El 7% dels busos supera els 16 anys, màxim que permetrà la nova normativa
CONSUMER s’ha apropat al grau de seguretat amb la que els escolars del nostre país es traslladen cada dia als centres acadèmics i els resultats no han estat encoratjadors. Mitjançant 92 entrevistes a responsables d’empreses de transport escolar i amb l’observació posterior in situ de 424 autobusos a la seva arribada a desenes de centres escolars de Madrid, Barcelona, València, Biscaia, Guipúscoa, Àlaba, Navarra, Alacant, Múrcia, Màlaga, Burgos i Cantàbria, s’han analitzat diverses variables, entre les quals les tres més importants són les següents: l’antiguitat i la seguretat del vehicle al que pugen els infants, si hi viatja un adult acompanyant diferent del conductor i els preus. Si l’edat del bus no és excessiva, anirà proveït de mecanismes tecnològics i prestacions que redunden en una millora de la seguretat. I si un adult controla els alumnes durant tot el viatge i supervisa les baixades i pujades al vehicle els riscs d’accidents es redueixen considerablement. Segons informen les mateixes empreses de transport escolar, només el 55% dels seus vehicles porta incorporat el sistema de seguretat d’arc antibolcada i més del 40% transita cada dia al nostre país sense cap acompanyant que controli els infants.
D’altra banda, la prova pràctica va revelar que gairebé la meitat dels autobusos destinats al transport escolar porten més d’una dècada funcionant i que el 7% supera els 16 anys d’antiguitat, màxim que permet una nova norma en la que treballa el Govern i que s’aprovarà d’aquí a poc temps. Un 1% dels busos tenia més de 18 anys, per la qual cosa estaven fora de la norma ja que el màxim admès avui dia és de 18 anys.
Tarifes: 8.400 pessetes al mes de mitjana i molt cares a Barcelona. Els pares només paguen pel transport escolar quan els seus fills cursen estudis en un centre no públic, ja que l’Administració cobreix aquesta despesa fins al final de l’ESO, quan els alumnes compleixen els 16 anys. Centres escolars, pares, ajuntaments i comunitats autònomes inverteixen desenes de milers de milions a l’any en costejar el trasllat diari dels infants als centres escolars. Els concertats i privats recorren més al transport escolar que els públics, ja que en aquests la proximitat al domicili discrimina l’admissió dels alumnes. Les tarifes del transport escolar són oneroses: de mitjana, 8.420 pessetes per mes i alumne. Tanmateix, els preus difereixen molt: a Burgos i Àlaba no arriben a les 6.000 pessetes de mitjana, mentre que a Màlaga i València superen les 10.000 pessetes mensuals. Madrid, amb 11.600 pessetes al mes, i Barcelona, amb gairebé 12.700 pessetes, són les províncies on el transport escolar surt més car als pares. Els dos factors que poden explicar aquestes diferències són el grau de contractació d’acompanyants i l’edat mitjana de la flota d’autocars. Quant al primer, dues de les tres províncies on surt més barat el transport escolar (Burgos i Cantàbria) destaquen perquè són les que amb menys freqüència tenen un acompanyant a bord (en no més d’un 20%), pel que fa a Barcelona aquesta dada és del 100% i a Madrid del 67%. Si es fa aquesta comparació amb altres províncies sí que sembla que hi ha (amb l’excepció de Màlaga) una relació entre tarifes elevades i més proporció de presència d’un acompanyant als vehicles. Quant al segon factor, és cert que Madrid i Barcelona tenen una flota una mica més moderna que altres províncies, però també ho és que Burgos pot presumir de busos nous i té les tarifes més econòmiques de tot l’estudi. Alacant disposa de tarifes mitjanes i una flota bastant moderna.
Altres dades de l’informe són que només el 7% dels autobusos escolars estan adaptats per a usuaris minusvàlids i que únicament el 15% compta amb un lavabo per alleugerir les necessitats fisiològiques dels infants, més necessari com més llarg és el trajecte que s’ha de recórrer.
La situació del transport escolar difereix molt d’unes zones a altres, i no només en preus. En seguretat (desplegament, en els busos, de mitjans tècnics relacionats amb la seguretat, com frens ABS o arc antibolcada) destaquen Guipúscoa, Múrcia, Burgos i Biscaia, i queden a la cua els busos escolars de Cantàbria i Màlaga. En la qüestió de l’acompanyant adult a bord sobresurten Barcelona, Biscaia i Àlaba, amb més d’un 80% d’autobusos amb aquest servei, mentre que a Burgos, Màlaga i Cantàbria menys del 30% dels autocars compta amb acompanyant.
A Madrid, Barcelona i Burgos operen els autocars més moderns, amb menys del 30% de la flota per sobre dels 10 anys, mentre que els més veterans roden a Cantàbria (gairebé el 60% té més de 10 anys), Màlaga (un de cada quatre té més de 17 anys), Guipúscoa i Àlaba (totes dues, amb més del 60% de la flota amb més de 10 anys). A Màlaga (7%), Alacant (2%) i Biscaia (2%), segons les dades de la prova pràctica de CONSUMER, hi ha autobusos amb fins a més de 18 anys, que estan fora de norma, ja que la llei actual permet una antiguitat màxima de fins a 18 anys. La norma que s’aprovarà pròximament estableix aquest màxim en 16 anys. El 7% del total de busos observats als centres escolars del nostre país no podrien circular quan aquesta nova legislació entri en vigor.
Les lleis del transport escolar
La legislació vigent avui és el Reial Decret de 1983. Els canvis en les normes de tràfic i les noves tecnologies incorporades als vehicles justifiquen una actualització de la normativa que regula aquest transport. A més, s’han introduït modificacions en les lleis educatives, com la implantació de la LOGSE que ha allargat l’edat obligatòria d’escolarització dels 14 als 16 anys. Fora de les grans urbs, l’ensenyament secundari s’ha organitzat com una xarxa de centres ubicats en poblacions de certa importància, on els escolars que cursen aquesta etapa i resideixen en localitats més petites s’han de desplaçar cada dia, cosa que augmenta l’ús del transport escolar. El Govern ja té preparada una nova llei per regular el transport de menors, les novetats principals de la qual són la presència d’un acompanyant a l’autocar quan viatgin cert nombre de menors de 12 anys i la prohibició que circulin busos amb més de 16 anys d’antiguitat. També estableix que cada menor ha de disposar del seu propi seient: no podran viatjar tres infants a cada dues places, opció que encara es tolera. Les comunitats autònomes començaran a aplicar aquesta norma a partir del curs 2001-2002.
Creix la demanda de l’acompanyant a bord. Segons les dades proporcionades per les 92 empreses de transport escolar, només el 59% d’aquests vehicles va als col·legis amb un acompanyant adult. Els pitjors resultats es registren a Burgos, Cantàbria i Màlaga, on menys del 30% d’autobusos porta acompanyant. Destaquen Barcelona (100%), Biscaia (93%) i Àlaba (83%). La presència d’un adult diferent del conductor encara no és obligatòria, ja que la llei només l’exigeix en casos específics. A Catalunya i Navarra s’ha imposat aquesta obligatorietat sempre que la meitat dels passatgers tinguin menys de 16 anys, i a Madrid quan la meitat siguin menors de 12 anys.
La CEAPA (Confederació Espanyola d’Associacions de Pares d’Alumnes) exigeix l’obligatorietat d’acompanyant en tots els casos, però el projecte del Govern imposa aquesta figura només quan la meitat dels viatgers tinguin menys de 12 anys. Aquesta norma, pendent d’aprovació, amb prou feines millora l’actual, que obliga a viatjar un adult diferent del conductor quan es transportin més de 15 infants menors de 10 anys. S’endureix el requisit de l’edat, però s’exigeix un major nombre d’escolars (els busos normalment tenen més de 50 places) per atorgar caràcter obligatori a la figura de l’acompanyant. La incorporació de l’acompanyant -i això preocupa molt els pares i les empreses- encareix notablement el servei de transport escolar.
Els estudiants de primària i secundària de Barcelona i Burgos gaudeixen dels autobusos més nous. Són les dues úniques províncies en les quals cap dels vehicles observats per CONSUMER tenia més de 16 anys i on la mitjana d’edat de la seva flota és també digna d’elogi: a Burgos, les empreses van facilitar a aquesta revista la dada de 5 anys de mitjana per als seus busos escolars i la prova pràctica va donar la mateixa edat, mentre que a Barcelona les companyies van informar que els seus autocars tenien de mitjana 4 anys i la prova va donar una mitjana (es van veure 55 busos), també bona, de 6 anys. Les províncies que més esforç hauran de realitzar per complir amb la nova legislació seran Àlaba (amb un 19% dels autocars observats amb 17 o més anys de vida), Màlaga (el 24%), Guipúscoa (el 10%) i Madrid (amb el 9%). Per les carreteres de Màlaga es realitza el transport escolar amb els vehicles més antics, seguits molt de prop pels que circulen a Àlaba; en tots dos casos la mitjana de la prova pràctica és d’11 anys. Això no obstant, mentre tots els vehicles alabesos observats complien la llei, els de Màlaga superaven (en un 7%) els 18 anys, de manera que infringeixen el límit de la llei vigent. La mateixa situació compleix el 2% dels autocars la matrícula dels quals es va anotar a Biscaia i Alacant.
Una altra vegada amb l'edat dels busos
Com és sabut, moltes empreses esgoten amb el transport escolar les últimes possibilitats d’un autobús que ofereix escasses prestacions i cap rendibilitat en un altre tipus de desplaçament o de viatgers. Els responsables de les companyies asseguren que l’antiguitat dels vehicles està compensada per la impossibilitat d’assolir velocitats altes i per l’especial perícia del conductor, que coneix perfectament el seu autocar i adopta les precaucions necessàries. Segons la normativa, aquests vehicles han de tenir una antiguitat inferior als 10 anys, però (i aquesta és una excepció crucial) es poden utilitzar vehicles de fins a 18 anys si han estat dedicats a aquest transport en la mateixa empresa abans de complir els 10 anys i han passat, de forma satisfactòria, una inspecció extraordinària. El projecte del Govern central limita la utilització de vehicles per al transport escolar als que no tinguin més de 16 anys. Els autocars que portin funcionant entre 17 i 18 anys abans que entri en vigor la nova norma podran seguir a la carretera només fins que finalitzi el curs escolar en què compleixin 18 anys.
Un problema afegit al desgast dels anys en aquests vehicles és la falta de prestacions quant a seguretat interior, ja que les especificacions més importants sobre dispositius per a autobusos i autocars estan recollides al Reglament 36 de Ginebra, norma obligatòria a Espanya des de 1985 però que només afecta els vehicles que es van construir a partir de llavors. En aquesta norma s’expliquen tots els detalls que tenen a veure amb les sortides del bus i el seu emplaçament, les finestres d’emergència, les trapes d’evacuació i elements com la il·luminació interior del vehicle, fonamental en cas d’accident si el viatge o part d’aquest es realitza en hores de poca llum.
Però encara són molts els autobusos de transport escolar matriculats abans de 1985 (i, per tant, no tenen alguns d’aquests dispositius o no estan adaptats a aquesta normativa) que roden cada dia al nostre país.
Dues províncies destaquen en aquest estudi: Barcelona i Màlaga. La ciutat comtal ofereix el transport escolar més car (12.685 pessetes de mitjana al mes per alumne), però utilitza una de les flotes més modernes i pot presumir de la gairebé absoluta implantació de la figura de l’acompanyant adult. A Màlaga, és també car (gairebé 10.200 pessetes al mes) però per les seves carreteres circulen els autocars més antics. A més, no s’inverteix gaire en la contractació d’acompanyants, ja que segons les mateixes empreses malaguenyes només el 28% dels busos escolars compta amb aquesta figura. Màlaga i Cantàbria (aquesta darrera amb busos barats, només 6.340 pessetes al mes) són, d’altra banda, els territoris on menys proliferen els autobusos escolars amb el sistema de seguretat d’arc antibolcada (poc més del 30% dels vehicles). Si es produeix la bolcada lateral del vehicle, amb l’arc antibolcada l’estructura de la carrosseria no es deforma i manté un espai de seguretat per als passatgers. Navarra i Guipúscoa (amb més del 70% dels seus autobusos amb arc antibolcada) són l’altra cara de la moneda. Una mica més de la meitat dels busos destinats al transport escolar a les 12 províncies compta amb aquest sistema de seguretat, que constitueix una innovació lligada directament a l’antiguitat del vehicle.
Màlaga és també la que ostenta la menor proporció de busos escolars dotats amb frens ABS (només el 45%). A l’altre costat de la balança se situen Alacant (91%), Múrcia (85%) i Guipúscoa (79%). El sistema de frenada ABS aconsegueix que les quatre rodes es paralitzin per igual, independentment que alguna topi amb una superfície lliscant. Aquesta és una innovació de la qual no gaudeixen els autocars antics. Els que compten amb fre elèctric i amb retarder s’han inclòs en el mateix percentatge, ja que tots dos sistemes compleixen la mateixa funció: complementar el fre normal perquè si aquest falla el vehicle es pugui detenir. Alacant i Màlaga figuren a la cua en busos amb aquest sistema de frenada, amb un 38% i un 51% dels vehicles, respectivament. Destaquen Múrcia i Àlaba, amb tots els autocars dotats de retarder o fre elèctric, segons dades proporcionades per les empreses.
El xofer d’autobús escolar compta al nostre país amb una experiència mitjana de 15 anys portant nens i nenes al col·legi. És a Barcelona on més anys sumen els conductors al volant que realitzen aquest servei (19 anys), mentre que Biscaia té la mitjana més baixa, amb només 10 anys. En alguns casos i segons fonts sindicals la jornada habitual dels treballadors d’aquest sector no baixa de les 16 hores, amb la qual cosa el temps de descans entre un dia i un altre es redueix, amb prou feines, a 6 o 7 hores en total. Els conductors d’autocar tenen al seu favor el que indiquen les proves psicotècniques de la Direcció General de Trànsit, que demostren que la qualificació dels conductors d’autocar és superior a la mitjana, tant en perícia com en capacitat de reacció. Aquesta dada adquireix una rellevància especial si es considera que en un 90% d’accidents hi participa el factor humà. El 1994 en el 20% dels accidents de turismes hi participava la conducció desatenta, percentatge que era només de l’11% en els accidents d’autocar.
D’altra banda, tots els conductors d’autobús figuren inscrits en un registre especial de la DGT. No s’ha trobat cap empresa que no tingui una assegurança complementària que cobreixi sense limitacions econòmiques la responsabilitat civil per danys i perjudicis. La totalitat dels autobusos compten amb utorització municipal, autonòmica o municipal, llevat els d’una empresa de Biscaia que reconeix que disposa d’alguns vehicles sense aquest document. D’altra banda, a l’interior dels vehicles no falten els elements de seguretat més comuns. Tots els conductors estan proveïts de telèfons mòbils i alguns compten amb una emissora incorporada al vehicle i cada autocar disposa de martell trencavidres per utilitzar-lo en casos d’emergència. Això no obstant, és comuna la protesta dels conductors per la circumstància que gairebé tots acaben fora del seu lloc a conseqüència de les criaturades dels seus usuaris habituals.
Com serà l'autocar escolar del futur
- L’habitacle de seguretat garanteix que en cas de bolcada lateral l’estructura de la carrosseria no es deformi i mantingui un espai de seguretat per als passatgers.
- Les superfícies interiors del vehicle tindran vores menys agressives i materials amb capacitat d’absorció d’impactes.
- La utilització de materials ignífugs aconseguirà que el foc es propagui a una velocitat lenta i controlada.
- La mida de la finestra es reduirà per protegir l’ocupant; mantindrà una mida mínima per a una possible evacuació.
- Claraboies o trapes superiors per facilitar les evacuacions.
- Cinturó de seguretat en cada plaça, amb dos punts d’ancoratge.
- El dipòsit de combustible anirà desplaçat cap al centre de l’autocar a fi que es trobi més protegit.
- Seients: s’ha donat un termini de dos anys per estudiar-los a fons, perquè en anar lligats els passatgers han de resistir l'”estrebada” del seu pes.
- La posició del conductor i del guia serà més alta de l’habitual i s’ampliarà l’habitacle de seguretat fins a la seva posició.
- Barra antiencastament per evitar, en cas de xoc, que els turismes s’introdueixin per sota de l’autobús.
- Els busos comptaran amb arc antibolcada, frens ABS i altres sistemes de seguretat moderns.
- Cal comportar-se amb respecte vers els materials del vehicle, especialment els de seguretat.
- És un lloc més de convivència; el més important és la seguretat.
- Els infants ocuparan sempre el mateix lloc i respectaran l’ordre de les parades, sense moure’s de seient.
- Puntualitat, i si algun dia un infant no usa el servei ha d’avisar qui procedeixi. El bus ha de respectar els seus horaris a cada parada. Les presses al volant són perilloses.
- Els usuaris no s’han d’aixecar del seient mentre duri el trajecte. Tampoc no han de cridar ni barallar-se: podrien distreure o posar nerviós el conductor.
- Els usuaris més grans han de tenir cura dels més petits, els han de tranquil·litzar i donar exemple de comportament cívic a bord i a les sortides i entrades al vehicle.
- S’han de subjectar bé les carteres i bosses perquè no volin en cas de frenada.
- A l’autobús no es pot menjar ni deixar papers abandonats.
- El conductor ha d’estar tranquil. Se l’ha de respectar, ens hem de mostrar amables amb aquest professional i no entaular-hi conversa quan condueix.
- Els més petits no aniran a les places davanteres. Si bé cap part de l’autobús és més perillosa que la resta, la part davantera pot quedar deformada i la porta bloquejada si el vehicle pateix un impacte frontal o lateral.
- S’ha de saber on es troben els dispositius d’emergència, quantes portes hi ha i on estan situades, i localitzar els botons d’obertura i els martells per trencar les finestretes en cas d’emergència. En el cas dels escolars, aquesta “inspecció” es podria fer amb ells al principi del curs.
- Sapiguem per endavant on són els botons d’emergència que desbloquegen les portes. Són vermells o negres (tant els que són a les portes com els del tauler de comandaments del vehicle), encara que no són reflectors per la qual cosa no es veuen en la foscor. Les portes queden desbloquejades en uns segons, però en la majoria dels casos s’han d’empènyer manualment. Com que aquests dispositius d’obertura poden estar desactivats, és convenient que els acompanyants o pares, de tant en tant, s’assegurin que funcionen.
- Els martells per trencar les finestretes d’emergència han d’estar situats a prop d’aquestes, a les parets o al sostre de l’autobús. Totes les finestretes es trenquen igual, excepte el parabrisa. En cas de no comptar amb martells, cal utilitzar els extintors del vehicle.
- Si es produeix un foc important, trenquem les finestretes per evitar que el fum dificulti o impedeixi l’evacuació.
- Si l’autobús compta amb diverses portes, la sortida quotidiana ha de ser per la més propera. S’ha d’inculcar en els escolars la idea de l’ordre i de l’ajuda als més petits en aquestes operacions.
- Ensenyem els infants a organitzar la seva sortida del bus en cas d’emergència. Amb la intervenció dels responsables del centre, mitjançant un simulacre d’evacuació convertint els infants en protagonistes i utilitzant els mateixos autobusos on viatgen.
- Cal vigilar l’edat dels busos (mitjançant la matrícula), els mitjans tècnics de seguretat amb què estan dotats i el règim de treball dels conductors (nombre d’hores al volant cada dia). Si no són els adequats, convé exigir els canvis pertinents.