Enormes diferencias en el tiempo y el coste que supone aparcar

Enormes diferencias en el tiempo y el coste que supone aparcar

Hoy, la saturación del tráfico debida al uso intensivo coche particular dificulta el funcionamiento eficaz de las ciudades, reduciendo su accesibilidad y causando daños al medio ambiente urbano y al bienestar psicológico de los propios conductores. El enorme incremento de los flujos de tráfico, que presionan sobre los espacios centrales de las ciudades, es, según los expertos, uno de los principales problemas de nuestras urbes. La gran cantidad de desplazamientos en horas punta desborda con frecuencia la capacidad de las infraestructuras viarias perjudicando tanto al transporte colectivo y a los conductores de vehículos particulares como a los peatones.

CONSUMER ha comparado, mediante una metodología propia y diseñada ex-profeso, el tiempo que tardan los automovilistas en localizar un lugar libre donde estacionar su vehículo en la vía pública (no en parkings) en el centro de Bilbao, Vitoria, San Sebastián, Pamplona, Logroño, Santander, Barcelona, Valencia, Castellón, Alicante, Málaga y Madrid. Además, ha recopilado datos (procedentes de ayuntamientos y empresas privadas de parkings) sobre otras cuestiones relacionadas con el hecho de aparcar el vehículo en estas 12 capitales: dotación de plazas de parking, tarifas de zonas azules y de parkings de pago, tasa por recuperar el coche retirado por la grúa debido a su mal estacionamiento, multas por aparcar en doble fila o en vado…

Las principales conclusiones del informe son: una, que aparcar en el centro de algunas ciudades cuesta mucho más tiempo, incluso cuatro veces más, que en otras; dos, que hacerlo en días laborables (de media, casi 9 minutos y medio por cada aparcamiento) sólo requiere un 10% más de tiempo que en fin de semana; tres, que el coste que supone aparcar el vehículo es muy distinto según la ciudad en que se efectúe el estacionamiento: las zonas azules (OTA, ORA y similares) y los parkings de pago cuestan en una ciudades hasta el doble, e incluso el triple, que en otras; y, cuatro, que la posibilidad de que los automovilistas que aparcan incorrectamente en la vía pública resulten multados o les sea retirado su vehículo por la grúa es muy superior (hasta diez veces mayor) en unas ciudades que en otras.

En Logroño y Vitoria aparcar no es lo mismo que en Madrid o Alicante

Ya en los datos más concretos, y según la prueba práctica realizada, aparcar (es una media correspondiente a todos los días de la semana, incluso festivos) en el centro de Logroño y Vitoria requiere sólo 3 minutos y medio y 5 minutos, respectivamente, mientras que en Madrid exige 13 minutos y medio y en Alicante (que se hallaba inmersa en obras de infraestructura que perjudican notablemente el tráfico) suponía 22 minutos. Estas cuatro ciudades son los valores extremos, positivos en Logroño y Vitoria y negativos en Madrid y Alicante, y debe subrayarse que las diferencias con las otras ocho capitales son importantes.

En Bilbao resulta también difícil aparcar pero sólo en días laborables (más de nueve minutos) mientras que en San Sebastián ocurre lo contrario: resulta relativamente sencillo en laborables (6 minutos) pero desmesuradamente complicado (más de 20 minutos) en festivos.

Barcelona, con una media global de casi 8 minutos por cada aparcamiento y bastante mejor los fines de semana que los laborables, queda en un término medio, pero muy satisfactorio para una urbe de su tamaño: Madrid y Valencia quedan mucho peor.

Las ciudades que más paciencia exigen al automovilista que necesita aparcar en días laborables son, de peor a mejor: Alicante (recordemos la influencia de las obras), Madrid, Valencia, Castellón y Bilbao. En todas ellas, estacionar en el centro de lunes a viernes requiere más de 9 minutos de media, mientras que en Logroño se invierte menos de cuatro minutos y en Vitoria 5 minutos y medio.

En fines de semana, la situación mejora algo, pero sigue siendo complicada la tarea de dejar el coche: sólo en tres ciudades (Bilbao, Logroño y Vitoria) se tarda menos de 5 minutos para aparcar. Las que peor se lo ponen a los automovilistas para aparcar los fines de semana sin recurrir al parking de pago, y con mucha diferencia respecto de todas las demás, son San Sebastián (nada menos que casi 23 minutos de media para desembarazarse del coche), Alicante (casi 16 minutos, y los domingos no había obras…) y Madrid (14 minutos).

Sirva como referencia que aparcar en el centro de Barcelona en fin de semana requiere sólo 6 minutos, y en Bilbao 2 minutos y medio.

Cómo se midieron los tiempos y tablas comparativas

Los técnicos de CONSUMER realizaron un total de 672 aparcamientos en la zona más céntrica de las 12 capitales, de lunes a domingo y durante dos semanas bien alejadas en el tiempo, una en febrero de este año y la otra en julio. Se aparcó 56 veces en cada ciudad, 8 veces a otras tantas horas (las mismas en cada una de las ciudades) en cada día de la semana, y siempre entre las 9 de la mañana y las 8 de la tarde. Los estacionamientos se efectuaron en la vía pública, evitando los parkings y utilizando vehículos de tamaño medio.

En cada núcleo urbano, todos los intentos de estacionamiento partieron de un mismo lugar y como referencia se tomó en cada ciudad un edificio emblemático de la misma y de ubicación muy céntrica. La búsqueda del estacionamiento se iniciaba, en todos los casos, en las calles más cercanas al lugar de partida. Y continuaba en las calles próximas a aquellas, para volver hacia la zona del punto de partida cuando el conductor, en su afán de localizar una plaza para aparcar, se alejaba lo suficiente como para que el regreso a pie hasta el edificio tomado como referencia exigiera más de 10 minutos.

Obviamente, los técnicos de CONSUMER anotaban en una ficha el tiempo requerido por cada uno de los 672 aparcamientos efectuados. Hasta aquí esta explicación del método utilizado para determinar el tiempo que requiere aparcar en el centro de nuestras ciudades.

Aparcar cuesta dinero

Pero no se trata sólo de la pérdida de tiempo y del consiguiente estrés que genera en el conductor. Aparcar en la vía pública conlleva, salvo en Castellón (que no cuenta con zonas azules: sistema OTA o similar), también un coste, que es bien distinto entre unas y otras ciudades. Estacionar en la zona azul de Barcelona cuesta 225 pesetas por hora, el triple que en Vitoria y Alicante y más que el doble que en Valencia, Madrid, Santander y Logroño.

Cuando las cosas se ponen difíciles, tenemos prisa o se nos agota la paciencia tras dar innumerables vueltas a las mismas manzanas, siempre queda la opción del parking de pago, una alternativa a la que recurren muchos usuarios directamente, sabedores de que les exigirá demasiado tiempo y paciencia dar con una plaza libre que se encuentre no demasiado lejos del lugar al que pretenden ir. Madrid, Barcelona y Valencia tienen, con mucha diferencia, los parkings más caros: una hora de estacionamiento cuesta de media más de 200 pesetas, mientras que en Logroño, Pamplona y Vitoria representa en torno a las 100 pesetas. En Málaga cuesta 195 pesetas la hora, y en Bilbao, San Sebastián y Santander ronda las 150 pesetas. Alicante y Castellón ofrecen parkings bastante económicos, a unas 130 pesetas la hora de media.

En cuanto a la facilidad de encontrar una plaza de parking de pago, las diferencias vuelven a ser importantes: San Sebastián cuenta con una por cada 21 turismos que pagan el impuesto de circulación en ese ayuntamiento, mientras que en Málaga hay una plaza de parking por cada 206 coches, una proporción diez veces peor que la donostiarra. Madrid tampoco puede presumir de despliegue de parkings: una plaza por cada 128 turismos. Entre las mejor dotadas de parkings figuran también Logroño y Castellón.

Por último, quienes aparcan incorrectamente en San Sebastián, Pamplona y Barcelona se hallan 10 veces más expuestos a que la grúa les retire su coche que los que lo hacen en Logroño. Este dato se basa en la proporción del número de servicios que realizan estas grúas municipales respecto del número de coches que pagan el impuesto de circulación en cada ciudad. Es decir, que la presión a que se ven sometidos los automovilistas que no cumplen las normas de estacionamiento es bien distinta en unas ciudades que en otras.

Buena muestra de esta discriminación es la tarifa que debe abonarse para recuperar el coche que ha sido retirado de la calzada por una de estas grúas: Logroño y Castellón presentan una tasa muy asequible, de menos de 6.000 pesetas, mientras que en Madrid el usuario debe abonar casi 20.000 pesetas, y en Barcelona y Valencia más de 17.000 pesetas. Otros dos datos que habla de la muy distinta severidad de los diversos ayuntamientos para los conductores son los siguientes: en San Sebastián los agentes municipales imponen una media de 1,5 multas de tráfico por habitante y año, mientras que en Alicante la proporción es diez veces menor. Y, dos, en Santander no respetar la normativa de la zona azul se sanciona con multa de 10.000 pesetas, mientras que en Alicante la misma infracción supone al usuario sólo 2.000 pesetas.

El tráfico urbano, todo un problema

La mayoría de las ciudades españolas tienen problemas de saturación y retenciones a causa de la avalancha automovilística en un tejido urbano con capacidades espaciales y ambientales muy limitadas. El tráfico ocupa aproximadamente el 80% de la superficie viaria de las urbes y ello a pesar de que apenas llegan al 20% las personas que diariamente se mueven en la ciudad mediante locomoción motorizada. Y se estima que el consumo energético medio de cada persona que se desplaza en su vehículo en hora punta es 6 veces superior a la que utiliza el transporte colectivo.

La búsqueda de un lugar donde estacionar el vehículo ocasiona tantos problemas en el tráfico rodado que en Tokio y en ciudades de Estados Unidos, si el conductor no dispone de una plaza de aparcamiento en propiedad o en alquiler, no se le permite utilizar su automóvil. La policía urbana tampoco autoriza el acceso al centro de Manhattan si el conductor es el único ocupante del vehículo.

La Unión Europea, en su quinto Programa de Medio Ambiente y en el Libro Blanco del Transporte recomienda estrategias de ordenación territorial, la potenciación de los sistemas de movilidad que otorguen prioridad al transporte colectivo, los peatones y los ciclistas, así como medidas educativas para un uso más racional del automóvil privado. Una encuesta a nivel europeo puso de manifiesto el gran apoyo social que merecen las actuaciones que limitan el tráfico de automóviles en el centro de las ciudades, entre otras la creación de zonas peatonales, los estacionamientos exclusivos para residentes, la reducción de los límites de velocidad en vías urbanas, los carriles para transporte colectivo y vehículos de alta ocupación, el uso del coche compartido y el acceso permitido sólo a residentes en determinadas zonas de la urbe.

Por otro lado, la Conferencia de Río y el citado Programa de la UE en Medio Ambiente han impulsado el debate sobre la necesidad de establecer nuevas políticas generales y locales orientadas hacia la sostenibilidad. En los últimos años, al calor de la acción combinada de ciertos programas institucionales y de las ONG más activas en estos temas, diversas organizaciones, municipios y ciudades han desarrollado experiencias tendentes a avanzar hacia la sostenibilidad local. La UE ha impulsado el “Grupo de Ciudades Europeas hacia la Sostenibilidad” que desarrolló en mayo de 1994 la “Carta de Aalborg”, la primera referencia europea sobre la aplicación local de los principios de sostenibilidad emanados de la Cumbre de Río.

La contaminación atmosférica y acústica y, en general, el deterioro de la calidad de vida urbana son efectos directos del tráfico excesivo que tampoco deben eludirse. El transporte es la mayor fuente emisora de los principales contaminantes atmosféricos que sufren nuestras ciudades. A pesar de que la legislación sobre los gases de escape de automóviles y camiones reducirá considerablemente la contaminación originada por cada vehículo, el aumento del número de vehículos contrarrestará a medio plazo las posibles reducciones conseguidas. Si una ciudad tiene un tráfico ligero, ofrece buenas posibilidades de aparcamiento en superficie y, como complemento, cuenta con parkings abundantes y baratos, podría pensarse que está favoreciendo en exceso el uso de vehículo privado. Pero no tiene por qué ser forzosamente así. Ahí está el caso de Vitoria, una ciudad muy compasiva con el automovilista y en la que, casi paradójicamente, muchos vecinos acostumbran realizar la mayor parte de sus recorridos andando o, en su caso, en transporte público. Algo tendrá que ver también la concienciación de los ciudadanos, la configuración urbanística de la ciudad y la calidad del transporte público. Por tanto, no parece del todo aceptable la tesis de que el mejor argumento disuasorio para que la gente reduzca el uso del coche privado en el centro de las ciudades es ponérselo cada vez más difícil al automovilista, convirtiendo la ciudad en un atasco monumental y en un espacio de tensión, problemas e inseguridad entre los ciudadanos.

Las zonas azules de pago: alternativa de racionalización del estacionamiento en el centro de la ciudad

Desde el año 1811 hay constancia escrita de las primeras normas reguladoras del estacionamiento. Avanzado el siglo XX, el desarrollo de las ciudades y el creciente parque de vehículos obligan a establecer normas restrictivas del uso del coche propio. Así nacen en 1935, en Estados Unidos, los primeros sistemas de estacionamiento de pago en la vía pública. Diez años después, en Europa se comienza a regular de forma sistemática el estacionamiento en la vía pública, estableciéndose así las zonas azules. En la década de los 60 aparece en Europa el concepto de pago por estacionar en vía pública. Cumplía dos objetivos: autofinanciar los costes de explotación del servicio e introducir un elemento añadido de disuasión del estacionamiento. Surgen los primeros sistemas de cobro a través de cupones preadquiridos y parquímetros.

En el cómputo de la semana entera, excluyendo el domingo porque ese día ningún ayuntamiento cobra el estacionamiento en la zona azul, son los habitantes de Bilbao los que menos horas pagan (42,5 horas a la semana). Le sigue Vitoria con una diferencia de tres horas y media. Madrid es la capital donde el cobro de la zona azul está vigente el mayor número de horas (66 horas en total). Barcelona y San Sebastián van de la mano con un elevado cómputo total a la semana de 54 horas, cuatro menos que en Madrid.

Número de plazas que controla cada agente encargado de la zona azul

Los agentes que controlan el pago de la zona azul en Logroño son los que menos trabajo tienen, supuestamente, al corresponderles vigilar el número de plazas de aparcamiento más bajo (54) por agente. Le sigue, a corta distancia Bilbao, con 59 plazas de estacionamiento por vigilante. Donde más ardua se les hace esta tarea es a los controladores de la zona azul en Vitoria y Madrid, con 336 y 315 plazas a vigilar por agente, respectivamente.

El desgaste psicológico

Aparcar en el centro de las ciudades resulta, en la mayoría de las ocasiones, incómodo y desagradable y termina originando estrés. Hace perder mucho tiempo, y la incertidumbre de si llegaremos a la hora prevista al punto de destino dispara nuestros nervios. Muchos acaban enfadándose con otros conductores, con los peatones e incluso con los pasajeros de su automóvil. Enfrentarse asiduamente a esta situación hace que el automovilista tema la hora de ponerse al volante y comience a sentir ansiedad anticipadamente, creando un círculo vicioso que aumenta todavía más la ansiedad.

El estado emocional del conductor influye negativamente en su modo de reaccionar ante las diversas circunstacias del tráfico. Los acontecimientos que causan estrés a diario provocan reacciones psicológicas y biológicas como ansiedad, jaquecas, dolores musculares las malas digestiones. Y dejan más huella en nosotros, por permanente, que las que pueden generar acontecimientos extraordinarios como la pérdida de alguien querido o un accidente.

Circular por calzadas saturadas de tráfico e intentar aparcar en el centro de las ciudades se han convertido en actividades no por cotidianas menos irritantes, frustrantes y desagradables. Al revés, su cotidianeidad acentúa los problemas. Es muy difícil acostumbrarse a situaciones tan estresantes, y requiere un gran autocontrol y enormes dosis de paciencia.

Estas situaciones tienen hilo directo con el estrés y producen una mayor activación del sistema nervioso simpático, encargado de ordenar al organismo una acción inmediata. Aumentan así el ritmo respiratorio y cardíaco y la presión arterial, lo que permite al ser humano responder más rápida y eficazmente, por lo que circunstancias de peligro, como estar a punto de chocar con otro vehículo, se resuelven reaccionando a tiempo y frenando bruscamente. No obstante, si la coyuntura no requiere una acción inmediata, las sensaciones producto de esta mayor activación del sistema nervioso se perciben como desagradables, porque esa energía añadida no se canaliza ni se utiliza, y las palpitaciones y la sudoración inquietan y se traducen como algo negativo. También aumenta la activación del sistema nervioso periférico, que regula el nivel de tensión de los músculos y ejecuta los movimientos del organismo. Por eso, cuando permanecemos largo tiempo atrapados en un atasco y ello nos impedirá llegar a tiempo a una cita importante, frecuentemente surgen el dolor de cabeza, cuello o espalda. Y cuando el estrés es intenso, frecuente y duradero se generan trastornos más importantes, como sensación de fatiga, falta de apetito o dificultad para concentrarse.

La aparición del estrés, en realidad, depende de que la situación se perciba o no como amenazante. Si una persona se prepara con calma y sensatez para afrontarla, el estrés será mínimo. Si, por el contrario, traduce esa situación como algo horroroso e injusto, la respuesta a ese estrés conllevará tensión muscular, aceleración del ritmo cardíaco …, además de emociones negativas como la frustración o la irritabilidad.

En la conducción abundan las conductas agresivas y descorteses. De todas las relaciones sociales, las que se guían por las normas de tráfico son las que destilan más agresividad. Y, al parecer, es en ese contexto cuando se tienen más cerca armas y objetos punzantes. El estrés y el incremento de conductas violentas y agresivas perjudica también a la seguridad vial. La búsqueda de un lugar para aparcar aumenta la fatiga de los conductores, y este factor es peligroso cuando se suma al cansancio que supone recorrer muchos kilómetros o al del final de la jornada laboral, cuando el automovilista más anhela salir del coche, porque hasta entonces no comienza su asueto diario. Además, a la hora de aparcar se producen más casos de insolidaridad entre conductores que en otros momentos delicados de la conducción, como los adelantamientos. La búsqueda de un aparcamiento, por otra parte, reduce la atención a la conducción propiamente dicha.

El automovilista está tan concentrado en calibrar sus opciones de aparcar que se distrae con mayor frecuencia de lo normal en la conducción, lo que aumenta la posibilidad de choques con otros vehículos y atropellos a peatones. Y, para terminar, el estrés y la tensión que provocan la búsqueda de una plaza de aparcamiento no finalizan cuando se ve conseguido el objetivo. Estas alteraciones del ánimo se mantienen en vigor si no se ha aparcado el vehículo perfectamente o si se está pendiente de renovar la tarjeta de pago de la zona azul, sistema que, aunque resulte útil para regular el tráfico y habilitar plazas de aparcamiento, crea muchas situaciones estresantes en una sociedad que anda sobrado de ellas.

La utilización del servicio de grúas en cada ciudad

Castellón es la capital en la que menos se requiere el servicio de una grúa. En concreto, se precisa de una cada 15 turismos que pagan el impuestod e circulación en la ciudad. A continuación se sitúan Vitoria y Santander. Es en San Sebastián, Pamplona y Barcelona donde con más asiduidad se recurre a la grúa, se precisa de una grúa cada cuatro turismos.

Desgaste del vehículo

La conducción frecuente por calles céntricas urbanas perjudica al vehículo, que sufre un desgaste mayor que si transita principalmente por carreteras interurbanas. Conducir el coche por el centro de la ciudad durante quince minutos supone un gasto de combustible muy superior al de hacerlo por carretera. Además, al circular a muy baja velocidad y realizar muchas maniobras, el combustible no se quema bien y genera carbonilla, sustancia que deteriora el motor, las válvulas y las bujías del coche. Pero el componente que más se desgasta al conducir por el centro de la ciudad es, sin duda, el embrague. El conductor hace mucho uso de él debido al elevado número de ocasiones en las que debe parar y arrancar. A esto hay que sumar el vicio, muy común, de esperar a que se abra el semáforo pisando el embrague. La otra pieza del automóvil que más se resiente en los recorridos por las calles más céntricas, es el tubo de escape. Su vida puede llegar a reducirse a la mitad. El agua que se produce dentro del tubo no es expulsada y se acumula, lo que provoca que se oxide. También los neumáticos sufren, sobre todo cuando se sale acelerando de los semáforos por culpa de las prisas.

Consejos para el conductor

• No montemos en coche con el tiempo justo. Seamos previsores, pensemos en la posibilidad de un atasco.
• Informémonos de las condiciones del tráfico. Llegaremos más tranquilos y seguros. Y de mejor humor.
• No nos empeñemos en estacionar a dos metros del lugar de destino. Pasear unos minutos es muy saludable y ecológico. Y sale mucho más barato que dar mil vueltas con el coche.
• Mantengamos la calma, es lo mejor para evitar accidentes. Los que ocurren en la ciudad suelen ser leves y ocasionan daños menores: chapa, faros o parachoques, pero hemos de procurar sortearlos.
• Alterarse o enfadarse dentro del coche no sirve para nada, y sólo provoca malestar. Además de aumentar el riesgo de accidentes.
• Aprendamos a identificar y controlar la ansiedad. Ante situaciones de gran estrés al volante, las técnicas de relajación y respiración son muy útiles, y también lo es escuchar música agradable a bajo volumen.
• Cuando no se va cargado con mucho peso, el transporte público es una gran alternativa. Y si podemos y las hay en nuestra ciudad, mejor aún los carriles de bicicletas.
• Caminar para llegar al trabajo, al centro de estudio o para hacer la compra no es una pérdida de tiempo. Bien al contrario, es una inversión en nuestra salud y, además, el medio de transporte más barato y ecológico. Y el más coherente con el concepto de calidad de vida urbana.
• No aparquemos, nunca, el coche en un carril bus o en doble fila. Distorsiona el tráfico y molesta a los demás conductores.
• Si su vehículo circula mucho por ciudad, vigile con frecuencia el nivel del aceite y el filtro, que se ensucia más.
• El uso de intermitentes es obligatorio. No utilizarlos desorienta a los demás conductores y genera situaciones de peligro.
• Inicie la marcha de su coche con suavidad. Los acelerones dañan el embrague y aumentan el gasto de combustible.
• Cambiar el embrague sale muy caro. Para alargar su funcionamiento, no pise el pedal izquierdo cuando espera en un semáforo. Así evitará que se recaliente y acabe quemándose.
• Por último, lo de siempre: el coche privado es la última opción. Ir andando o en bici es una buena manera de mantenerse en forma. Si no, el transporte público. Y si recurre con frecuencia al coche privado, intente compartir su uso con otras personas. Le saldrá más barato y contaminará menos.

Recomendaciones de los expertos en tráfico y calidad de vida urbana para la planificación urbanística y la política municipal para mejorar el aparcamiento y el tráfico en el centro de las ciudades

• Los responsables técnicos de cada ciudad deben plantearse qué modelo de ciudad se quiere tener y cuál es el transporte público que sirve a ese modelo de ciudad.
  · La planificación urbanística tiene que dar prioridad al transporte público y servirse de él para resolver gran parte de los problemas de movilidad y accesibilidad.
• Hay que evitar que una misma zona urbana muy reducida reúna un excesivo número de polos de atracción de público porque, con toda probabilidad, ese lugar se verá abocado a colapsos circulatorios y de aparcamiento. Para ello, se deben distribuir debidamente, a nivel urbanístico, los diferentes núcleos de actividad. Según explica el catedrático de Seguridad Vial por la Universidad de Valencia, Luis Montoro, un claro ejemplo a evitar es la entrada a la ciudad de Valencia por donde convergen los vehículos procedentes de todo el corredor del Mediterráneo. Por ese mismo lugar se accede a un hospital, a varias consejerías de la Generalitat Valenciana, a algunas de las oficinas del Ayuntamiento de Valencia, a numerosas facultades y, por si fuera poco, allí se encuentra el campo de fútbol.
• La red viaria de las ciudades tiene que combinar un aumento de espacios peatonales con la accesibilidad del vehículo al centro de las ciudades.
• Los vehículos de dos ruedas (bicicletas y motos) pueden favorecer el desplazamiento de muchos ciudadanos en las ciudades, por lo que conviene reservar en las calzadas, lugares específicos de tránsito y aparcamiento para este tipo de vehículos, con el fin de evitar el impacto negativo de su estacionamiento en las aceras.
• Una buena política de aparcamientos. La necesidad obliga y la construcción de más aparcamientos públicos y privados se convierte en primordial. Para un buen diseño urbanístico, es fundamental una tarea previa de investigación, con el fin de averiguar cuáles son las tendencias sociológicas que permiten una buena política de aparcamientos. Por ejemplo, es imprescindible, ante la construcción de un centro comercial, pensar primero en cuántas plazas de estacionamiento son necesarias y dónde van a ir ubicadas.
• El sistema de accesos a la red de los aparcamientos subterráneos tiene que ser claro, dentro de una política de jerarquización de viales, para que no suponga un aumento de tráficos de paso innecesarios. · En lo que a los estacionamientos públicos se refiere, sería de gran utilidad que se generalizaran los aparcamientos inteligentes. A estos se accede mediante unas rampas, que funcionan con unos elevadores guiados por un sistema inteligente, que conducen el coche y a su conductor hacia un lugar u otro del aparcamiento, en función de dónde haya más plazas libres. Es una buena forma de ahorrar espacio.
• Otra buena solución para evitar los colapsos de tráfico son los aparcamientos disuasorios. Su ubicación se centra en zonas amplias a las afueras de la ciudad. El conductor aparca allí su vehículo, que permanece vigilado sin coste alguno para el usuario. Estos aparcamientos están siempre muy bien conectados al centro de la ciudad mediante metro y/o autobús urbano. El conductor, tras aparcar su vehículo, accede a un medio de transporte de forma inmediata. Sería bueno, incluso, que se rebajara el coste del transporte público para los usuarios de este tipo de aparcamientos con el fin de incentivar su utilización. A pesar de la rebaja, saldría rentable porque casi, con toda seguridad, aumentaría la utilización del metro y del autobús urbano.
• Hay que apostar por los centros de transporte intermodales bien planificados y diseñados. Son lugares habilitados que permiten intercambiar, según su destino, las mercancías que se trasladan mediante diferentes medios de transporte, es decir, que utilizan para el desplazamiento la carretera, la red ferroviaria o el transporte aéreo.
• Es muy recomendable en las ciudades la utilización de paneles informativos en tiempo real que anticipan a los conductores la densidad de tráfico que se van a encontrar en su camino, así como el nivel de ocupación de los parkings más cercanos. Su instalación supone un desembolso económico importante para los ayuntamientos. La contrapartida es el ahorro de combustible, un menor desgaste de los vehículos y del sistema nervioso de los ciudadanos.
• Hay que poner en las ciudades grandes centros de control de tráfico mediante un complejo sistema de cámaras que ofrece el sistema central. Puntos elevados de visualización ofrecen al sistema central de control una información sobre la situación del tráfico en un tiempo real, lo que permite optimizar el funcionamiento de los semáforos.
• Se debe implicar a todos los sectores interesados y se debe lograr una participación ciudadana real para conseguir cambios en los hábitos de conducta con el objeto de implantar y consolidar las nuevas políticas de circulación.
• Es absolutamente necesaria la información y la educación en los nuevos hábitos de desarrollo local sostenible. Algunos de los medios para conseguirlo pueden ser los siguientes:

Recomendaciones técnicas sobre el automóvil

• Es necesario propiciar la utilización de combustibles más limpios y la implantación de las nuevas tecnologías automovilísticas con el fin de reducir las emisiones acústicas y de gases de los vehículos.
• Un vehículo que se conduce mucho por ciudad precisa de una vigilancia especial del aceite y del filtro. Ambos elementos se ensucian con más frecuencia que cuando el coche se utiliza en carretera.
• No conviene salir de los semáforos realizando fuertes acelerones. El embrague, de nuevo, es el elemento que más acusa este exceso, concretamente los muelles en los que se sustenta. La suavidad es la conducta más aconsejable para iniciar la marcha. Los acelerones provocan, además, que el gasto de combustible se incremente de forma notable. La gasolina se desaprovecha sin consumir y dada la impresionante tendencia al alza de su coste, acelerar para salir el primero no resulta lo más inteligente.
• Un embrague nuevo cuesta una media de 60.000 pesetas. Para alargar la vida de esta pieza y retrasar la compra de una nueva es fundamental habituarse a no pisar el pedal izquierdo mientras se espera en un semáforo. De esta forma, el embrague no se recalienta y no acaba quemándose. Su desgaste es realmente diferente entre aquel que ha sido utilizado lo imprescindible y el que ha trabajado en exceso. Lo normal es que un embrague no se reemplace antes de 120.000 kilómetros.

Aparcar en el centro de 12 ciudades: el ranking

• Logroño
  Muy bien. Es la ciudad en que más sencillo resulta aparcar en el centro: sólo 3 minutos y medio, y tanto en laborables como en festivos. Parkings, muy bien: son los más baratos (90 pesetas por una hora) y la ciudad cuenta con la segunda mejor oferta en el número de plazas. La zona azul es económica (95 pesetas la hora) y para su control cuenta el mayor despliegue de agentes de las 12 ciudades comparadas. El servicio de grúas también es barato: 5.905 pesetas.
• Vitoria
  Bien. Es la segunda ciudad donde menos tiempo cuesta aparcar: poco más de 5 minutos de media. Y en laborables, sólo 5 minutos y medio (también el segundo mejor tiempo). Parkings baratos (100 pesetas por una hora), pero muy poca oferta de plazas. La zona azul más barata (60 pesetas la hora) y una de las que menos número de hora de pago estipula. La menor dotación de vigilantes de zona azul.
• SantanderAceptable-bien. Aparca cuesta una media de casi 6 minutos y medio, el tercer mejor tiempo de las ciudades estudiadas. Apenas hay diferencia entre festivos y días laborables. Parkings, bien: son relativamente económicos (147 pesetas por una hora) y su despliegue de plazas de parking es de las mayores. Zonas azules baratas (90 pesetas la hora). Recuperar el coche retirado por la grúa supone un gasto moderado: 6.880 pesetas.
• Pamplona
  Aceptable: estacionar cuesta una media de 6 minutos y medio. Se tarda algo más de tiempo en fines de semana que en laborables. Parkings, muy bien: son muy baratos (sólo 100 pesetas por una hora) y la oferta de plazas es más que aceptable. Zonas azules: el precio es intermedio,120 pesetas por una hora, pero el despliegue de vigilantes es inferior al de otras ciudades.
• Barcelona
  Regular. Estacionar en el centro requiere de media casi 8 minutos, dos menos si es en fin de semana. Lo más negativo: aparcar sale carísimo. Los parking más caros (250 pesetas por una hora) junto con Madrid y, además, no abundan. También las zonas azules son las más caras (223 pesetas de media por una hora) y es una de las ciudades con más horas de pago. Su servicio de grúas es el segundo más caro: 17.725 pesetas.
• San SebastiánRegular. Los datos medios confunden: es la tercera ciudad donde más cuesta aparcar, con casi 11 minutos por estacionamiento. Pero los días laborables, basta con 6 minutos, tiempo muy aceptable. La ciudad donde más cuesta aparcar en fines de semana. El domingo, hacerlo sin recurrir al parking de pago supone más de media hora. La mayor oferta de plazas de parking, a un precio medio: 147 pesetas por una hora. Zonas azules caras (144 pesetas la hora), con muchas horas de pago y pocos vigilantes.
• Castellón
  Regular-mal. Aparcar en el centro supone una media de 8 minutos y medio. Pero los días de labor nos exige 9 minutos y medio. Los parkings son baratos (127 pesetas por una hora) y dispone de una amplia oferta de ellos. No tiene zonas azules, por lo que aparcar sale gratis. El servicio de grúas es el segundo más barato: sólo 5.250 pesetas.
• Málaga
  Regular-mal: de media, estacionar en el centro cuesta 7 minutos y medio. Aparcar el domingo es mucho más fácil que el sábado. Parking: muy pocas plazas y, además, caros: 195 pesetas por una hora. Zonas azules, muy caras: 155 pesetas la hora. El servico de grúa, también caro:12.800 pesetas.
• Bilbao
  Regular-mal. Los datos medios engañan: 7 minutos y 20 segundos, un tiempo aceptable. Y ello porque durante el fin de semana, aparcar es muy sencillo (sólo dos minutos y medio). Lo importante es que, durante los días laborables, es una de las peores: 9 minutos y cuarto se tardan en aparcar en el centro. Parkings de precio intermedio (145 pesetas). Zonas azules un poco caras (130 pesetas la hora), si bien es la ciudad con menos horas de cobro en ellas. Buena dotación de vigilantes (la segunda mejor de las 12 ciudades) de las zonas azules. La grúa, precio medio-alto: 11.260 pesetas.
• Valencia
  Mal. Una de las peores: aparcar supone una media de 10 minutos, y más de 11 en días laborables. Parkings muy caros (222 pesetas por una hora), pero las zonas azules son económicas (80 pesetas por una hora). El servicio de grúa es el tercero más caro: la tasa para recuperar el coche, 17.600 pesetas.
• Alicante
  Mal. La que más dificultades opone para aparcar en el centro (22 minutos de media), pero influyeron mucho sus grandes obras de infraestructura. En fines de semana, también mal (casi 16 minutos). Pero, al menos, aparcar sale barato: tanto los parkings (135 pesetas por una hora) como las zonas azules (70 pesetas la hora) son muy económicos.
• Madrid
  Mal. Las peor ciudad en esto del aparcamiento. Se requiere una media de más de 13 minutos, y resulta igual de difícil en días de labor que en festivos. Tiene los parkings más caros (250 pesetas por una hora, de media), junto con Barcelona, y es donde más escasean las plazas de parking de pago. La zona azul resulta barata (80 pesetas la hora), pero es la ciudad en que más horas de pago se estipulan a la semana. Hay muy pocos vigilantes en las zonas azules. El servicio de grúa es el más caro: la tasa para recuperar el coche retirado es de 19.760 pesetas.