Un servicio tan necesario coma mellorable
Ninguén discute a necesidade de que os usuarios utilicen cada vez máis o transporte público urbano e deixen o vehículo privado para mesteres distintos dos desprazamentos na cidade. Os argumentos sobran: redúcese a contaminación atmosférica e acústica, diminúe o consumo de carburante, mellora o tráfico nas cidades e tamén a súa propia habitabilidade…
Pero, ¿temos un transporte público á altura das esixencias dos usuarios de hoxe? CONSUMER intentou responder a esta pregunta, concretándoa no relativo ó bus urbano, sen que iso signifique cuestiona-la convivencia e necesidade deste sistema de transporte nin, moito menos, darlle argumento a quen recorre en exceso ó coche privado na cidade. Técnicos desta revista analizaron o servicio que presta o autobús urbano en Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Málaga, Zaragoza, San Sebastián, Cádiz, A Coruña, Vitoria, Pamplona, Murcia e Logroño, a partir da observación in situ de 140 liñas de bus, que representan o 26% do total das que existen nas 13 cidades. E solicitóuselles información ós responsables do servicio en cada concello. A proba realizouse os días 5, 8 e 9 de setembro (venres, luns e martes), en dúas franxas horarias, de 10 a 14 horas e de 16 a 20 horas. A primeira conclusión é que o bus urbano é un servicio tan conveniente coma mellorable. Só o de Madrid aprobou (e folgadamente) o exame global de CONSUMER, mentres que 9 cidades suspenderon. Pamplona, Valencia e Vitoria mereceron un “regular”. E só 68 das 140 liñas estudiadas superaron o exame.
A gran materia pendente do bus urbano é a accesibilidade para discapacitados. Analizouse a adaptación para persoas que se desprazan en cadeira de rodas, para invidentes e xordos: unicamente aproban os buses de Vitoria, Madrid e Valencia. O mellor é o relacionado cos intres previos a colle-lo bus: as marquesiñas (conservación e limpeza, existencia de banco e de información sobre horarios e traxectos) e a puntualidade do bus ó chegar ás paradas. As cualificacións son boas; a excepción encárnana Pamplona, Bilbao e Valencia, só “regular”.
Todo o vinculado á viaxe e á comodidade e seguridade do bus conseguiu cualificacións mediocres, cando non negativas: só aprobaron as liñas de bus de Madrid (moi ben) e Pamplona (aceptable). O peor foi a conducción: o escaso respecto ás normas de tráfico, o costume de arrinca-lo vehículo antes de que os pasaxeiros se deran sentado ou agarrado de viaxaren de pé, a conducción brusca con freadas ou aceleramentos excesivos e con bandazos nas curvas; e, tamén, os hábitos de abri-las portas antes de dete-lo vehículo e de pólo novamente en marcha antes de se pecharen.
Antes de subir ó autobús...
Cando un chega á parada, agradece ser informado das liñas que chegan a esa parada, das súas rutas e da frecuencia coa que pasan, porque lle permite saber cál é a liña que debe tomar, ónde se debe apear e cánto tempo deberá agardar ata que chegue o autobús. A situación neste punto é boa, pero mellorable: no 6% das paradas non había información sobre a ruta das liñas e no 8% non a había sobre a súa frecuencia.
Por outra banda, a existencia dunha marquesiña onde se protexer da chuvia ou do sol, e dotada dun banco no que sentar, fai máis aturable a espera. Estas marquesiñas atopáronse no 82% das paradas, e todas dispuñan de banco. A peor situación anotouse na Coruña (marquesiña en só dúas das 8 paradas analizadas) e en Vitoria (en dúas das 7 estudiadas). O estado de conservación e de limpeza das marquesiñas foi polo xeral bo.
Outra cuestión esencial na calidade de servicio do bus urbano é a puntualidade dos buses. Considerouse aceptable que o bus chegase ata tres minutos antes do previsto e ata cinco minutos despois, porque a variabilidade das condicións do tráfico urbano esíxelle ó usuario unha certa adaptación a esta circunstancia. Os buses son bastante puntuais: só fallaron o 20% das liñas, e ningunha cidade suspende, abundando a cualificación de “excelente”, se ben os buses de Madrid, Barcelona, San Sebastián, Vitoria e Pamplona só conseguen un “regular” en puntualidade, debido na maior parte dos casos a atrasos importantes pero pouco frecuentes. Algunhas paradas de Vitoria, Bilbao, Málaga, Murcia, A Coruña, Madrid e Zaragoza contan cunha pantalla que mediante GPS lle dá ó usuario información do tempo que falta para a chegada do seguinte autobús. Todo un avance tecnolóxico.
A voltas coa “fracción máxima” admitida
Ó acceder ó autobús, o cliente debe paga-lo traxecto. Para iso (non sendo que posúa un bono ou tarxeta específicos) botará man da carteira e aboará o importe en efectivo. Pero os buses só aceptan importes inferiores a unha cantidade concreta, a “fracción máxima”. É unha medida que proporciona seguridade e rapidez e por iso está admitida, pero non por iso lle resulta menos incómoda ó usuario. Pódese esixir, cando menos, que exista información ben visible sobre este asunto para evitarlle sorpresas desagradables ó viaxeiro non habitual. Pois ben, na metade dos casos non se viu -nin na marquesiña nin dentro do autobús- cartel ningún informando da cantidade máxima admitida, que, por certo, varía moito: entre os 5 euros (Vitoria, Cádiz, Zaragoza, A Coruña, Murcia, Málaga e Madrid) e os 20 euros de Pamplona, San Sebastián e Barcelona.
Se o conductor non dispón de cambio suficiente para darlle as voltas ó usuario cando este lle entrega a fracción máxima, debe expender un recibo polo importe que lle adebeda e que o usuario poderá trocar nas oficinas da empresa.
Pero a proba práctica demostra que non sempre se admite o viaxeiro que, coa fracción máxima en man, trata de montar no bus. Isto aconteceu só no 14% dos casos, pero no 80% dos buses de San Sebastián, no 40% dos barceloneses e no 30% dos bilbaínos o conductor amosouse disposto a deixar en terra ó usuario.
A conducción do bus
Unha vez iniciada a viaxe, a comodidade do usuario durante o traxecto está en boa medida en mans do conductor ou conductora do bus. Reparouse en se o autobús se achegaba adecuadamente á beirarrúa para recoller ou para descarga-la pasaxe. Distinguiuse entre os buses que non se achegan á beirarrúa pola presencia de vehículos estacionados na parada, e aqueles que o fan sen motivo xustificado.
Un de cada tres conductores non se achegaron adecuadamente á beirarrúa, e un de cada dez non podía aducir razón ningunha que xustificase ese proceder.
O peor comportamento ó respecto anotouse nos buses de Bilbao e de Murcia. Tamén é esixible que o bus inicie a marcha só logo de se pecharen as portas e cando tódolos viaxeiros estean nos seus sitios, sentados ou de pé ben agarrados. Tamén nisto se pode mellorar: en un de cada cinco casos, o bus iniciou a marcha antes de pecha-las portas e nunha proporción semellante de casos fixérono sen que os usuarios acabaran de se acomodar. O primeiro é un hábito frecuente en Zaragoza, Vitoria, Bilbao e San Sebastián, e o segundo en Vitoria, Logroño, Pamplona, A Coruña e Barcelona. No resto das cidades, o comportamento dos conductores a este respecto foi prudente e correcto.
Comprobouse tamén se os conductores realizaban manobras demasiado bruscas ou freadas e aceleramentos excesivos, que poderían propiciar unha caída dos que viaxan de pé e a incomodidade de quen o fai sentado. A proba revelou que case en un de cada cinco traxectos a conducción foi excesivamente brusca. A peor cualificación correspondeulles ós buses de Zaragoza, da Coruña, de Murcia, Logroño, Bilbao e Barcelona. E a conducción máis moderada e amable co usuario viuse nos de Pamplona, San Sebastián e Madrid.
O respecto ós sinais de tráfico, pola súa banda, garda unha estreita relación coa conducción brusca. Así, moitas das liñas de bus nas que menos se respectaban os sinais de tráfico destacaban tamén na brusquidade da conducción.
Aínda que poida sorprender, saltarse semáforos en vermello, acelerar cando están en ámbar, non respecta-los pasos de cebra cando hai peóns intentando cruzar e outras diversas irregularidades non son estrañas nos buses urbanos. Os datos demóstrano: en unha de cada cinco viaxes anotouse incumprimento destes e doutros aspectos da normativa de tráfico. Os conductores menos respectuosos coas normas de tráfico víronse en Vitoria (no 57% dos casos, incumprían reiteradamente un ou varios aspectos da norma), Bilbao (50%), Barcelona (40%), Murcia (33%), Zaragoza (30%) e na Coruña (o 25%). Nos buses de Madrid, Valencia, Pamplona e Cádiz, o respecto ós sinais foi practicamente absoluto. Por outra banda, os buses urbanos non deben supera-los 50 km/hora dentro da cidade. Na maioría das cidades respéctase esta norma, pero en Vitoria o 43% dos buses superaron esa velocidade en varias ocasións e o mesmo aconteceu en un de cada tres de Murcia.
A prohibición de falar co conductor débese a que a parola pode despistalo e reducir así a seguridade dos pasaxeiros e mesmo do tráfico en xeral. Sen embargo, aínda hai pasaxeiros e conductores escasamente concienciados sobre este asunto. Isto comprobouse en máis do 20% dos buses estudiados en Bilbao, en Logroño, na Coruña e en Pamplona. Ademais, con frecuencia, a persoa que falaba co conductor era outro empregado da empresa do bus. Trala viaxe, o que procede é abandona-lo bus. Comprobouse se se espera, nunha medida elemental de seguridade, a que o bus se deteña por completo para proceder á apertura de portas. Pois ben, o 13% dos conductores abriu as portas polo menos algunha vez cando o bus non estaba aínda detido.
Cómo está o autobús
A información máis útil, unha vez dentro do autobús, é a de cál é a vindeira parada. Destacaron positivamente os buses de Bilbao, Madrid e Zaragoza: na capital biscaíña, a totalidade dos buses avisaba da próxima parada, mentres que nas outras dúas cidades roldaban o 90%. Tras estas aparecen Vitoria e Valencia con porcentaxes próximas ó 70%, e Málaga (33%). No resto, a información ó respecto era nula.
Outra cuestión é a comodidade e a seguridade. Comprobouse a correcta indicación das ventás que cómpre romper en caso de emerxencia, así como a existencia de martelos ou dispositivos para este efecto, e o seu emprazamento. En case seis de cada dez buses, os martelos non eran tódolos requiridos e en un de cada tres, non se viu ningún. Destacan negativamente os buses de Vitoria e de San Sebastián, xa que non se observaron martelos en ningún bus. E, positivamente, os de Murcia, por posuílos en tódolos estudiados. Nun medio de transporte de masas enténdese hoxe que é preciso un adecuado sistema de calefacción e de aire acondicionado. Todos teñen calefacción, pero non aire acondicionado. Contan con el tódolos buses de Málaga e de Valencia, e mailo 90% dos de Barcelona e Logroño, case a metade dos de Bilbao e San Sebastián, e un tercio dos de Vitoria e Pamplona. No resto de cidades, ou carecen de aire acondicionado ou os responsables do servicio non facilitaron esta información.
O estado de conservación e de limpeza do interior dos vehículos deixaba bastante que desexar en un de cada tres buses. A maior proporción de buses porcos ou mal coidados viuse en Valencia, Málaga, na Coruña, Logroño e Vitoria. Destacaron os de Madrid: en todos eles o estado de conservación e limpeza era excelente. Tamén é importante que os asentos estean en bo estado. En xeral estaban ben, e aínda que se observaron algúns con lixo, a maior parte das deficiencias eran asentos rotos ou queimados. Os usuarios que, ó parecer, menos coidan os asentos dos buses son os vitorianos (14% en mal estado e outro 14% só aceptable), os coruñeses (63% nun estado só aceptable) e os malagueños (8% mal, e 42% só aceptable).
Discapacitados, marxinados no bus
Só os buses de Vitoria (moi ben) e os de Valencia e Madrid (ámbolos dous, ben) superaron estas probas de accesibilidade, mentres que tódalas demais cidades obtiveron unha cualificación de “moi mal”, fundamentalmente polo esquecemento das necesidades dos usuarios invidentes e xordos.
Tres de cada dez buses non contaban con rampla para as cadeiras de rodas e coas ancoraxes precisas para a súa suxeición no interior, o que significa que os usuarios que as precisan para desprazarse non poden acceder a eles. De tódolos xeitos, máis da metade das cidades superan con nota a adaptación a estes usuarios especiais. O apartado consistía en tres variables: existencia de rampla, lugares específicos no interior do bus e, neles, de ancoraxes para as cadeiras de rodas. En Vitoria, Murcia e Logroño habíaos en tódolos buses, en Madrid no 95%, en Barcelona no 85%, no 80% en San Sebastián, e en tres de cada catro en Málaga. O resto de cidades presenta datos desde o 60% de Valencia ata o 0% dos estudiados na Coruña. No tocante ós invidentes e xordos, os buses adaptados non chegan nin sequera á metade. Para os primeiros, os buses débense dotar dun sistema acústico de aviso, amais de de dispositivos para que se orienten no autobús. Tan só os de Vitoria e Valencia aproban nesta variable. En San Sebastián, o 10% dos analizados contaban con este aviso sonoro. No resto de cidades, os buses non tiñan dispositivo ningún para os invidentes.
E non é mellor a adaptación para os usuarios que non poden oí-las chamadas de megafonía, porque cumpriría que houbese un cartel ou outro elemento visible que informase da vindeira parada, e este botouse en falta en tódolos buses de Cádiz, Pamplona, A Coruña, San Sebastián, Murcia, Logroño e Barcelona. En Valencia, o 67% contaban con el, en Vitoria, o 71%; en Zaragoza, o 90%, en Madrid, o 95%; e en Bilbao ofrecíano tódolos estudiados.