Viure i treballar sense cotxe és desitjable... i possible
Sortir per la porta de casa de dilluns a divendres en direcció al lloc de treball significa, per a molts espanyols, sortir també per la porta del cotxe, per la porta del taller, per la porta de l’oficina de l’asseguradora i, sobretot, per la porta del banc. Tal com revela l’última Enquesta de Mobilitat elaborada pel Ministeri de Foment l’any 2008, que va comptabilitzar en prop de 18 milions els espanyols que es desplacen cada dia al seu lloc de treball, el cotxe és el mitjà utilitzat per més d’11 milions, molt per sobre de la bicicleta (és la forma triada en gairebé 4 milions de ciutadans). Els transports públics i el trajecte a peu són opcions minoritàries; tres milions d’usuaris viatgen amb autobús, amb tren o amb una combinació dels dos, mentre que un milió arriben al lloc de treball a peu.
L’automòbil és una opció còmoda per a molts, rutinària per a altres i cara per a tots. Cada quilòmetre recorregut amb cotxe pot arribar a costar-nos més de 20 cèntims d’euro, i això es tradueix en un desemborsament anual de prop de 5.000 euros. Un preu tan alt com el que obliguem a pagar al medi ambient: els vehicles per carretera són els responsables de més de la meitat de les emissions contaminants que aboquem a l’atmosfera. Ara bé, el que no ha aconseguit la consciència ecològica ni les diverses iniciatives dissuasòries d’usar el cotxe, dissenyades per ajuntaments i autoritats, ho ha aconseguit la crisi econòmica. El Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) ha elaborat un estudi a les principals ciutats espanyoles per demostrar fins a quin punt els hàbits de mobilitat dels espanyols han canviat amb la crisi. El 66% dels conductors enquestats declaraven utilitzar menys el cotxe o la moto, mentre que un 44,7% afirmaven usar més els transports públics. La crisi, per tant, confirma una racionalització del comportament del consumidor, que li fa plantejar-se els diners que es gasta tots els mesos per anar a la feina amb cotxe. Aquesta reflexió és el punt de partida per a determinar quin mitjà pot ser el més econòmic.
L’assegurança anual del vehicle és el concepte que requereix una partida pressupostària més alta. Per això no convé descartar el canvi de companyia i estudiar les ofertes de les asseguradores en línia. També es poden eliminar costs com ara el lloguer de la plaça de garatge o buscar-ne una altra de més lluny de casa i, per tant, més barata. Una altra de les despeses més importants és omplir el dipòsit del cotxe. Segons l’Institut per a la Diversificació i l’Estalvi l’Energia (IDAE), si s’adquireixen certes rutines per a realitzar una conducció més eficient, l’estalvi pot ser doble: d’una banda, s’obtindrà una rebaixa del consum de carburant de fins al 20% i, a més, s’aconseguirà un estalvi en costs de manteniment del vehicle, sobretot en el sistema de frenada, d’embragatge, en la caixa del canvi i el motor. Ara bé, l’estalvi més gran s’obté amb l’ús del transport públic.
Reduir carburant i estalviar
Totes les mesures prèvies no serien suficients si, a més, no s’optés per un ús responsable de l’automòbil i una conducció moderada. S’ha calculat que la forma de conduir pot augmentar o disminuir el consum de combustible entre un 15% i un 20%:
- Planifiqui la ruta i triï sempre el camí menys congestionat.
- Eviti la sobrecàrrega del vehicle ocasionada per l’excés de pes i d’objectes inútils al maleter. Per cada 100kg de pes addicional s’incrementa un 5% el consum de carburant. Només l’ús de la baca augmenta el consum del carburant entre un 2% i un 35%.
- L’ús de l’aire condicionat incrementa fins a un 20% el consum de carburant. És recomanable utilitzar-lo amb moderació. La sensació de benestar al cotxe s’aconsegueix amb una temperatura interior al voltant de 23-24ºC.
- No porti les finestretes totalment obertes quan condueixi, perquè incrementarà el consum de carburant un 5%. En comptes d’això, pot utilitzar la ventilació forçada del cotxe.
- Mantingui la pressió correcta i l’alineament dels pneumàtics. Una pressió de 0,3 bars per sota del que estableix el fabricant incideix en un sobreconsum d’aproximadament un 3%
- Arrenqui el motor sense pitjar l’accelerador. En els motors de gasolina, cal iniciar la marxa immediatament després de l’arrencada; en els de dièsel, cal esperar uns segons abans de començar.
- Per la ciutat, sempre que pugui, utilitzi la quarta i la cinquena marxes. El cotxe consumeix menys carburant en les marxes llargues i a baixes revolucions
- Mantingui la velocitat de conducció de la forma més uniforme que pugui, i si és moderada millor. Un augment de velocitat del 20% (passar, per exemple, de 100 a 120km/h) significa un augment del 44% en el consum (de 8l/100km a 11,5l/100km)
- Sempre que la velocitat i l’espai ho permetin, aturi el cotxe sense reduir prèviament de marxa.
- En parades prolongades (per sobre de 60 segons) convé apagar el motor.
Segons xifres del RACC, s’ha calculat que mitjançant aquestes regles bàsiques i sense disminuir la velocitat mitjana, es pot disminuir el risc d’accidents en un 25%, el consum de combustible en un 20%, les emissions de CO2 en un 20%, les emissions de CO (monòxid de carboni) en un 70% i les emissions d’òxids de nitrogen en un 50%. I, a més, es redueix la contaminació acústica i les despeses en manteniment de l’automòbil.
Les variables que s’utilitzen per a realitzar el càlcul són el nombre de quilòmetres recorreguts al mes, el preu mitjà del carburant, la freqüència d’ús de l’autopista i el preu del peatge i les despeses de l’aparcament. A això se sumen els imports dels costs fixos del vehicle (assegurança, impost de circulació i lloguer de la plaça del garatge, si és el cas) i una xifra aproximada de la despesa al taller d’acord amb les revisions periòdiques (canvi de cobertes, revisió per quilometratge, etc.). Amb aquestes dades a la mà, la fórmula per a conèixer la despesa mensual de fer servir el cotxe per a arribar a la feina és la següent: es calcula la part proporcional que cada cost fix del vehicle representa al mes, se suma el resultat a les despeses variables i es divideix la xifra resultant entre el nombre de quilòmetres recorreguts al mes.
Per resoldre-ho d’una manera més gràfica, CONSUMER EROSKI ha creat dos perfils de conductor que fan servir cada dia el cotxe per a anar al lloc de treball. L’individu A viu en una ciutat de la perifèria madrilenya i acudeix diàriament a la capital a treballar. Recorre tots els dies de la setmana 50 km (anada i tornada) en un Toyota Auris comprat fa 18 mesos. El vehicle consumeix 6 litres de gasoil per cada 100 km recorreguts, i s’aparca en un pàrquing exclusiu per als treballadors sense cap cost. Per a fer el trajecte no transita vies de peatge i a la tornada aparca el vehicle al carrer.
L’individu B, d’altra banda, viu en un poble de la província de Barcelona situat a 42 km de la ciutat comtal, lloc on treballa. El seu vehicle és antic, un Peugot 309 de més de 10 anys que consumeix 10 litres de gasolina per cada 100 km i que guarda en una plaça de garatge llogada al seu lloc de residència i que li costa 60 euros al mes, i en un pàrquing privat pel qual paga 6 euros cada jornada laboral. Per a arribar tots els dies al lloc de treball utilitza una vegada al dia l’autopista, que costa 5,30 euros. A més, enguany ha de canviar els pneumàtics de les rodes del davant, per la qual cosa els costs de manteniment seran superiors. Per calcular la despesa en carburant s’ha pres com a referència el preu mitjà de la gasolina i del gasoil que cada mes elabora el Ministeri d’Indústria. En aquest cas, 94,74 cèntims d’euros per a la gasolina i 86,49 cèntims d’euros per al gasoil.
| Km/mes | Carburant/mes | Peatges/mes | Pàrquing/mes | Assegurança anual* | |
|---|---|---|---|---|---|
| Individu A | 1.000 km | 51,89 € | – | – | 773 € |
| Individu B | 1.680 km | 159,16 € | 106€ | 120 € | 525 € |
| Imp.Circul. Anual | Garatge/mes | Manteniment anual | Total € Mensual | Preu Km | |
|---|---|---|---|---|---|
| Individuo A | 130 € | – | 350 € | 156,31€ | 0,15 € |
| Individuo B | 90 € | 60 € | 750 € | 498,91 € | 0,29 € |
*. Els preus de les assegurances que s’han pres com a referència en els dos supòsits s’han extret d’una investigació sobre les diferències de preu entre diverses assegurances de cotxes i motos efectuada per CONSUMER EROSKI al juny del 2009 .
En transport públic o compartint cotxe
Quant estalviarien els individus A i B si aparquessin el cotxe i utilitzessin el transport públic? L’individu A gastava al mes 156,31 euros per desplaçar-se amb cotxe diàriament des d’una ciutat de la perifèria madrilenya fins a la capital. El recorregut era de 25 km, i això significa que en la xarxa de transport públic de Madrid el seu punt d’origen era de la zona B2. Fa 10 viatges setmanals, un total de 40 mensuals; per tant, val la pena triar la tarifa més rendible. Segons el sistema tarifari de la xarxa de transports públics de Madrid l’usuari disposa de tres alternatives: comprar un abonament de 10 viatges per un valor de 14,50 euros, pel qual es gastaria, al mes, 58 euros; adquirir un abonament mensual que, segons la seva zona, costa 60,60 euros i que pot utilitzar tantes vegades com vulgui, i no tan sols per a anar a treballar; o bé pot optar per l’abonament anual, que costa 590,70 euros i que surt per 49,22 euros al mes, amb el qual també pot fer un ús indiscriminat de la xarxa de transport. En qualsevol d’aquestes opcions, l’estalvi en relació amb els costs del cotxe voreja de mitjana els 100 euros al mes.
D’altra banda, l’individu B gastava al mes 498,91 euros per viatjar amb cotxe fins al lloc de treball, des del seu poble a Barcelona. La freqüència és de 10 viatges a la setmana i de 40 al mes. Per a recórrer aquests 42 km, l’opció en transport públic més recomanable és el tren de Rodalia. Per a arribar des de la zona 3, la que correspon al seu poble, fins a la capital té dues formes de fer-ho: mitjançant un abonament mensual d’ús il·limitat que li costa 59 euros, o amb un abonament de 10 viatges pel qual ha de pagar 16,10 euros i que, al mes, li costa 64,40 euros. En qualsevol cas, si comparem el desemborsament que li suposa anar amb cotxe a treballar en relació amb el que li costaria fer-ho en transport públic, l’estalvi supera els 429 euros (el 70%).
És clar que no sempre el transport públic és una opció real a la qual es pot recórrer. Tot i ser més econòmic, no sempre està a l’abast de tothom. I no precisament per les tarifes. L’escassetat de freqüències i de serveis dels diversos mitjans de transport públics, sumat a una inversió de temps més alta que amb cotxe, en alguns casos considerablement superior, per a cobrir el mateix trajecte són els principals obstacles amb què es troben a diari aquells que no disposen d’una xarxa de transport públic de qualitat. De fet, no són poques les associacions i plataformes que reclamen mesures encaminades a millorar la mobilitat dels ciutadans per a fer, de l’ús del transport públic, una alternativa real i no una mera declaració d’intencions. Algunes propostes van des de l’augment de la velocitat a què circulen els autobusos i els trens fins al disseny i la posada en marxa de més carrils bus-VAO (vehicles d’alta ocupació) o fins al cobrament de peatges ecològics a aquells cotxes en què viatgin menys de tres persones.
| Costs cotxe | Costs transport públic* | |
|---|---|---|
| Individu A | 156,31€ | 49,22€ |
| Individu B | 498,91 € | 93€ |
* L’opció més barata de les tres consultades
De vegades, l’absència de línies de transport públic o la falta de combinacions fan que el vehicle sigui d’ús obligat. Per això, si es comparteixen les despeses entre diversos ocupants de vehicle, la butxaca ho agrairà a final de mes. La regla d’or perquè la idea de compartir cotxe tiri endavant és la de marcar les pautes d’actuació des de bon començament a fi d’evitar possibles conflictes. Cal assegurar-se que el grup de persones que comparteix el vehicle sigui homogeni i amb horaris de treball semblants. És necessari, a més, fixar amb exactitud els horaris i els llocs de sortida i tornada, deixant oberta la possibilitat que, per contratemps justificats, l’hora de partida o de tornada del viatge es vegin modificades. És convenient també pactar les despeses que cal assumir, que haurien de ser les següents: gasolina, peatges, assegurança, aparcaments, reparacions, desgast del vehicle i possibles multes. Finalment, s’haurà d’acordar la forma de pagament: diari, com si es tractés d’un taxi, o mensual; en aquest cas, el més just seria que l’import es lliurés a principi de mes.
Des de fa un temps, Internet s’ha convertit en un lloc de trobada entre l’oferta i la demanda per a compartir cotxe. S’han creat pàgines web sorgides tant de la iniciativa pública com de la privada per a ajudar els qui desitgen compartir vehicle (www.compartir.org, www.compartircoche.net, www.ciberdedo.com Poden ser molt útils si no hi ha opció de compartir vehicle amb companys d’empresa que facin el mateix recorregut que nosaltres. Tot i això, abans d’iniciar l’experiència convé mantenir una breu entrevista personal en un lloc públic i sol·licitar el nom de la persona i el seu lloc de treball com a mesures preventives.
El factor ambiental
A l’automòbil, se li atribueix una bona part de les emissions d’efecte hivernacle i és una font de contaminació sonora i de partícules, amb efectes nocius sobre el medi ambient i la salut. Es calcula que l’emissió de diòxid de carboni (CO2) procedent dels automòbils ha crescut a Espanya gairebé un 80% entre el 1990 i el 2005. L’increment està molt per sobre del 15% d’augment a què s’havia compromès Espanya en el marc del protocol de Kyoto. Un dels motius que expliquen aquesta situació és la crescuda que ha registrat el parc de cotxes al nostre país. L’any 1995 només hi havia 14 milions de cotxes circulant a Espanya, segons el RACC, mentre que avui aquesta xifra arriba als 22 milions.
No obstant això, la contaminació que cada cotxe origina ha disminuït. L’any 2002, les emissions mitjanes de CO2 que els cotxes nous europeus produïen eren d’una mica més de 200 grams per quilòmetre, una mitjana que en cinc anys va baixar fins als 160 grams per quilòmetre. Però no és suficient. L’horitzó a què els fabricants de vehicles han d’arribar el va marcar la Unió Europea l’any 2007: no més de 130 grams de CO2 per quilòmetre recorregut. És possible aconseguir-ho? Les perspectives són bones. S’ha calculat que és un objectiu assequible per al 2015 si es combina la tecnologia amb altres mesures com els biocombustibles. Però no tot el treball està en mans de la innovació i l’enginyeria. El paper determinant per a arribar a aquesta mitjana recau sobre el conductor.
Són diversos els factors que determinen l’impacte ambiental de l’automòbil: el consum de combustible i el pes del cotxe són els més importants. En els dièsel cal esbrinar si el cotxe incorpora filtre de partícules. Aquests motors són més eficients energèticament que els de gasolina i emeten menys CO2, però el seu taló d’Aquil·les és que generen moltes partícules de carboni en suspensió (sutja) i òxids de nitrogen. Un bon filtre pot retenir fins al 90% d’aquestes partícules, encara que la gran majoria de filtres en retenen al voltant del 70% o el 80%. També hi ha trampes per als òxids de nitrogen, que actuen de forma semblant als filtres, però són tecnològicament més recents. Això vol dir que, segons els anys que tingui el cotxe, és possible que no disposi de filtre de partícules i, si no en té, és poc probable que disposi de trampa per a òxids de nitrogen. A banda de la documentació tècnica, la forma més fàcil de saber si un automòbil té filtre és comprovar si emet un dens fum negre durant l’acceleració (si tingués filtre, pràcticament no en trauria).
Aquestes partícules també tenen efectes nocius sobre la salut, originats per la seva capacitat de penetrar en el sistema respiratori i de dipositar-se en el teixit pulmonar.
Com més petita és la partícula, pitjors poden ser els seus efectes, ja que tindrien més capacitat de penetració en les cèl·lules del pulmó.
Un altre aspecte que cal tenir en compte és el refrigerant que usa l’aire condicionat. Els fluorocarburs són una família de compostos d’efecte hivernacle i s’usen en l’aire condicionat dels cotxes. El seu problema és que, si s’alliberen a l’atmosfera al final de la vida útil de l’aparell, el seu efecte és més perniciós que el CO2. Al cap i a la fi, són gasos concebuts precisament per a això, per a absorbir calor. S’ha calculat que un quilo d’hidrofluorocarburs (HFC) té, durant 20 anys, el mateix impacte que 3.830 quilograms de CO2. La UE ha adoptat mesures per a eliminar progressivament el HFC-134a dels aires condicionats dels automòbils d’aquí al 2011, i substituir-lo per altres gasos refrigerants.