Voar sen contaminar: responsabilidade de todos
Calculouse que un pasaxeiro que realiza unha viaxe de ida e volta entre Londres e Nova York xera o mesmo nivel de emisións que se necesita para quentar unha casa durante un ano enteiro. Ante esta nova realidade, a Unión Europea comezou a tomar cartas no asunto. En decembro do 2006 redactou unha directiva que intenta reducir o impacto contaminante dos avións. A aplicación desta norma, pendente da aprobación no Parlamento Europeo e nos países membros, repercutirá no prezo das pasaxes con incrementos moderados para o consumidor. Non obstante, en opinión dalgúns sectores, a medida é insuficiente para evitar a contaminación crecente dos avións. Entre 1990 e 2004, os gases efecto invernadoiro procedentes dos avións aumentaron un 87% e, segundo as previsións da UE, duplicarase con creces de aquí ao 2020.
O que contamina un avión
Os avións supoñen un 3% das emisións de dióxido de carbono (CO2) na UE, segundo o informe “A aviación e a atmosfera global” do Panel Intergobernamental de Cambio Climático. Aínda que non pareza unha proporción relevante, cómpre ter en conta que aumentará de xeito considerable nos vindeiros 50 anos ata representar, segundo algunhas previsións, o 15% do total das emisións. Ademais, o CO2 pode permanecer na atmosfera durante centos de anos. Por todo iso, a contaminación xerada polo tráfico aéreo pode facer que os esforzos de redución de emisións noutros sectores non sirvan para nada.
Amais do CO2, os avións emiten outros gases de efecto invernadoiro que non se inclúen nese 3%. Dous destes gases son o óxido nítrico e o dióxido de nitróxeno, que aumentan as concentracións de ozono na troposfera (as capas máis baixas da atmosfera), o que axuda ao quecemento global. Os avións tamén emiten vapor de auga, que axuda á formación dos ronseis de condensación que deixan os avións tras si e á formación de “nubes cirrus””. Ambos os dous, ronseis e “nubes cirrus””, favorecen o quecemento do planeta. Outros contaminantes emitidos son pequenas partículas de sulfato e feluxe, que inciden tamén na formación de nubes.
Aínda que hai algunhas incertezas no tocante aos efectos destes gases, constatouse que todos repercuten dunha maneira ou doutra sobre o clima. Por iso, calcúlase que o impacto da aviación é de dúas a catro veces maior ca o efecto das súas emisións de CO2 por si soas. Segundo datos da UE, só os avións que sobrevoan o continente emiten máis gases de efecto invernadoiro ca algúns sectores industriais en Europa, como a industria do aceiro ou as refinarías.
A orixe do problema
O gran problema é que ata o de agora non houbo maneira de lle poñer freo a esa contaminación, xa que as emisións dos voos internacionais quedaron expresamente fóra dos obxectivos do Protocolo de Kyoto, que establece reducións nas emisións por países (polo tanto, só se incluíron os voos nacionais). No seu lugar, o Protocolo “invitaba” a Organización Civil de Aviación Internacional (ICAO) a iniciar accións para reducir as emisións.
Ata a data, a ICAO non emprendeu ningunha práctica encamiñada a acadar este fin, malia que a proliferación de novas compañías aéreas e a oferta de billetes económicos fixeron medrar de xeito notable o número de voos nos últimos anos. A este crecemento contribuíron tamén as vantaxes fiscais das que gozou o sector, xa que a aviación está exenta de pagar o IVE e os impostos por combustible -a razón desta última exención baséase nun acordo internacional, subscrito hai máis de medio século, co que se pretendía potenciar o comercio aéreo internacional.
O pasado mes de decembro, a Comisión Europea propuxo controlar as emisións dos avións cunha directiva que aínda ten que ser aprobada polos países membros e polo Parlamento europeo. A directiva establecerá un control sobre os voos comunitarios a partir do 2011 e 2012 sobre todos os voos internacionais que despeguen ou aterren na UE. A partir destas datas, as compañías aéreas, xa incluídas no sistema de comercio de emisións, deberán pagar se contaminan máis do permitido. Iso implica que disporán duns dereitos de emisións de CO2 limitados (o que suporá un número máximo de voos) que recibirán gratuitamente. As compañías que superen ese límite, ou ben deberán pagar unha multa ou ben poderán mercar os dereitos “extra” de emisión en poxas, como acontece con outros sectores económicos nos que se aplican medidas para a redución de emisión de gases.
Medida insuficiente
As compañías aéreas protestaron por esta directiva xa que aseguran que lles vai afectar negativamente dende un punto de vista económico. Non obstante, a UE prevé que se as empresas plasman o custo adicional dos dereitos de emisión poxado no prezo das pasaxes, estas só deberían subir entre 1,8 e 9 euros ata o 2020. Pola súa banda, grupos ecoloxistas como a Federación de Aviación e Ambiente (AEF), asociación británica sen ánimo de lucro, quéixanse de que a UE cedeu á presión da industria e que a directiva é insuficiente para facer descender o alarmante crecemento da aviación. Aínda se podería, afirman, eliminar as exencións fiscais das que se beneficiou a industria aérea durante anos. A AEF calcula que só a exención sobre combustible supón para a industria aérea un aforro de 35.000 millóns de euros.
Doutra banda, saberá o consumidor se os presumibles incrementos de prezo responderán a eses dereitos de emisións? A UE xa advertiu de que os dereitos de emisión gratuítos non teñen por que supoñer un incremento no custo da pasaxe, xa que á empresa non lle custa nada. A suba por este motivo só se daría se a empresa tivese que mercar en poxa máis dereitos de emisión dos que se lle adxudicaron.
Non obstante, este extremo será de difícil seguimento, xa que non hai unha lexislación que regule os prezos e que obrigue a detallar en función de que conceptos se realizan os incrementos de tarifas. Dende os distintos grupos ecoloxistas aseguran que o importante neste caso é evitar que as empresas aéreas subscriban acordos monopolistas e aumenten de xeito simultáneo o prezo das pasaxes.
O problema do crecemento desmesurado do tráfico aéreo non se atopa na persoa que contrata un voo unha vez ao ano, senón no uso do avión innecesariamente e de maneira continuada. Entre as solucións que se propuxeron para evitalo, a Federación de Aviación e Ambiente (AEF) suxire que todos os voos de curta distancia na UE se cubran con trens de alta velocidade.
Outras entidades defenden como medida a compra voluntaria de cupóns de emisións de gases por parte do cidadán que adquire unha pasaxe de avión. A iniciativa concienciaría os cidadáns, aínda que non está claro -asegura a organización de grupos ecoloxistas Airport Watch- que realmente sirva para evitar o CO2 dos voos. Por iso, Airport Watch reclama a eliminación das exencións fiscais á industria aérea e pídelle ao cidadán que pense se realmente necesita coller eses avións ou se pode facer a viaxe en tren.
Por exemplo, se se trata dunha viaxe de traballo onde está programada unha soa reunión, sería posible optar pola videoconferencia? Como evitar que a sociedade sexa “avión-dependente” coas continuas ofertas de voos baratos ou como pedirlle a países en desenvolvemento que renuncien a esa contaminación se non o facemos nós, son algunhas das preguntas que lanza esta organización.