Relaciones de este contenido

/imgs/20070401/img.tema-portada.01.jpgL’avió ha deixat de ser al nostre país patrimoni d’elits. Ho confirmen les estadístiques: el nombre de passatgers creix entre un 6% i un 8% cada any i des del 2001 el nombre d’operacions aèries ha augmentat un 35%. Durant el 2006, els aeroports espanyols han gestionat prop de dos milions i mig de vols que han desplaçat 193 milions de passatgers. Les raons: el preu dels bitllets no tan sols no ha augmentat en aquest període, sinó que s’ha reduït; hi ha una freqüència horària més alta i les connexions són més nombroses i millors.

Aquest increment requereix unes infraestructures més grans i millors, evolució que no sempre té lloc. Tot i el bon estat general dels aeroports espanyols principals, la connexió per carretera i el desplegament del transport públic amb la capital més pròxima és millorable i, en alguns casos, deficient sense pal·liatius. En més de la meitat (el 56% dels casos), els horaris dels autobusos no coincideixen amb el primer avió i l’últim. En el dèbit també s’inclou l’absència d’una oferta d’oci gratuïta i la manca dels serveis oferts en unes instal·lacions en què les llargues esperes són moneda corrent. En l’altre costat de la balança, les mesures de prevenció d’emergències i de seguretat, a més de la netedat i la conservació dels aeroports, són notables. Així ho han constatat els tècnics de CONSUMER EROSKI, que van visitar durant el mes de febrer 23 aeroports: la Corunya (Alvedro), Alacant (l’Altet), Astúries (Oviedo), Barcelona (el Prat), Bilbao (Loiu), Girona (Costa Brava), Gran Canària, Granada (Federico G. Lorca), Xerès, Madrid (Barajas), Màlaga, Múrcia, Palma de Mallorca, Pamplona (Noain), Sant Sebastià (Hondarribia), Santander, Santiago de Compostel·la (Lavacolla), Sevilla (San Pablo), Tenerife Sur (Reina Sofia), València (Manises), Valladolid (Villanubla), Vitòria (Foronda) i Saragossa. L’estudi va començar des de les capitals més pròximes als aeròdroms, en les quals es va agafar un taxi per comprovar quant costa la carrera des de la ciutat propera més representativa fins a l’aeròdrom. Una vegada als aeroports, es van comprovar desenes d’aspectes classificats en sis blocs: la comunicació amb la ciutat, l’estat de netedat i de manteniment dels aeroports, l’oferta de serveis, les mesures preventives de seguretat, les possibilitats d’oci gratuït i el grau d’adequació per a les persones amb discapacitat.

En taxi, 1,10 euros per minut

/imgs/20070401/img.tema-portada.02.jpg Una bona comunicació entre la ciutat i l’aeroport per carretera i un desplegament important dels serveis de transport públic determinen la qualitat d’una instal·lació aeroportuària. Els tècnics d’aquesta revista van utilitzar el taxi per desplaçar-se des del centre de la ciutat fins a l’aeroport i van tardar, per trajecte, una mitjana de 21 minuts. Cada minut de taxi va suposar, de mitjana, 1,10 euros. Amb aquestes quantitats i amb la política de preus a la baixa de nombroses companyies aèries, es pot donar la circumstància que el trajecte en taxi entre les ciutats i els aeroports siga més car que el vol mateix.

El desplaçament més assequible es va fer a la Corunya (40 cèntims d’euro per cada minut de trajecte). El més car va ser el trajecte entre l’aeroport de Las Palmas de Gran Canària i el centre de la ciutat (prop de dos euros per minut).

Si l’usuari prefereix utilitzar el vehicle particular, en tres de cada deu dels desplaçaments efectuats la indicació de l’itinerari des del centre de la ciutat fins a l’aeroport no era adequada (Vitòria, València, Sevilla, Valladolid i Saragossa), ja que no es van observar indicacions de direcció fins a arribar als afores de la ciutat. A Múrcia, la senyalització era gairebé inexistent.

Tampoc millora el panorama en el transport públic, que no brilla precisament per la diversitat d’opcions: en la majoria de casos, l’autobús és l’única possibilitat. Així i tot, destaca la bona comunicació de Barajas (a Madrid) per autobús i metro, així com la del Prat (a Barcelona) i Màlaga, mitjançant autobús i tren. Per contra, l’aeroport de Noain (Pamplona) ni tan sols disposa de línies d’autobús que unisquen la capital amb l’aeròdrom. A més, en el 56% dels aeroports els horaris dels autobusos no concorden amb el primer avió i l’últim.