Vehicles elèctrics, híbrids i convencionals: mobilitat verda?

La fabricació dels elèctrics i híbrids és més contaminant // Veritat

Un informe elaborat per l’Institut d’Investigació Mediambiental suec va calcular que un cotxe elèctric amb una bateria de 100 kwh emet entre 15 i 20 tones de CO2 abans de posar-se en circulació.

Un cotxe tipus Ford Mondeo de gasolina o dièsel n’emet unes 17 tones. En la fabricació dels elèctrics es necessiten unes matèries primeres que, a més de ser cares, es troben principalment en països menys desenvolupats, on l’extracció suposa grans moviments de terra i l’ús d’una maquinària pesant que dispara les emissions de CO2.

A l’hora de comparar-ho amb la fabricació d’un cotxe dièsel o de gasolina, l’impacte més important el trobem en la bateria i el motor, ja que s’hi fan materials com el cobalt i el liti per a la primera i les terres rares (un tipus de compostos químics) per al segon. Materials que, a més de ser limitats, presenten grans riscos ambientals (toxicitat) i humanitaris (condicions laborals).

L’híbrid encara és més contaminant, perquè necessita també els sistemes tradicionals, és a dir, porta motor i també bateria.

Tant fa el país de fabricació // Fals

L’impacte contaminant real depèn molt d’on es fabriquin les bateries i de l’energia que es faci servir a la planta de producció del vehicle. La majoria d’aquests cotxes o components (bateries) es produeixen a la Xina, que encara utilitza fonts d’energia contaminants. A Alemanya i Polònia, on es fabrica un alt percentatge d’aquests cotxes, entre un 50 i un 90% de l’electricitat que es fa servir prové de la crema de combustibles fòssils, i això fa que la fase de fabricació arribi a suposar fins a un terç de totes les emissions relacionades amb el vehicle durant la seva vida útil. És cert que hi ha altres països i marques que aposten per energies renovables. Als EUA, per exemple, Telsa fa servir energia solar a la seva planta de bateries, un gest que redueix les emissions de CO2 atribuïdes als elèctrics fins a un 50%.

En circulació, un elèctric emet menys gasos // Veritat

Un cop a la carretera no hi ha discussió: el cotxe elèctric no emet cap gas amb efecte d’hivernacle, però es poden donar emissions lligades a la producció de l’energia que l’alimenta. Després de tots els càlculs (i encara que inicialment l’elèctric produeixi més gasos d’efecte d’hivernacle en la seva fase de producció i extracció de materials que el cotxe convencional), els valors s’igualen després de tres anys del vehicle al carrer. Segons l’Agència Europea del Medi Ambient, els cotxes elèctrics emeten menys gasos contaminants durant el seu cicle de vida complet (entre un 17% i un 30% menys) que els vehicles de dièsel i gasolina.

La sostenibilitat d’un elèctric depèn de la seva font d’energia // Veritat

Segons l’Agència Europea del Medi Ambient, el tipus d’energia que s’utilitza per a la recàrrega d’un vehicle elèctric és fonamental per a reduir les emissions contaminants i, per a aconseguir-ho, la descarbonització del sector energètic és la clau. “Espanya compta amb més del 43% de producció d’energies netes a partir de renovables; és a dir, que no emeten CO2. Però no passa el mateix amb tots els països europeus”, relata Pablo Frías, coordinador de l’Observatori del Vehicle Elèctric i Mobilitat Sostenible de la Universitat Pontifícia Comillas. No és el mateix que l’energia que s’utilitza per a recarregar el cotxe sigui solar, eòlica o hidroelèctrica o que es faci servir carbó. Un informe europeu estima que, si Europa augmenta l’ús d’energies renovables, les emissions vinculades a un vehicle elèctric baixarien dels 60 g de CO2 per km a 40 g el 2030 i a 16 g el 2050.

Les bateries dels elèctrics es reutilitzen i es reciclen // Veritat, peró…

La introducció massiva dels vehicles elèctrics és molt recent. Per tant, es treballa en iniciatives d’alta eficiència en la reutilització i reciclatge de bateries després de finalitzar la seva vida útil, però no s’han desenvolupat encara uns estàndards tècnics. Actualment, quan les bateries no són eficients per a l’ús en transport (menys del 80% de la seva capacitat original) s’utilitzen en aplicacions estacionàries; és a dir, les que estan destinades a no canviar de lloc habitualment, com ara acumuladors per a fonts d’alimentació ininterrompudes per a equips mèdics, informàtics, de seguretat… També s’està investigant reutilitzar-los com a acumuladors d’energia en oficines i habitatges. Quan perden l’ús per a aquestes aplicacions (capacitat inferior al 20%) es procedeix a separar tots els seus components. Aquest procés és complex, ja que es treballa amb materials com acer, liti, coure, cobalt, níquel o l’electròlit líquid, que necessiten tècniques especials perquè es puguin reutilitzar.

La contaminació acústica dels elèctrics és menor // Veritat

Un vehicle elèctric no genera soroll de motor, només el que produeix el rodament (fricció de la roda amb l’asfalt), per aquesta raó la contaminació acústica –és a dir, els efectes del soroll en la salut–, és molt lleu. A menys de 30 km/h, el so del rodament és tan silenciós que perilla la seguretat viària, especialment per a persones cegues o amb problemes de visió. Per a solucionar-ho, des del juliol de 2019 la UE va imposar l’obligatorietat (afectarà tots els cotxes a partir de 2021) d’introduir un sistema d’advertiment acústic (la frenada i l’acceleració han de ser clarament audibles) per a tots els cotxes elèctrics i híbrids de les categories N i M (transport de persones i de mercaderies). Hauran d’emetre aquest so quan vagin a menys de 20 km/h i haurà de ser similar al d’un motor de combustió tradicional (entre els 56 i els 75 decibels). A partir de 30-50 km/h, el soroll de rodament supera el del motor, per això a aquestes velocitats l’elèctric no presenta avantatges acústiques.

El nou dièsel és més net // No prou

L’informe New diesels, new problems (‘Nous dièsel, nous problemes’), elaborat per Transport & Environment, revela que els últims models de dièsel, tot i complir amb l’última normativa Euro 6 d-TEMP (que estableix el límit en 95 g/km de CO2), poden aconseguir nivells màxims d’emissions contaminants fins a 1.000 vegades superiors als normals. Segons l’estudi, aquests índexs es produeixen durant la regeneració o la neteja del filtre de partícules, un procés que fa el cotxe per si sol (sense necessitat d’intervenir) i que té lloc aproximadament cada 500 km. Això pot passar quan el vehicle circula per la ciutat, per això alguns cotxes “teòricament nets”, amb etiqueta C, emetrien partícules contaminants durant uns 15 km. Els límits legals d’aquest tipus d’emissions no s’apliquen per a la neteja dels filtres, i per aquesta raó es permet circular a molts d’aquests dièsel moderns pels centres urbans.

Quant de CO2 emet un cotxe?

Les emissions Tank-to-Wheel es refereixen només a les que es generen mitjançant la crema de combustibles a l’automòbil (és a dir, des del tanc de gasolina fins a les rodes o des de la bateria fins a les rodes, en cas de l’elèctric). Les emissions de cicle de vida, o Well-to-Wheel, afegeixen a les emissions anteriors les que es generen també en l’etapa de producció del vehicle i de l’extracció del combustible.