Por que voan os avións?
Os últimos datos achegados pola Asociación Internacional de Transporte Aéreo falan de 1.700 millóns de pasaxeiros ó ano, unha cantidade que, segundo as últimas estimacións, medrará un 6% no vindeiro lustro. Resulta evidente que o avión se volveu unha alternativa de transporte cada vez máis cotiá. Non obstante, como acontece con moitas outras accións domésticas (son moitos os que saben exactamente como se transmite a nosa voz a través dun fío?), quen viaxa polo aire descoñece en boa medida como ese aparello de 160 toneladas despega da terra, se mantén no aire e volve ó chan con total tranquilidade. Esta marabilla da ciencia ofrece, ademais, unha seguridade avalada polas estatísticas: os últimos números feitos públicos pola Oficina Internacional de Rexistro de Accidentes Aeronáuticos sinalan que no 2003 se produciron no mundo 162 accidentes aéreos de voos civís e que neles finaron 1.204 persoas. Ese mesmo ano producíronse 4.084 mortes só nas estradas españolas.
Como voa un avión
En 1903, os irmáns Wilbur e Orville Wright foron os primeiros en voar cun biplano propulsado a motor. Aquela fazaña marcou un fito da historia da aviación. Desde aquela, arredor da ciencia aeroespacial producíronse unha morea de desenvolvementos tecnolóxicos, pero ningún serviría de nada se non se lograse antes o que o home procuraba desde había séculos: ganarlle a batalla á lei da gravitación universal, pronunciada por Newton, con outra lei física coñecida como o Teorema de Bernoulli, no que se baseou o principio de sustentación dos avións. Contra o que se podería pensar, as dúas demostracións son case contemporáneas, xa que a teoría estaba enunciada desde o século XVIII e só facía falta dala levado á práctica. Tratábase de conseguir anular a forza calculada por Newton sobre un obxecto, o avión, aplicando o que aseguraba Bernoulli: cando aumenta a velocidade do aire, a súa presión diminúe.
A partir de aí, aínda que son moitas máis as variantes que condicionan o voo, a explicación máis sinxela para poder comprender as razóns polas que voan os avións céntrase na forma das súas ás. O seu deseño permite que o aire circule máis rápido pola parte superior da á e máis lento pola súa parte inferior. Isto fai que a presión baixo a á sexa maior que riba dela e, en consecuencia, o avión recibe un empurrón cara a arriba. Así, queda suspendido entre dúas forzas. Cando o avión se move debido á forza do motor, o aire circula polas súas ás producindo o empuxe que o fai voar.
Agora ben, antes de sucar o ceo ten que se elevar. Na cabeceira da pista, o piloto pon os motores á súa máxima potencia, pero cos freos accionados. A potencia máxima depende das características da aeronave, do número de pasaxeiros e da distancia que se vaia percorrer, o que determinará a cantidade de combustible necesaria para o voo. Todo isto téñeno moi en conta os deseñadores, xa que os motores do aparello deben alcanzar unha forza equivalente á terceira parte do peso total. Por exemplo, nun avión comercial de 100 pasaxeiros e de 50 toneladas de peso, cada motor necesitaría ter oito toneladas de forza para dar despegado. Cando se logra a velocidade, o aparello percorre a pista ata que o piloto eleva o morro do avión co manexo dos flaps (dispositivos hipersustentadores) de cola, que fai pivotar o avión de xeito que as ás aumentan a forza de sustentación, o que permite o despegue.
O remate do voo conclúe coa operación máis difícil, a aterraxe. Trátase dunha manobra complexa na que interveñen múltiples factores: a dirección do voo, as turbulencias, a selección do campo, os obstáculos, a planeación e o efecto chan. Todo culmina co flare, é dicir, coa operación coa que se abren os flaps co propósito de dotar as ás de maior superficie para lograr que, con menor velocidade, o avión siga suxeito no aire. As ás, en certa medida, convértense nunha especie de paracaídas. Cando o tren de aterraxe toca o chan, os motores reorientan as aspas das súas turbinas e a súa forza, co que, no canto de producir o avance de avión, fréano.
O tráfico aéreo
Ó igual que existen estradas por terra e rutas marítimas, o ceo está organizado con autoestradas polas que circulan na actualidade os 18.000 avións de pasaxeiros de aeroliñas de todo o mundo, e, aínda que os seus voos non son simultáneos, os itinerarios repítense nos seus traxectos entre os 40.000 aeroportos existentes. Para que todo estea regulado, xa en 1947 a ONU creou a Organización da Aviación Civil Internacional (OACI), que promove o desenvolvemento seguro e ordenado da aviación civil en todo o mundo. Para iso establece normas internacionais e regulacións necesarias para a seguridade, a eficiencia e a regularidade do transporte aéreo. Na OACI están representados 180 países que obedecen a un mesmo control aéreo que se ocupa de xestionar as aeronaves que circulan polas rutas aéreas civís, desde o momento do despegue ata a aterraxe no aeroporto.
Nos principais aeroportos, o control do tráfico aéreo comeza a partir do controlador de terra na torre, que dirixe os avións de liña desde a rampla de carga, ó longo da pista de rodadura, ata a pista de despegue. O controlador de terra debe considerar outros avións e toda unha serie de vehículos de servizo, como os de equipaxes ou os de carga e mantemento, necesarios para o funcionamento do aeroporto. Durante o despegue, un controlador situado na torre dá as ordes, confirma o permiso do voo asignado e informa sobre a dirección e velocidade do vento, o estado do tempo e outros datos necesarios para partir. Cando o avión está en ruta, a súa comunicación pasa ó Air Route Traffic Control (ARTC: control de tráfico da ruta aérea). Este controlador manterá a comunicación ata que a torre de control do destino asuma o control para o achegamento ó aeroporto e a aterraxe. En todo momento, polo tanto, o avión está en contacto coa terra.
Curiosidades
As turbulencias
As turbulencia son sacudidas que sofren os avións cando baten con fortes refoladas de aire durante o voo. Aínda que son moi desagradables, teñen pouca importancia. As estruturas das aeronaves están deseñadas para aguantalas. Ademais, os pilotos empregan varios sistemas para mitigaren o seu efecto. Usan os spoilers (pequenos elementos que se elevan na á) para amortecer as ráfagas, procuran arrodear a zona de turbulencias e, se é moi extensa, diminúen a velocidade para que o choque co vento se perciba o menos posible.
As voltas sobre o aeroporto
Cando os avións se achegan ós aeroportos e comezan a descender para a aterraxe pódense producir conxestións no tráfico aéreo. Neste caso, as novas chegadas desvíanse a unha área de seguridade reservada no aire, a uns 50 km ou máis do aeroporto. Os avións en espera de aterraxe trazan nela repetidos círculos arredor dunha baliza cunha distancia vertical de 305 metros entre eles. Cada vez que está dispoñible unha pista de aterraxe, asígnaselle ó avión situado máis preto da terra, o que lles permite ós outros descender en espiral á seguinte posición.