limítrofes e pequenas localidades próximas) e conservarse nun bo estado de mantemento. Ademais, estas zonas específicas para o paso de bicicletas deben estar correctamente sinalizadas para garantir a seguridade de ciclistas, peóns e condutores de vehículos.
- Localización de aparcabicis. A situación dos estacionamentos de bicicletas é especialmente útil ao longo dos carrís bici, fronte a polideportivos e zonas deportivas, centros educativos, espazos culturais e institucionais, estacións de autobuses ou tren e, en xeral, na maior parte dos puntos neurálxicos da cidade.
- Conexión co transporte urbano. Unión dos carrís bici con paradas ou estacións de transporte público e mais a posibilidade de acceder e levar consigo a bicicleta no interior destes medios de transporte urbano.
- Unha maior oferta de alugueiro municipal de bicicletas. Fomento do seu uso entre residentes e turistas.
- Campañas de educación viaria. Os destinatarios deben ser tanto os propios ciclistas como os condutores de automóbiles e peóns, para que entre todos sexan capaces de transformar a cidade cara a un modelo sostible e lograr unha repartición respectuosa da rúa entre todos.
Carril bici: moito por mellorar
Murcia si conta con carrís bici, pero só se construíron 4,7 quilómetros para unha capital con case 423.000 habitantes, o que representa unha proporción dun quilómetro por cada 89.970 cidadáns. Peor é aínda a ratio de Málaga, un quilómetro por cada 102.045 cidadáns (a súa nota: un ‘mal’). De pobre pódese cualificar a dotación da Coruña (9 quilómetros, un por cada 27.154 habitantes) e de Santander (10 quilómetros, un por cada 18.180 cidadáns), destinada máis ao goce dos turistas ca ao fomento de desprazamentos sostibles na cidade. En termos relativos, as mellores redes viarias para ciclistas atópanse en Vitoria (55 quilómetros, un por cada 4.172 habitantes) e en Pamplona (41 quilómetros, un por cada 4.754 cidadáns). De se ter en conta exclusivamente o número de quilómetros de carril bici, a rede máis extensa localízase en Barcelona: 128 quilómetros, máis do dobre dos que dispón Madrid.
Os técnicos desta revista tamén analizaron in situ 37 carrís bici (un máximo de tres por cidade) nas 16 cidades que dispuñan deles. A valoración final do estado destas vías queda nun pobre ‘aceptable’ condicionada en boa parte pola falta de aparcabicis (cualificouse cunha media global de ‘mal’) e por unha sinalización insuficiente (só aceptable). Pola contra, o estado de mantemento das vías ciclistas era moi bo, así como as súas condicións de seguridade.
Sinalización: cuestión de seguridade
A sinalización dun carril bici inflúe na seguridade do ciclista. Entre as mellores: Bilbao, Madrid, Pamplona, Sevilla e Vitoria, cun ‘moi ben’. No lado contrario, Murcia, cun ‘moi mal’. Sete de cada dez carrís bici estudados son de dobre sentido na maioría dos seus treitos; así e todo, a pesar diso, os escollidos en Valencia, Málaga e Murcia non teñen pintadas as liñas ou marcas viarias que separan ambos os dous sentidos. Ademais, en materia de sinalización tan só en unha de cada tres vías se viu o sinal que lles lembra aos ciclistas a velocidade máxima permitida (as mellores foron as rutas elixidas na Coruña, en Madrid e en Murcia).
A sinalización adquire especial relevancia nos cruzamentos. Das 390 interseccións localizadas durante os percorridos, o 94% estaban sinalizadas. Pola contra, só no 18% dos casos se atoparon semáforos específicos para ciclistas (A Coruña, Córdoba, Madrid, San Sebastián, Valencia, Valladolid e Vitoria).
O mantemento das sendas ciclistas percorridas foi catalogado como moi bo. Con todo, as fochas eran frecuentes nalgúns treitos das vías estudadas na Coruña, en Málaga, San Sebastián, Santander, Valencia e en Valladolid. Do mesmo xeito, ao pavimento e ás marcas viarias de catro carrís estudados en Córdoba e en Barcelona faltáballes unha man de pintura, mentres que algúns bordos que se atravesaron en carrís bici estudados en Granada, San Sebastián e Zaragoza se atopaban mal rebaixados.
O 37% dos carrís bici analizados atopábanse dentro da beirarrúa ou dentro da calzada na maior parte do traxecto ou na súa totalidade, o 30% eran vías independentes e o resto respondía a un modelo mixto.
Seguridade dos ciclistas
O respecto entre os usuarios das rúas (peóns, condutores e ciclistas) é aínda unha materia pendente, aínda que se constatou unha concienciación crecente, e demóstrao o ‘moi ben’ co que se cualificou este campo. Algúns reparos: atopáronse no momento da análise ata 65 peóns paseando polos tres carrís de Sevilla que non miraban se había tráfico ciclista, e ata 8 vehículos estacionados de xeito ilegal nos carrís de Barcelona. Tamén se observaron outras situacións perigosas: en Sevilla e en Valladolid os carrís bici estudados estaban perigosamente preto da fila de aparcamentos; en Granada, Madrid e Valladolid, os vehículos que circulaban xunto aos ciclistas non respectaban a distancia mínima de 1,5 metros nos adiantamentos ás bicicletas; en Bilbao, os usuarios das tres vías analizadas ían a unha velocidade excesiva; e en Málaga, Valladolid e Vitoria, nin sequera utilizaban esta senda e conducían a bici pola estrada ou a beirarrúa.
Aparcabicis: poucos e deteriorados
Na análise realizada polos técnicos desta revista, os 89 aparcabicis estudados recibiron un inequívoco ‘mal’. En boa parte das rutas realizadas, este equipamento brillaba pola súa ausencia. Son os casos da Coruña, de Pamplona, Santander e Zaragoza. En Murcia, Sevilla e Valladolid só se atopou un e o seu estado de mantemento non era bo. A mellor valoración corresponde a Córdoba, onde se atopou un aparcabicis cada 500 metros (o normal é que se sitúen cada 600-1.000 metros), todos eles en perfectas condicións. Non obstante, só Barcelona dispuña dun sistema antirroubo (ancoraxes), un elemento relevante ante as numerosas subtraccións destes vehículos (estímase que o 15% dos ciclistas sufriron nalgunha ocasión o roubo da súa bicicleta). Atopouse en seis de cada dez aparcabicis localizados.
Outro dos aspectos clave que inflúen na viabilidade do uso da bicicleta na cidade é a posibilidade de introducir estes vehículos nos medios de transporte público. Na maior parte das cidades analizadas está prohibido facelo por problemas de espazo. Nos autobuses, só se pode en San Sebastián (nalgunhas liñas) e en Sevilla (e só se son pregables); e no metro e tranvía de Bilbao, Valencia, Murcia, Madrid e Alacante tamén, aínda que en horarios concretos. O caso de Barcelona é diferente: as paradas de metro contan con aparcabicis nos que se poden alugar as bicicletas ou deixalas alí estacionadas, o que representa outro xeito de fomentar a intermodalidade en medios de transporte públicos.
Alugueiro público de bicicletas
Potenciar o uso da bicicleta na cidade pasa non só por ter unha extensa e compatible rede de bicicarrís, senón tamén por instalar un servizo público de alugueiro de bicicletas dispoñible para todos os públicos. A pioneira no noso país foi Córdoba (implantouno no 2003); seguiuna Vitoria (no 2004) e Madrid (no 2005). O resto instalouno a partir do 2006. Así e todo, só 11 das 18 cidades analizadas contaban con un, e delas habería que descartar Madrid: está pensado para o lecer (só se pode utilizar no parque Xoán Carlos I) e non tanto como servizo de transporte público.
Neste apartado, suspenden A Coruña, Alacante, Granada, Málaga, Murcia, Oviedo e Valencia cun ‘moi mal’ (Madrid queda cun ‘regular’), xa que non dispoñen de ningún sistema de alugueiro público. Na outra banda, sitúanse San Sebastián e Sevilla, con cadanseu ‘moi ben’.
Esta revista analizou cinco servizos de alugueiro personalizados (onde se ofrece atención individualizada e é unha empregada quen lle proporciona a bicicleta ao usuario) en Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid e Vitoria, e outros seis automatizados (cun sistema que funciona a través dunha tarxeta lectora ou un código, e é o propio usuario quen colle a bicicleta) en Barcelona, Córdoba, Pamplona, San Sebastián, Sevilla e o que se vén de inaugurar en Zaragoza. En cada cidade, comprobáronse en catro puntos de recollida e entrega o tipo e calidade da información que proporcionaban e mais o estado da bicicleta.
Dos dous sistemas, o automatizado resultou máis útil e rápido para alugar a bicicleta, os seus horarios eran en xeral máis amplos e, en ocasións, estaba dispoñible todo o día de xeito ininterrompido. Non obstante, salvo en Córdoba e en Sevilla, no resto de cidades con este sistema (Barcelona, Pamplona, San Sebastián e Zaragoza), os técnicos da revista víronse obrigados a realizar trámites con días ou semanas de antelación antes de poder gozar desta iniciativa sostible. Na maioría pedían un número de identificación (DNI, carné de conducir ou documento de empadroamento).
Pola contra, en todas as cidades con sistema personalizado (Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid e Vitoria), puido alugarse a bicicleta o mesmo día e non se necesitaron trámites previos. Abondou con acudir aos puntos de recollida e dar o número do DNI, pasaporte ou carné de conducir. Nestes casos, para volver alugar o vehículo cumpría agardar un cuarto de hora ou media hora, salvo no caso de Santander, onde era posible utilizala cantas veces se quixese ao longo do día. En Barcelona, Córdoba e Zaragoza só permitían ter a bicicleta dúas horas como máximo, ata catro en Pamplona e San Sebastián e todo o día en Sevilla.
O prezo tamén tivo o seu protagonismo no exame de CONSUMER EROSKI. En Bilbao, Córdoba, Madrid, Santander, Valladolid e Vitoria, o servizo era gratuíto. No resto implicaba un custo, xa sexa en forma de fianza, cota anual ou preinscrición: foi o caso de Barcelona, Pamplona, San Sebastián, Sevilla e Zaragoza (na capital catalá e na aragonesa son 24 euros, 12 en San Sebastián e 10 en Sevilla). Na capital hispalense, ademais, esixen 150 euros en concepto de fianza ante posibles danos ou estragos causados á bicicleta. Amais dos devanditos gastos, en San Sebastián, Sevilla, Pamplona e Zaragoza, o servizo inclúe un cobramento que varía en función do tempo que se usa a bicicleta. Por exemplo, é habitual que a primeira hora ou media hora sexa gratis e, a partir de entón, cada hora se cobre de 50 céntimos a 3 euros.
Os puntos de recollida e as horas de uso son aspectos importantes. Barcelona conta con 400 puntos de recollida e con servizo de alugueiro durante todo o día. Falla, pola contra, Madrid, onde só hai dúas estacións de alugueiro e o vehículo só se pode usar unha hora como máximo.
As once cidades con alugueiro de bicicletas deben mellorar moito na adecuación dos seus sistemas ás necesidades de persoas con algunha minusvalidez. E é que, segundo a información ofrecida polos concellos, tan só Vitoria e Bilbao dispoñen de bicicletas adaptadas a este tipo de persoas. A capital alavesa conta con 5 triciclos e 5 tándems, e na capital biscaíña ofrécense 2 tándems. Madrid tamén inclúe na súa dotación de bicis algúns tándems útiles para que circulen dúas persoas.
Malia a súa limitación como sistema de alugueiro dirixido ao lecer, en Madrid facilitábanse toda clase de datos (o que explica a súa boa nota neste apartado, un ‘excelente’): horarios, normas de uso, explicación do sistema, obrigas de circulación e de seguridade do ciclista, posibles sancións, e talle e idade mínimas para poder participar. Ademais, entregábase, xunto coa bicicleta, un casco e elementos reflectantes portátiles para garantir a seguridade dos ciclistas.
O servizo que se acaba de inaugurar en Zaragoza debe mellorar moito en información ao usuario (obtivo neste apartado un ‘mal’), algo que tamén acontece en Bilbao e Santander. Os de Barcelona, Córdoba (onde nin sequera explican o funcionamento do sistema de alugueiro de bicicletas) e Pamplona son os máis pobres en información (quedan entre o ‘regular’ e o ‘aceptable’). Pola contra, San Sebastián e Madrid (‘excelente’) foron os que mellor valoración acadaron neste aspecto, seguidos de Sevilla e Valladolid (cun ‘moi ben’). Outra das carencias xeneralizadas: a mención dun teléfono para asistencias ou emerxencias.
O estado das bicicletas en Bilbao, Pamplona e Sevilla era excelente. Tamén era bo o de Vitoria, Barcelona, Córdoba, Zaragoza e San Sebastián. As que se atopaban en peores condicións eran as instaladas en Santander, Madrid e Valladolid: elementos estragados, sen luz dianteira, freos desgastados, e algunha cesta rota.
O mellor e o peor, por cidades e táboas comparativa
- A Coruña
- Alacante
- Barcelona
- Bilbao
- Córdoba
- Granada
- Madrid
- Málaga
- Murcia
- Oviedo
- Pamplona
- San Sebastián
- Sevilla
- Santander
- Valencia
- Valladolid
- Vitoria
- Zaragoza
A Coruña:
- O mellor: O único carril bici de que dispón A Coruña destaca pola súa seguridade: trátase dunha vía ampla independente da beirarrúa e da calzada que se atopa moi ben sinalizada.
- O peor: Só conta con 9 quilómetros de carril bici, nos que non atopou nin un só aparcabici. Non ten sistema público de alugueiro de bicicletas.
Alacante:
- O mellor: Nada positivo.
- O peor: Unha das cidades da análise menos equipadas para circular en bicicleta: non dispón de ningún carril bici e tampouco hai un servizo de alugueiro público de bicicletas.
Barcelona:
- O mellor: Conta coa rede máis extensa de bicicarrís do estudo: 128 quilómetros. A iso cómpre engadir 14.000 aparcabicis distribuídos pola cidade e un sistema de alugueiro público útil e en bo estado de mantemento.
- O peor: A limpeza e mantemento dos carrís bici. Ademais, nos tres carrís analizados atopáronse ata 30 peóns obstaculizando o paso das bicis e 8 automóbiles estacionados.
Bilbao:
- O mellor: É unha das poucas cidades nas que o sistema de alugueiro público de bicicletas oferta tándems preparados para o uso de persoas con minusvalidez. Ademais, permítese introducir a bicicleta no metro, no tren e no tranvía.
- O peor: Só conta con 14 quilómetros de bicicarril e o servizo de alugueiro público de bicicletas non funciona durante todo o ano (comeza en maio).
Córdoba:
- O mellor: Pioneira en despregar un servizo de alugueiro público de bicicletas automático e, ademais, gratuíto. Cómpre salientar tamén o bo mantemento dos seus carrís bici (conta cunha rede de 42 quilómetros) e dos seus aparcabicis.
- O peor: As tarefas pendentes de Córdoba son ampliar os puntos de recollida e entrega de bicicletas e mais mellorar a información que se lle ofrece ao usuario.
Granada:
- O mellor: A sinalización do carril bici, especialmente nos cruzamentos.
- O peor: Non conta con servizo de alugueiro público de bicicletas e a súa rede de bicicarrís é insuficiente (sete quilómetros, un por cada 33.743 habitantes).
Madrid:
- O mellor: Os tres traxectos de carril bici analizados por esta revista atopábanse nun estado óptimo, ao igual ca a calidade do servizo do alugueiro público de bicis.
- O peor: Só conta con 62 quilómetros de carril bici, situados ao longo do Anel Verde, sen tocar practicamente as arterias clave da cidade, e o alugueiro de bicicletas está dirixido en exclusiva aos turistas ou ás persoas que queiran gozar do parque Xoán Carlos I.
Málaga:
- O mellor: Bo mantemento e sinalización dos carrís bici analizados.
- O peor: Non conta con servizo de alugueiro de bicicletas e a rede de carrís bici é insuficiente: só 5,5 quilómetros (un por cada 102.045 habitantes).
Murcia:
- O mellor: O carril bici atopábase en boas condicións.
- O peor: 4,7 quilómetros de carril bici non abondan para unha cidade de 422.861 habitantes. Tampouco ten sistema de alugueiro público de bicicletas.
Oviedo:
- O mellor: Nada positivo.
- O peor: Non ten nin carril bici nin sistema de empréstito de bicicletas.
Pamplona:
- O mellor: 41 quilómetros de carril bici. O seu servizo municipal de alugueiro de bicicletas informa de incidencias na cidade (desvíos, obras, cortes de tráfico, accidentes, etc.).
- O peor: A conexión entre os carrís bici. Ademais, durante os percorridos realizados observouse unha evidente falta de aparcabicis.
San Sebastián:
- O mellor: O sistema de empréstito de bicicletas é moi bo.
- O peor: O estado de deterioración dalgúns dos carrís bici analizados e mais os poucos quilómetros que compoñen a rede destes camiños específicos para ciclistas, só 28.
Sevilla:
- O mellor: Un bo número de puntos de entrega e recollida das bicicletas do servizo de alugueiro (160) e unha boa rede de carrís bici (84 quilómetros).
- O peor: A escasa limpeza dos bicicarrís analizados.
Santander:
- O mellor: O mantemento dos carrís bici.
- O peor: Apenas ten 10 quilómetros de carril bici e as carencias no sistema de empréstito municipal de bicicletas son numerosas.
Valencia:
- O mellor: 70 quilómetros de carrís bici. Boa sinalización dos carrís reservados para ciclistas.
- O peor: Deterioración e lixo nos carrís bici analizados e que non conta cun sistema de empréstito de bicicletas.
Valladolid:
- O mellor: 49 quilómetros de carrís bici. O funcionamento do servizo de alugueiro de bicicletas.
- O peor: Algunhas bicicletas do sistema municipal de alugueiro non estaban limpas.
Vitoria:
- O mellor: A ampla rede de carrís bici, con máis de 50 quilómetros. O servizo de alugueiro de bicicletas conta con unidades adaptadas para persoas con minusvalías.
- O peor: As bicicletas do servizo municipal de alugueiro só poden ser usadas 4 horas como máximo. Falta de carteis informativos nalgúns puntos de recollida e entrega das bicicletas alugadas.
Zaragoza:
- O mellor: A rede de carrís bici está composta por 75 quilómetros de sendas específicas para os ciclistas.
- O peor: Poucos aparcabicis e un estado de mantemento mellorable dos carrís bici.