Zones 30: per seguretat i qualitat de vida
Dos de cada tres accidents mortals de trànsit ocorren en ciutat, segons càlculs de la Comissió Europea, i, en la meitat d’aquests, les víctimes són vianants i ciclistes. Cada vegada més ciutats pacifiquen o calmen el trànsit rodat als seus carrers gràcies a les Zones 30. D’aquesta manera, es redueixen els accidents mortals i la contaminació, alhora que augmenta la qualitat de vida dels seus veïns.
Però què són exactament les Zones 30? Són carrers per on el trànsit no pot superar els 30 km/h (el límit general en zones urbanes és de 50 km/h). Els beneficis es poden quantificar, ja que quan un vehicle redueix la velocitat de 50 km/h a 30 km/h, la distància de frenada passa de 53 a 36 metres i les possibilitats de matar una persona es redueixen d’un 45% a un 5%.
L’objectiu de les Zones 30 és calmar o pacificar el trànsit a les ciutats. Tal com assenyala Joan Estevadeordal, responsable de l’empresa Intra Ingeniería de Tráfico i president de l’Associació pels Drets del Vianant (Catalunya Camina), aquestes àrees recuperen el carrer com un lloc de convivència, afavoreixen la trobada social i fan un repartiment més equitatiu de l’espai públic entre els diferents usuaris. “En definitiva, creen un entorn més amable i tranquil, on els ciutadans desenvolupen les seves activitats sense la pressió del trànsit”, afegeix.
Per la seva banda, Raquel Salcedo, tècnica de l’àrea de Circulació, Transport i Medi Ambient de l’Ajuntament de Bilbao, també ressalta els beneficis de les Zones 30 i les contraposa amb alguns petits inconvenients de les zones per als vianants, que no donen tot el servei que necessiten els ciutadans: “Si els veïns necessiten el cotxe han de poder entrar al seu barri. No s’hi pot tallar l’accés de sobte, sinó combinar mesures per a millorar la convivència. A les Zones 30, els veïns saben que hi ha vehicles, però estan més relaxats perquè han d’anar més a poc a poc i amb més cura”.
Cada vegada més ciutats posen en marxa Zones 30. La petita vila alemanya de Buxtehude establia la primera el 1983. Uns anys més tard, moltes ciutats europees s’hi han sumat i gaudeixen dels seus avantatges.
A Espanya, per exemple, diversos municipis han implantat també Zones 30 o es plantegen fer-ho en breu amb diversos models i denominacions. En aquest sentit, Salcedo explica que la normativa estatal se centra en les carreteres: “En l’àmbit urbà, els ajuntaments estem més sols, cadascú fa el que pot”.
A Bilbao, concretament, la tècnica municipal explica que es pretén implantar una Zona d’Ambient Pacificat (ZAP). La novetat principal que té en relació amb les Zones 30 és el seu procés previ de participació amb els veïns, amb la finalitat de conèixer les preferències i necessitats del seu carrer. Segons Salcedo, aquesta àrea estaria destinada a trànsits locals, no es tractaria d’una zona de pas per a trànsits d’altres llocs i s’hi mantindrien els passos de vianants, “a diferència d’una Zona 30 convencional, per ser una àrea tan gran”.
Per la seva banda, Estevadeordal apunta les denominacions principals assumides en diferents municipis: “Carrers de vida” (model woornef d’Holanda), “Zona 30” (a Sant Sebastià, Terrassa, etc.), “ZUAP” o “Zona Urbana d’Atmosfera Protegida” (a Saragossa), “Temperat del trànsit” (a Madrid), “Superilla” o “Superilles” (a Barcelona) i “Trànsit calmat” (a Vitòria), entre d’altres.
En aquest sentit, els responsables municipals han d’aplicar diverses accions en una Zona 30, com ara instal.lar-hi ressalts, col.locar-hi paviments diferenciats, senyalitzar l’àrea, prioritzar modes de transport menys contaminants, ordenar l’aparcament o ampliar voreres i espais per a les persones.
Els ciutadans haurien d’exigir als seus responsables institucionals l’augment de les Zones 30 als nuclis urbans. A més de reduir el nombre de morts per atropellament, aconsegueixen altres avantatges ambientals, socials i econòmics:
- Redueixen la contaminació. El 83% de la població europea viu exposada a nivells de partícules atmosfèriques nocives superiors a les recomanacions de l’Organització Mundial de la Salut (OMS). El trànsit rodat n’és el principal causant, amb un 40% de les emissions, sobretot pels combustibles dièsel. Quan baixa la velocitat, els cotxes disminueixen la pol.lució. El trànsit rodat causa, a més, el 80% de la contaminació acústica de les ciutats. El Consell Mediambiental Alemany (SRU) estima una reducció del soroll de 3 decibels amb el límit de 30 km/h.
- Augmenten la qualitat de vida. Estevadeordal sosté que la seguretat viària i l’accessibilitat del barri milloren, igual que els desplaçaments dels veïns, especialment de les persones grans. També afavoreixen els desplaçaments en transport públic, estimulen l’ús de la bicicleta per la calçada, promocionen els desplaçaments a peu dels escolars i els sistemes de “pedibús”, donen més protagonisme als vianants i a les bicicletes i potencien la trobada social entre les persones.
- Beneficien l’economia local i estatal. Redueixen l’ús de vehicles i el consum de combustible i, amb això, a més de la despesa dels consumidors, la dependència energètica del país. L’atractiu patrimonial del carrer o del barri augmenta i reforça els eixos comercials.