El 7% de los buses supera los 16 años, máximo que permitirá la nueva normativa

Aunque los accidentes en este tipo de transporte son poco frecuentes, tanto las asociaciones de padres de alumnos como la Administración saben que el sector acusa deficiencias importantes, que pueden afectar a la seguridad en estos trayectos tan cotidianos como necesarios: antigüedad excesiva en muchos de los autobuses, demasiados viajes sin más compañía adulta que la del chófer, y ausencia en muchos buses de elementos tecnológicos de seguridad, como frenos ABS y retarder, arco antivuelco o resortes para una evacuación rápida en caso de emergencia.

CONSUMER se ha acercado al grado de seguridad con la que los escolares de nuestro país se trasladan cada día a sus centros académicos. Y los resultados no han sido alentadores. Mediante 92 entrevistas a responsables de empresas de transporte escolar y tras la observación in situ de 424 autobuses a su llegada a decenas de centros escolares de Madrid, Barcelona, Valencia, Vizcaya, Guipúzcoa, Alava, Navarra, Alicante, Murcia, Málaga, Burgos y Cantabria se han analizado diversas variables, entre ellas las tres más importantes: la antigüedad y seguridad del vehículo al que suben los niños, si en estos viaja un adulto acompañante distinto del conductor, y los precios. Si la edad del bus no es excesiva, irá provisto de mecanismos tecnológicos y prestaciones que redundan en una mejora de la seguridad. Y si un adulto controla a los alumnos durante todo el viaje y supervisa las bajadas y subidas al vehículo, los riesgos de accidentes se reducen considerablemente. Según informan las propias empresas de transporte escolar, sólo el 55% de sus vehículos tienen incorporado el sistema de seguridad de arco antivuelco y más del 40% de ellos transitan a diario en nuestro país sin acompañante que controle a los niños.

Por otro lado, la prueba práctica reveló que casi la mitad de los autobuses destinados al transporte escolar llevan más de una década funcionando y que el 7% supera los 16 años de antigüedad, máximo que permite una nueva norma en la que trabaja el Gobierno y que se aprobará en breve. Un 1% de los buses tenían más de 18 años, y se encuentran fuera de norma ya que el máximo hoy admitido es de 18 años.

Tarifas: 8.400 pesetas al mes de media y muy caras en Barcelona. Los padres sólo pagan por el transporte escolar cuando sus hijos cursan estudios en un centro no público, ya que la Administración cubre este gasto hasta el final de la ESO, cuando los alumnos cumplen los 16 años. Centros escolares, padres, ayuntamientos y comunidades autónomas invierten decenas de miles de millones al año en costear el traslado diario de los niños a los centros escolares. Los concertados y privados recurren más al transporte escolar que los públicos, porque en éstos la cercanía al domicilio discrimina la admisión de los alumnos. Las tarifas del transporte escolar son onerosas: de media, 8.420 pesetas por mes y alumno. Los precios, sin embargo, difieren mucho: en Burgos y Alava no llegan a las 6.000 pesetas de media, mientras que en Málaga y Valencia y superan las 10.000 pesetas al mes. Y Madrid, con 11.600 pesetas al mes, y Barcelona, con casi 12.700 pesetas, son las provincias en las que el transporte escolar sale más caro a los padres.

Los dos factores que pueden explicar estas diferencias son el grado de contratación de acompañantes y la edad media de la flota de autocares. En cuanto al primero, dos de las tres provincias en que sale más barato el transporte escolar (Burgos y Cantabria) destacan por ser las que con menos frecuencia tienen un acompañante a bordo (en no más de un 20%), cuando en Barcelona este dato es del 100% y en Madrid del 67%. Y si se hace esta comparación con otras provincias sí parece haber (con la excepción de Málaga) una relación entre tarifas elevadas y una mayor proporción de presencia de acompañante en los vehículos. En cuanto al segundo factor, es cierto que Madrid y Barcelona tienen una flota algo más moderna que otras provincias pero también los que Burgos puede presumir de buses nuevos y presenta las tarifas más económicas de todo el estudio. Alicante dispone tarifas medias y una flota bastante moderna.

Otros datos del informe son que sólo el 7% de los autobuses escolares están adaptados para usuarios minusválidos y que únicamente el 15% cuentan con un aseo para aliviar las necesidades fisiológicas de los niños, tanto más necesario cuanto más largo sea el trayecto a recorrer.

Una realidad muy distinta según la zona geográfica

La situación del transporte escolar difiere mucho de unas a otras zonas, y no sólo en precios. En seguridad (despliegue, en los buses, de medios técnicos relacionados con la seguridad, como frenos ABS o arco antivuelco), destacan Guipúzcoa, Murcia, Burgos y Vizcaya, y quedan en el furgón de cola los buses escolares de Cantabria y Málaga. En la cuestión del acompañante adulto a bordo sobresalen Barcelona, Vizcaya y Alava, con más de un 80% de buses con este servicio, mientras que en Burgos, Málaga y Cantabria cuentan con acompañante menos del 30% de los autocares.

En Madrid, Barcelona y Burgos operan los autocares más modernos, con menos del 30% de la flota por encima de los 10 años, mientras que los más veteranos ruedan en Cantabria (casi el 60%, mayores de 10 años), Málaga (uno de cada cuatro, más de 17 años), Guipuzcoa y Alava (ambas, con más del 60% de la flota con más de 10 años). En Málaga (7%), Alicante (2%) y Vizcaya (2%), según los datos de la prueba práctica de CONSUMER, hay autobuses con incluso más de 18 años, hallándose fuera de norma, ya que la ley actual permite una antigüedad de hasta 18 años.

La norma que se aprobará próximamente, establece este máximo en 16 años. El 7% del total de buses observados en los centros escolares de nuestro país no podrían circular cuando esta nueva legislación entre en vigor.

Las leyes del transporte escolar

La legislación hoy vigente es el Real Decreto de 1983. Los cambios en las normas de tráfico y las nuevas tecnologías incorporadas a los vehículos justifican una actualización de la normativa que regula este transporte. Además, se han introducido modificaciones en las leyes educativas, como la implantación de la LOGSE que ha alargado la edad obligatoria de escolarización desde los 14 hasta los 16 años. Fuera de las grandes urbes, la Educación Secundaria se ha organizado como una red de centros ubicados en poblaciones de cierta importancia, adonde los escolares que cursan esta etapa y residen en localidades más pequeñas deben desplazarse a diario, lo que aumenta el uso del transporte escolar. El Gobierno tiene ya preparada una nueva ley que regule el transporte de menores, cuyas novedades principales son la presencia de un acompañante en el autocar cuando viajen cierto número de menores de 12 años y la prohibición de que circulen buses con más de 16 años. También establece que cada menor debe disponer de su propio asiento: no podrán viajar tres niños en cada dos plazas, opción todavía tolerada. Las comunidades autónomas comenzarán a aplicar esta norma a partir del curso 2001-2002.

Crece la demanda del acompañante a bordo. Según los datos proporcionados por las 92 empresas de transporte escolar, sólo el 59% de estos vehículos acuden a los colegios con un acompañante adulto. Los peores resultados se registran en Burgos, Cantabria y Málaga donde menos del 30% de autobuses llevan acompañante.

Destacan Barcelona (100%), Vizcaya (93%) y Alava (83%). La presencia de un adulto distinto del conductor no es aún obligatoria, puesto que la ley sólo la exige en casos específicos. Se ha impuesto esta obligatoriedad en Cataluña y Navarra siempre que la mitad de los pasajeros tenga menos de 16 años, y en Madrid cuando la mitad sean menores de 12 años.

La CEAPA (Confederación Española de Asociaciones de Padres de Alumnos) exige la obligatoriedad de acompañante en todos los casos, pero el proyecto del Gobierno impone esta figura sólo cuando la mitad de los viajeros tengan menos de 12 años.

Esta norma, pendiente de aprobación, apenas mejora la actual, que obliga a que viaje un adulto distinto del conductor, cuando se transporten más de 15 niños menores de 10 años. Se endurece el requisito de la edad, pero se exige un mayor número de escolares (los buses tienen normalmente más de 50 plazas) para otorgar carácter obligatorio a la figura del acompañante. La incorporación del acompañante -y esto preocupa mucho a los padres y a las empresas- encarece notablemente el servicio de transporte escolar.

Barcelona y Burgos, ejemplo de inversión en la renovación de la flota

Los estudiantes de Primaria y Secundaria de Barcelona y Burgos disfrutan de los autobuses más nuevos. Son las dos únicas provincias en las que ninguno de los vehículos observados por CONSUMER tenían más de 16 años, y la media de edad de su flota es también digna de elogio: en Burgos, las empresas facilitaron a esta revista el dato de 5 años de media para sus buses escolares y la prueba práctica dio la misma edad, mientras que en Barcelona las compañías informaron de que sus autocares tenían de media 4 años y la prueba dio una media (se vieron 55 buses) también buena de 6 años.

Las provincias que mayor esfuerzo deberán realizar para cumplir con la nueva legislación serán Alava (con un 19% de los autocares observados con 17 ó más años de vida), Málaga (el 24%), Guipúzcoa (el 10%) y Madrid (con el 9%). Por las carreteras de Málaga se realiza el transporte escolar con los vehículos más antiguos, seguidos muy de cerca por los que circulan en Alava; en ambos casos la media de la prueba práctica es de 11 años. No obstante, mientras todos los vehículos alaveses observados cumplían la ley, los de Málaga superaban (en un 7%) los 18 años, infringiendo así el límite de la ley vigente. En la misma situación figuran el 2% de los autocares cuya matrícula se anotó en Vizcaya y Alicante.

A vueltas con la edad de los buses

Como es sabido, muchas empresas agotan con el transporte escolar las últimas posibilidades de un autobús que ofrece escasas prestaciones y ninguna rentabilidad en otro tipo de desplazamiento o de viajeros. Los responsables de las compañías aseguran que la antigüedad de los vehículos está compensada por la imposibilidad de alcanzar velocidades altas y por la especial pericia del conductor, que conoce perfectamente su autocar y adopta las precauciones necesarias.

Según la normativa, estos vehículos deben tener una antigüedad inferior a 10 años, pero (y esta es una excepción crucial) pueden utilizarse vehículos de hasta 18 años si han estado dedicados a este transporte en la misma empresa antes de cumplir los 10 años y han pasado de forma satisfactoria una inspección extraordinaria. El proyecto del Gobierno central limita la utilización de vehículos para el transporte escolar a los que no tengan más de 16 años. Los autocares que lleven funcionando entre 17 y 18 años antes de la entrada en vigor de la nueva norma podrán seguir en carretera sólo hasta que finalice el curso escolar en el que cumplan 18 años.

Un problema añadido al desgaste de los años en estos vehículos es su falta de prestaciones en cuanto a seguridad interior, ya que las especificaciones más importantes sobre dispositivos para autobuses y autocares están recogidas en el Reglamento 36 de Ginebra, norma obligatoria en España desde 1985 pero que sólo afecta a los vehículos que se construyeron a partir de entonces. En esta norma se explican todos los detalles que conciernen a las salidas del bus y su emplazamiento, las ventanas de emergencia, las trampillas de evacuación y elementos como la iluminación interior del vehículo, fundamental en caso de accidente si el viaje o parte de él se realiza en horas de poca luz.

Pero son aún muchos los autobuses de transporte escolar matriculados antes de 1985 (y, por tanto, carecen de algunos de estos dispositivos o no están adaptados a esta normativa) que ruedan cada día en nuestro país.

Pagar más no siempre significa viajar más seguro

Dos provincias destacan en este estudio: Barcelona y Málaga. La ciudad condal ofrece el transporte escolar más caro (12.685 pesetas de media al mes por alumno), pero utiliza una de las flotas más modernas y puede presumir de la casi absoluta implantación de la figura del acompañante adulto. En Málaga, es también caro (casi 10.200 pesetas al mes) pero por sus carreteras circulan los autocares más antiguos.

Además, no se invierte mucho en la contratación de acompañantes, ya que según las propias empresas malagueñas sólo el 28% de las buses escolares cuentan con esta figura. Málaga y Cantabria (con buses baratos, sólo 6.340 pesetas al mes) son, por otro lado, los territorios donde menos proliferan los autobuses escolares con el sistema de seguridad de arco antivuelco (poco más del 30% de los vehículos). Si se produce el vuelco lateral del vehículo, con el arco antivuelco la estructura de la carrocería no se deforma y mantiene un espacio de seguridad para los pasajeros. Navarra y Guipúzcoa (con más del 70% de sus autobuses con arco antivuelco) son la otra cara de la moneda. Algo más de la mitad de los buses destinados al transporte escolar en las 12 provincias cuenta con este sistema de seguridad, que constituye una innovación directamente ligada a la antigüedad del vehículo.

Málaga es también la que ostenta la menor proporción de buses escolares dotados con frenos ABS (sólo el 45%). Al otro lado de la balanza se sitúan Alicante (91%), Murcia (85%) y Guipúzcoa (79%). El sistema de frenado ABS consigue que las cuatro ruedas se paralicen por igual, independientemente de que alguna de ellas tope con una superficie deslizante. Esta es una innovación de la que carecen los autocares antiguos. Los que cuentan con freno eléctrico y con retarder se han incluido en el mismo porcentaje, ya que ambos sistemas cumplen la misma función: complementar al freno normal para que si éste falla pueda detenerse el vehículo. Alicante y Málaga figuran a la cola en buses con este sistema de frenado, con un 38% y un 51% de los vehículos, respectivamente. Destacan Murcia y Alava, con todos los autocares dotados de retarder o freno eléctrico, según datos proporcionados por las empresas.

Conductores experimentados

El chófer de autobús escolar cuenta en nuestro país con una experiencia media de 15 años llevando niños al colegio. Es en Barcelona donde más años suman los conductores al volante realizando este servicio (19 años), mientras que Vizcaya ha registrado la media más baja, con sólo 10 años. En algunos casos y según fuentes sindicales, la jornada habitual de los trabajadores de este sector no baja de las 16 horas, con lo que el tiempo de descanso entre uno y otro día se reduce, a duras penas, a 6 ó 7 horas en total. Los conductores de autocar tienen a su favor lo que indican las pruebas psicotécnicas de la Dirección General de Tráfico, que demuestran que la cualificación de los conductores de autocar es superior a la media, tanto en pericia como en capacidad de reacción.

Este dato adquiere una relevancia especial si se considera que en un 90% de accidentes participa el factor humano. En 1994, en el 20% de los accidentes de turismos participaba la conducción desatenta porcentaje que era sólo del 11% en los accidentes de autocar. Todos los conductores de autobús, por otro lado, figuran inscritos en un registro especial que de la DGT. No se ha encontrado ninguna empresa que carezca de un seguro complementario que cubra sin limitaciones económicas la responsabilidad civil por daños y perjuicios. La totalidad de los autobuses cuentan con autorización municipal, autonómica o municipal, salvo los de una empresa de Vizcaya que reconoce disponer de algunos vehículos sin este documento. En el interior de los vehículos, por otra parte, no faltan los elementos de seguridad más comunes. Todos los conductores están provistos de teléfonos móviles y algunos cuentan con una emisora incorporada al vehículo, y cada autocar dispone de martillo rompecristales para su utilización en casos de emergencia. No obstante, es común la protesta de los conductores por la circunstancia de que casi todos acaban fuera de su sitio a consecuencia de las chiquilladas de sus usuarios habituales.

Cómo será el autocar escolar del futuro y tabla comparativa

El habitáculo de seguridad garantiza que en caso de vuelco lateral la estructura de la carrocería no se deforme y mantenga un espacio de seguridad para los pasajeros.
Las superficies interiores del vehículo tendrán bordes menos agresivos y materiales con capacidad de absorción de impactos.
La utilización de materiales ignífugos logrará que el fuego se propague a una velocidad lenta y controlada.
El tamaño de la ventana se reducirá para proteger al ocupante, manteniendo un tamaño mínimo para una posible evacuación.
Claraboyas o trampillas superiores para facilitar las evacuaciones.
Cinturón de seguridad en cada plaza, con dos puntos de anclaje.
El depósito de combustible irá desplazado hacia el centro del autocar con el fin de que se encuentre más protegido.
Asientos: se ha dado un plazo de dos años para estudiarlos a fondo, porque al ir atados los pasajeros deben resistir el “tirón” del peso del pasajero.
La posición del conductor y del guía será más alta de lo habitual y se ampliará el habitáculo de seguridad hasta su posición.
Barra anti-empotramiento para evitar, en caso de choque, que los turismos se introduzcan por debajo del autobús.
Los buses contarán con arco antivuelco, frenos ABS y otros modernos sistemas de seguridad.

Para padres, profesores y acompañantes y para los propios niños

Comportarse con respeto a los materiales del vehículo, especialmente los de seguridad.
Es un lugar más de convivencia; lo más importante es la seguridad.
Los niños ocuparán siempre el mismo sitio, y respetarán el orden de las paradas, sin trasladarse de asiento.
Puntualidad, y si algún día un niño no usa el servicio, avisará a quien proceda. El bus debe respetar sus horarios en cada parada. Las prisas al volante son peligrosas.
Los usuarios no deben levantarse del asiento mientras dure el trayecto. Tampoco gritar ni pelearse: podrían distraer o poner nervioso al conductor.
Los usuarios mayores cuidarán de los más pequeños, los tranquilizarán y darán ejemplo de comportamiento cívico a bordo y en las salidas y entradas al vehículo.
Deben sujetarse bien las carteras y bolsas para que no vuelen en caso de frenazo.
En el autobús no se puede comer, ni dejar papeles abandonados.
El conductor ha de estar tranquilo. Hay que respetarle, mostrarnos amables con este profesional y no entablar conversación con él cuando conduce.
Los más pequeños no irán en las plazas delanteras. Si bien ninguna parte del autobús es más peligrosa que las demás, la parte delantera puede quedar deformada y la puerta bloqueada si el vehículo sufre un impacto frontal o lateral.
Hay que saber dónde se encuentran los dispositivos de emergencia, cuántas puertas hay y dónde están situadas, y localizar los botones de apertura y los martillos para romper las ventanillas en caso de emergencia. En el caso de los escolares, esta “inspección” podría hacerse con ellos al principio del curso.
Sepamos de antemano donde están los botones de emergencia que desbloquean las puertas. Son rojos o negros (tanto los que están en las puertas como los del tablero de mandos del vehículo), aunque no reflectantes por lo que no se ven en la oscuridad. Las puertas quedan desbloqueadas en unos segundos, pero en la mayoría de los casos hay que empujarlas manualmente. Como estos dispositivos de apertura pueden estar desactivados, es conveniente que los acompañantes o padres, de vez en cuando, se cercioren de que funcionan.
Los martillos para romper las ventanillas de emergencia deben encontrarse cerca de éstas, en las paredes o en el techo del autobús. Todas las ventanillas se rompen igual, excepto el parabrisas. En caso de no contar con martillos, utilizar los extintores del vehículo.
Si se produce un fuego importante, rompamos las ventanillas para evitar que el humo dificulte o impida la evacuación.
Si el autobús cuenta con varias puertas, la salida cotidiana debe ser por la más cercana. Se debe inculcar en los escolares la idea del orden y de la ayuda a los más pequeños en estas operaciones.
Enseñemos a los niños a organizar su salida del bus en caso de emergencia. Con la intervención de los responsables del centro, mediante un simulacro de evacuación convirtiendo a los niños en protagonistas y utilizando los mismos buses donde viajan.
Vigilar la edad de los buses (mediante la matrícula), los medios técnicos de seguridad con que están dotados, y el régimen de trabajo (número de horas al volante cada día) de los conductores. Si no fueran los adecuados, conviene exigir los cambios pertinentes.