Seguridad vial en los colegios: aceptable
De casa a la escuela, de la escuela a casa o al parque o a las actividades extraescolares y vuelta a empezar. Según la última encuesta de movilidad del Ministerio de Fomento, cada niño de hasta 14 años se desplaza una media de 3 veces al día: la mayoría de esos viajes son para ir o venir del centro educativo y cuando realizan las actividades cotidianas y casi siempre se desplazan caminando. Los niños forman uno de los colectivos más vulnerables dentro del espacio público. Su baja estatura y sus reacciones a veces imprevisibles aumentan el riesgo de que sufran un accidente. Su visión y nivel de audición tampoco están desarrollados completamente por lo que su percepción del espacio público y de los vehículos a motor que circulan es distinta a la de los adultos.
Por todo ello, EROSKI CONSUMER ha querido lanzar una mirada analítica al entorno de los colegios con el fin de observar si peligra la seguridad de los niños en la entrada y salida de los centros educativos. Para ello, a finales del mes de septiembre comprobó la seguridad y el tipo de infraestructuras de la zona escolar que rodea a un total de 100 colegios ubicados en 10 ciudades españolas: A Coruña, Barcelona, Bilbao, Logroño, Madrid, Pamplona, San Sebastián, Sevilla, Valencia y Vitoria. Como conclusión, la seguridad vial del entorno de los colegios analizados solo puede valorarse con un ‘aceptable’. Y es que se observaron algunas carencias destacables. No todos los accesos específicos para los alumnos estaban señalizados claramente (en dos de cada tres ocasiones) y en una de cada tres no se halló una zona de espera segura antes de entrar en el edificio. Además, en el 55% de los casos no había señalización de limitación de velocidad y en el 45% ni siquiera una señal vertical de zona escolar o frecuentada por menores.
Por ciudades, las zonas escolares mejor valoradas fueron las analizadas en A Coruña, Bilbao, Pamplona, San Sebastián y Vitoria (obtuvieron un ‘bien’). El resto (Barcelona, Logroño, Madrid, Sevilla y Valencia) se calificaron con un ‘aceptable’.
En transporte público
Los usuarios de los centros educativos deben poder elegir la alternativa de transporte que les vaya mejor: a pie, en bicicleta o utilizando el transporte escolar, público o privado (el coche). Sin embargo, según aumenta la distancia, se van restringiendo las posibilidades de ir a pie y se van imponiendo otros.
En primer lugar, se prestó atención a los medios de transporte urbano públicos. En casi una de cada cinco zonas escolares estudiadas no se hallaron paradas ubicadas cerca de las inmediaciones del colegio: ocurría en cinco casos en Logroño, cuatro en Barcelona y Valencia respectivamente, tres en Sevilla, uno en Pamplona y otro de Vitoria. Por el contrario, en las 82 zonas escolares visitadas donde sí se hallaron dominaban las de autobús urbano: se contabilizaron una media de 2 paradas de este modo de transporte muy próximas al colegio en cuatro de cada cinco ocasiones. Asimismo en un 15% de las ocasiones se vieron paradas de tranvía (en Bilbao, Madrid, Barcelona, Sevilla y Valencia) y en un 10% de metro (en las capitales vitoriana, madrileña, barcelonesa, bilbaína y valenciana).
A este respecto, la seguridad de los más pequeños se debe contemplar también desde el momento en el que esperan en la parada. Se quiso comprobar si las paradas se ubicaban en carriles rectos en los que hubiese suficiente visibilidad para los peatones. En el 97% de los casos así era, pero no en paradas ubicadas cerca de dos centros de Madrid y de San Sebastián.
A dos y cuatro ruedas
La movilidad se compagina también con el transporte en bicicleta. Disponer de una buena red de bicicarriles ayuda a potenciar una movilidad sostenible. Sin embargo, en dos de cada tres zonas cercanas a centros estudiantiles no se ofrecía esta posibilidad. Destacaban de forma negativa todas las inmediaciones escolares analizadas en A Coruña y en Madrid. Por el contrario, esta infraestructura se halló en ocho de las diez zonas analizadas en Vitoria.
Por otro lado, la mayor presencia de coches privados en zonas escolares es un hecho. Aun así, durante el estudio se comprobó que solo en el 66% de las zonas observadas había plazas de aparcamiento gratuitas, no así en el resto donde el estacionamiento era zona regulada. Sin embargo, en este último caso se hallaron lugares donde se ofrecía la posibilidad de aparcar 15 minutos gratis: en Bilbao, Logroño, San Sebastián (solo en calles comerciales) y Vitoria.
Por último, también se quiso saber si había aparcamientos reservados para el transporte privado y escolar colectivo. Se observaron apenas en una de cada cinco ocasiones: en siete entornos escolares de Pamplona, cinco de A Coruña, cuatro de San Sebastián, dos de Vitoria y una respectivamente de Bilbao y Sevilla.
Los accesos, seguros
Los 100 centros educativos observados disponían de un perímetro totalmente cerrado, ya fuese con vallas o con los muros del propio edificio. De media, cada uno de ellos disponía de dos entradas específicas para los alumnos. En tres de cada cuatro ocasiones, se consideró que esos accesos tenían la suficiente anchura (una media de 4 metros) para evitar aglomeraciones, no así algunos hallados en el 26% de los centros analizados (en torno a los 2 metros).
Además, un 70% de los centros estudiados contaban con una zona de espera junto a esos accesos para que los alumnos pudiesen esperar de forma segura a entrar en el centro. Los que fallaron en este sentido eran la mitad de los colegios estudiados en San Sebastián, cuatro en Bilbao, Madrid, Sevilla y Valencia respectivamente, en tres de Barcelona y Pamplona respectivamente; uno de Vitoria, otro en A Coruña y un último en Logroño.
Durante el estudio, se comprobó que en el 90% de los casos el centro está señalizado correctamente con un cartel identificativo con su nombre y el tipo de centro que es, pero no ocurría lo mismo con todos sus accesos específicos del alumnado. Solo en uno de cada tres colegios seleccionados estaban señalizados. Sobresalen en esta materia de forma positiva todos los colegios visitados de Valencia, seis de Bilbao, seis de Pamplona y cinco de Logroño y San Sebastián. El tipo de señalización siempre eran placas o rótulos en la fachada.
El entorno más inmediato
Los más jóvenes son dentro y fuera del cole eminentemente peatones. EROSKI CONSUMER dirigió su mirada hacia el espacio público más cercano a los colegios seleccionados, un lugar de tránsito, estancia y también de juego.
El 68% de las aceras más cercanas al centro tenían la suficiente anchura para recorrerlas con comodidad sin que se produjesen aglomeraciones (más de 5 metros de media) y en su mayoría su pavimento no resbalaba. En este sentido, destacan Pamplona donde en el entorno de uno de los colegios estudiados se observaron vallas que separaban la acera de la calzada. El Ayuntamiento de esta localidad instaló en 2009 aproximadamente 500 vallas de este tipo en el entorno de 37 centros educativos con el fin de mejorar la seguridad de los niños y jóvenes que se desplazan diariamente a los centros de enseñanza. Además, alrededor de 300 cuentan con carteles que indican el acceso a los pasos de peatones y a las paradas de autobús más cercanas.
Por último, es frecuente que el mobiliario o las señales de tráfico se ubiquen sin prestar mucha atención al espacio peatonal, entorpeciendo o dificultando el paso. Aun así, durante la observación, en el 80% no había elementos que dificultasen el tránsito de los peatones (alcorques de los árboles, contenedores, papeleras, buzones…). Sí en una de cada cinco ocasiones, especialmente en Pamplona (en siete) y en Sevilla (en la mitad). El impedimento más repetido era mobiliario urbano, en especial los alcorques. También había vehículos que obstaculizaban el paso: una motocicleta en Sevilla y vehículos en doble o triple fila en Valencia.
Visibilidad en los cruces
Los cruces son los lugares de fricción entre el tráfico rodado y el tránsito peatonal. En ellos, caminantes y conductores comparten espacio.
Durante el estudio, para acceder a casi todos los centros seleccionados (el 93%) había que cruzar la calzada en algún momento.
En tres de cada cuatro zonas escolares estudiadas, había pasos de peatones colocados en esos cruces que derivaban a los alumnos al interior del centro. No ocurría, por ejemplo, en cinco zonas escolares respectivamente de Valencia y de Logroño, cuatro de Bilbao, tres de A Coruña, dos de Barcelona y Madrid respectivamente y una de Vitoria (se encontraban lejos del acceso, a pesar de que había que cruzar la calzada).
A pesar de ello, prácticamente en todos los pasos de peatones estudiados había buena visibilidad a la hora de cruzar. Únicamente en cinco casos había algo que les restaba visibilidad, con el peligro para los alumnos que ello conlleva: estar situados en curva o diagonales, la presencia de vehículos aparcados o haber mobiliario urbano obstaculizando (en este caso, se trataba de contenedores).
Otro de los peligros que puede surgir al andar por las aceras es cruzar el acceso de un aparcamiento. Esto únicamente ocurría en la mitad de los casos y de ellos, solo en el 43% había espejos de visualización en todos o en algunos de los aparcamientos observados (ocurría sobre todo en Vitoria, en seis de ellos).
Más señalización, más seguridad
La señalización es otra herramienta muy útil para evitar riesgos en los cruces. En primer lugar, en los pasos de peatones se señalizan básicamente con las marcas viales, generalmente bien pintadas (en el 88% de los casos). No siempre están acompañados de señales verticales (solo lo estaban los pasos de peatones del 51% de los casos), ni tampoco con semáforos (esto ocurría en 45% de las veces). Y por último, solo en un 28% de los casos los pasos de peatones tenían iluminación, en un 14% eran elevados, y en un 12% contaban con bandas de calmado de tráfico.
Los cruces serán más seguros en tanto en cuanto la velocidad de aproximación de los vehículos sea más reducida. En este sentido, en el 87% de las zonas escolares analizadas la velocidad de aproximación de los vehículos a los pasos de peatones se consideraba la adecuada. Sin embargo, para el tráfico de la zona no había una señalización de velocidad que les recordase a los vehículos en qué lugar están y a qué velocidad deben ir por ello. Solo en el 40% de los casos se observó y la limitación era de media, 30 km/h. Otra de las señales imprescindibles es la que anuncia que se trata de una zona escolar. Solo en la mitad de los entornos analizados existía una señalización vertical. En las ciudades donde más se encontró fue en Logroño y Madrid (en nueve entornos escolares estudiados respectivamente) y en Bilbao (en siete de ellas).
Hora punta: retenciones
Es en la hora punta de entrada o salida del colegio cuando coinciden los que van a pie, en bicicleta o utilizan el transporte escolar público o privado. De modo que se convierte en el momento en el que se pueden producir más situaciones de peligro.
Durante la inspección, en una de cada cinco ocasiones se produjeron retenciones y atascos de coches en los accesos a los colegios. Ocurrió en cuatro centros de Valencia, tres respectivamente de Madrid, Pamplona, Sevilla y Vitoria, dos de A Coruña, uno respectivamente de Logroño y San Sebastián. En las intersecciones se fue testigo de dos ocasiones de peligro. Una en Bilbao (la producía un vehículo de catering que trataba de salir por el mismo acceso del alumnado en el momento de entrada al centro) y otra en Sevilla (en este caso, fueron los peatones que ocupaban el carril bici mientras las bicicletas circulaban). Durante el acceso o salida del centro en hora punta también se observaron ocasiones de peligro solo en ocho ocasiones: tres en Vitoria, dos en Sevilla, otras dos en Bilbao y una en A Coruña. Normalmente en el problema interviene un vehículo (bien por circular por una zona dónde y cuándo no debería o bien por estar aparcado de forma incorrecta y restar visibilidad) o por la cercanía de otras vías a la de los peatones sin vallas de protección (vía del tranvía y carril bici).
Durante la observación, únicamente se vieron autobuses privados desde los que descendiesen o subiesen alumnos en una de cada cinco zonas escolares estudiadas. Un 27% de ellos no aparcaban en el estacionamiento destinado a este tipo de transporte (ocurrió en cuatro ocasiones en A Coruña y uno respectivamente en San Sebastián y en Vitoria) y en el 14% ni siquiera podían porque no existía (uno en Bilbao y otro en Pamplona).
Por otro lado, se observaron policías o personal voluntario en las cercanías del centro educativo únicamente en 25 centros del centenar de zonas escolares analizadas. En concreto, se vieron agentes municipales en 23 ocasiones (en nueve de Valencia, tres respectivamente de Logroño y Pamplona; y dos respectivamente en A Coruña, San Sebastián, Sevilla y Vitoria) y dos voluntarios (en Barcelona y en Pamplona). Estos últimos identificados con un chaleco reflectante.
Algunos ayuntamientos españoles promueven los “caminos escolares” con el objetivo de aumentar la autonomía infantil entre los escolares. Entre las localidades españolas más veteranas se sitúa San Sebastián, aunque también se pueden encontrar iniciativas similares en Barcelona, Madrid, Getafe, Segovia, Sevilla, Terrassa o Zaragoza, entre otras.
Pero ¿qué es exactamente? Es un proyecto de movilidad sostenible dirigido a facilitar que los niños y niñas puedan ir solos a la escuela. Esto implica convertir las calles en itinerarios seguros con prioridad de uso para la población infantil y juvenil. A título individual, los padres, las personas que acompañan a los más pequeños al colegio y ellos mismos también pueden aplicar los siguientes consejos prácticos:
- En la calle: No cruzar nunca delante del autobús, toma precauciones; lo más seguro es, sin duda, el paso de peatones. Máxima atención: mirar a un lado y a otro y luego pasar con cuidado y siempre con el semáforo en verde. Fíjate también en las salidas y entradas de los garajes, a veces, pueden ser muy peligrosas.
- En bici: se trata de conseguir mejores conductores de bicicletas, trabajando el aspecto normativo y del respeto al prójimo. Sin auriculares: no es un hábito seguro circular sobre las dos ruedas provistos de auriculares. Respetar siempre las señales y las normas de circulación.
- En autobús: esperar siempre en la parada es la opción más segura. En el momento de subir o bajar, respetar el turno, sin empujar y en orden de a uno.
- En coche: la seguridad vial se extiende cuando el niño se monta en un coche particular: el uso del cinturón o el sistema de retención que le corresponda, según su talla y peso, es primordial.
Las ciudades analizadas, una a una
Los puntos fuertes se hallaron en materia de infraestructura del espacio urbano, mientras que las debilidades se concentraron en la señalización
En A Coruña, se inspeccionaron las inmediaciones de 10 centros escolares seleccionados de forma aleatoria. Su seguridad vial se valoró con un ‘bien‘, por encima del ‘aceptable’ de la media del estudio y de Barcelona, Logroño, Madrid, Sevilla y Valencia (con igual calificación). Sus puntos fuertes se hallaron en materia de infraestructuras en el espacio urbano, en el momento de la hora punta (‘muy bien’ en ambos casos) y en movilidad (un ‘bien’). Su debilidad se concentraba en la señalización (obtuvo un ‘regular’ en este apartado).
Los usuarios de los centros educativos deben poder elegir la alternativa de transporte que les vaya mejor. Según aumenta la distancia, se van restringiendo las posibilidades de ir a pie y se van imponiendo otras, como el transporte público. En todas las zonas escolares analizadas en la capital coruñesa se hallaron paradas ubicadas cerca de las inmediaciones del colegio, todas ellas pertenecientes a las líneas de autobús urbano.
La movilidad se compagina también con el transporte en bicicleta. Disponer de una buena red de bicicarriles ayuda a potenciar una movilidad sostenible. Sin embargo, en ninguno de los entornos cercanos a los centros estudiantiles analizados en A Coruña se ofrecía esta posibilidad. También se quiso saber si había aparcamientos reservados para el transporte privado y escolar colectivo y se vio en la mitad de las ocasiones.
Los 10 centros educativos observados en A Coruña disponían de un perímetro totalmente cerrado, ya fuese con vallas o con los muros del propio edificio. Además, en todos ellos, sus accesos tenían la suficiente anchura para evitar aglomeraciones. Solo en uno no contaban con una zona de espera junto a ellos para que los alumnos pudiesen esperar de forma segura a entrar en el centro.
Ya en el espacio público más inmediato, EROSKI CONSUMER comprobó que solo en la mitad de las diez zonas analizadas, todo el tramo de las aceras tenían la suficiente anchura para recorrerlas con comodidad sin que se produjesen aglomeraciones. Eso sí, el pavimento no resbalaba y en ninguna ocasión se observaron elementos del mobiliario urbano que dificultasen el tránsito de los peatones.
Los cruces son los lugares de fricción entre el tráfico rodado y el tránsito peatonal. En ellos, caminantes y conductores comparten espacio. Durante el estudio, para acceder a nueve de los diez centros seleccionados en A Coruña había que cruzar la calzada en algún momento. En la mitad de esas zonas escolares estudiadas había pasos de peatones colocados en esos cruces que derivaban a los alumnos directamente al interior del centro.
En este sentido, había la suficiente visibilidad en el momento de cruzar los pasos de peatones de siete de las diez zonas inspeccionadas. En el resto, se lo impedían los vehículos aparcados o que se trataba de intersecciones muy pronunciadas que restaban visibilidad. En casi todas las zonas escolares analizadas se consideró que la velocidad de aproximación de los vehículos a ellos era reducida, a pesar de que en siete de ellas no se observó señalización de limitación de velocidad y en ocho, tampoco la indicativa de zona escolar o frecuentada por menores.
Es en la hora punta de entrada o salida del colegio cuando se pueden producir más situaciones de peligro, puesto que confluyen aquellos alumnos y progenitores que van a pie, con los que llegan en bicicleta o utilizan el transporte escolar público o privado.
Durante la inspección, en A Coruña se produjeron retenciones y atascos de coches en los accesos a dos de los colegios analizados, pero no se fue testigo de ocasiones de peligro en las intersecciones. Sin embargo, tan solo se observaron agentes de policía en dos de las zonas escolares analizadas en la capital coruñesa que ayudaban a organizar el tráfico de alumnos a pie y en transporte privado y público.
Las debilidades se hallaron especialmente en materia de movilidad y señalización
En Barcelona, se inspeccionaron las inmediaciones de 10 centros escolares seleccionados de forma aleatoria. Su seguridad vial solo puede valorarse con un ‘aceptable‘, en la media del estudio y por debajo del ‘bien’ de A Coruña, Bilbao, Pamplona, Donostia-San Sebastián y Vitoria. Sus puntos fuertes se hallaron en materia de infraestructuras en el espacio urbano (‘bien’) y en el momento de la hora punta (‘muy bien’). Pero sus debilidades se encontraron en los apartados de movilidad y señalización (ambos con un ‘regular’).
Los usuarios de los centros educativos deben poder elegir la alternativa de transporte que les vaya mejor. Según aumenta la distancia, se van restringiendo las posibilidades de ir a pie y se van imponiendo otras, como el transporte público. En cuatro de las diez zonas escolares analizadas en la capital catalana no se hallaron paradas ubicadas cerca de las inmediaciones del colegio. Sin embargo, en la mitad había de autobús urbano, en dos de metro y en una de tranvía.
La movilidad se compagina también con el transporte en bicicleta. Disponer de una buena red de bicicarriles ayuda a potenciar una movilidad sostenible. Sin embargo, en siete de cada diez zonas cercanas a los centros estudiantiles analizados en Barcelona no se ofrecía esta posibilidad. También se quiso saber si había aparcamientos reservados para el transporte privado y escolar colectivo, pero no se observó en ninguna ocasión.
Los 10 centros educativos observados en Barcelona disponían de un perímetro totalmente cerrado, ya fuese con vallas o con los muros del propio edificio. Además, en ocho de ellos, sus accesos tenían la suficiente anchura para evitar aglomeraciones. Pero tres no contaban con una zona de espera junto a ellos para que los alumnos pudiesen esperar de forma segura a entrar en el centro.
Ya en el espacio público más inmediato, EROSKI CONSUMER comprobó que en siete de las diez zonas analizadas las aceras tenían la suficiente anchura para recorrerlas con comodidad sin que se produjesen aglomeraciones y el pavimento no resbalaba en ninguna. Sin embargo, en tres ocasiones se observaron elementos del mobiliario urbano que dificultaban el tránsito de los peatones: farolas mal colocadas.
Los cruces son los lugares de fricción entre el tráfico rodado y el tránsito peatonal. En ellos, caminantes y conductores comparten espacio. Durante el estudio, para acceder a todos los centros seleccionados en Barcelona había que cruzar la calzada en algún momento. De hecho, en siete de las zonas escolares estudiadas, había pasos de peatones colocados en esos cruces que derivaban a los alumnos directamente al interior del centro.
En líneas generales, había la suficiente visibilidad en todos los pasos de peatones de la zona en el momento de cruzar, pero en cuatro de las zonas escolares analizadas se consideró que la velocidad de aproximación de los vehículos a ellos no era lo suficientemente reducida. Y es que en ocho de las inmediaciones inspeccionadas no se vieron señalizaciones de limitación de velocidad y en seis, tampoco aquella indicativa de zona escolar o frecuentada por menores.
Es en la hora punta de entrada o salida del colegio cuando se pueden producir más situaciones de peligro, puesto que confluyen aquellos alumnos y progenitores que van a pie, con los que llegan en bicicleta o utilizan el transporte escolar público o privado.
Durante la inspección, en Barcelona no se produjeron retenciones ni atascos de coches en los accesos a los colegios analizados, ni tampoco se fue testigo de ocasiones de peligro en las intersecciones. Sin embargo, tan solo se observaron voluntarios con chaleco reflectante en una de las zonas escolares analizadas en la capital catalana que ayudaban a organizar el tráfico de alumnos a pie y en transporte privado y público. Nada de agentes de policía.
Las mayores debilidades se concentraron en el apartado de la señalización
En Bilbao, se inspeccionaron las inmediaciones de 10 centros escolares seleccionados de forma aleatoria. Su seguridad vial se valoró con un ‘bien‘, por encima del ‘aceptable’ de la media del estudio y de Barcelona, Logroño, Madrid, Sevilla y Valencia (con igual calificación). Sus puntos fuertes se hallaron en materia de movilidad, infraestructura del espacio urbano y en el momento de la hora punta (en los tres bloques lograron un ‘bien’), mientras que sus debilidades se concentraban en la señalización (se quedó en el ‘aceptable’).
Los usuarios de los centros educativos deben poder elegir la alternativa de transporte que les vaya mejor. Según aumenta la distancia, se van restringiendo las posibilidades de ir a pie y se van imponiendo otras, como el transporte público. En todas las zonas escolares analizadas en la capital vizcaína se hallaron paradas ubicadas cerca de las inmediaciones del colegio. En todos los casos, pertenecían a líneas de autobús urbano, en seis también se observaron de metro y en una, de tranvía.
La movilidad se compagina también con el transporte en bicicleta. Disponer de una buena red de bicicarriles ayuda a potenciar una movilidad sostenible. Sin embargo, solo en cuatro de los entornos cercanos a los centros estudiantiles analizados en Bilbao se ofrecía esta posibilidad. También se quiso saber si había aparcamientos reservados para el transporte privado y escolar colectivo y se vio en tan solo una de las ocasiones.
Los 10 centros educativos observados en Bilbao disponían de un perímetro totalmente cerrado, ya fuese con vallas o con los muros del propio edificio. En siete de ellos, todos los accesos tenían la suficiente anchura para evitar aglomeraciones, pero en cuatro no contaban con una zona de espera junto a ellos para que los alumnos pudiesen esperar de forma segura a entrar en el centro.
Ya en el espacio público más inmediato, EROSKI CONSUMER comprobó que en ocho de las diez zonas analizadas las aceras tenían la suficiente anchura para recorrerlas con comodidad sin que se produjesen aglomeraciones y el pavimento no resbalaba. Sin embargo, en dos ocasiones, se observaron elementos del mobiliario urbano que dificultaban el tránsito de los peatones: alcorques de los árboles, bolardos y papeleras mal colocadas.
Los cruces son los lugares de fricción entre el tráfico rodado y el tránsito peatonal. En ellos, caminantes y conductores comparten espacio. Durante el estudio, para acceder a los diez centros seleccionados en Bilbao había que cruzar la calzada en algún momento y en seis de esas zonas escolares estudiadas había pasos de peatones colocados en esos cruces que derivaban a los alumnos directamente al interior del centro.
En este sentido, había la suficiente visibilidad en el momento de cruzar los pasos de peatones de las diez zonas inspeccionadas. Es más, en todas ellas se consideró que la velocidad de aproximación de los vehículos a ellos era reducida, a pesar de que en tres de ellas no se vio señalización de limitación de velocidad ni tampoco la indicativa de zona escolar o frecuentada por menores.
Es en la hora punta de entrada o salida del colegio cuando se pueden producir más situaciones de peligro, puesto que confluyen aquellos alumnos y progenitores que van a pie, con los que llegan en bicicleta o utilizan el transporte escolar público o privado.
Durante la inspección, en Bilbao no se produjeron retenciones y atascos de coches en los accesos a los colegios analizados, pero se fue testigo de una ocasión de peligro: la produjo un vehículo de catering que trataba de salir por el mismo acceso del alumnado en el momento de entrada al centro. Por último, no se observaron agentes de policía ni voluntarios en las zonas escolares analizadas en la capital bilbaína para ayudar a organizar el tráfico de alumnos a pie y en transporte privado y público.
Las debilidades se hallaron especialmente en materia de movilidad y señalización
En Logroño, se inspeccionaron las inmediaciones de 10 centros escolares seleccionados de forma aleatoria. Su seguridad vial solo puede valorarse con un ‘aceptable‘, en la media del estudio y por debajo del ‘bien’ de A Coruña, Bilbao, Pamplona, Donostia-San Sebastián y Vitoria. Sus puntos fuertes se hallaron en materia de infraestructuras en el espacio urbano (‘bien’) y en el momento de la hora punta (‘muy bien’). Pero sus debilidades se encontraron en los apartados de movilidad (obtuvo un ‘regular’) y señalización (con un ‘aceptable’).
Los usuarios de los centros educativos deben poder elegir la alternativa de transporte que les vaya mejor. Según aumenta la distancia, se van restringiendo las posibilidades de ir a pie y se van imponiendo otras, como el transporte público. En cinco de las diez zonas escolares analizadas en la capital riojana no se hallaron paradas ubicadas cerca de las inmediaciones del colegio. Sin embargo, en la otra mitad había de líneas de autobús urbano.
La movilidad se compagina también con el transporte en bicicleta. Disponer de una buena red de bicicarriles ayuda a potenciar una movilidad sostenible. Sin embargo, en ocho de las diez zonas cercanas a los centros estudiantiles analizados en Logroño no se ofrecía esta posibilidad. También se quiso saber si había aparcamientos reservados para el transporte privado y escolar colectivo, pero no se observó en ninguna ocasión.
Los 10 centros educativos observados en Logroño disponían de un perímetro totalmente cerrado, ya fuese con vallas o con los muros del propio edificio. Además, en todos ellos, sus accesos tenían la suficiente anchura para evitar aglomeraciones y solo en uno no contaban con una zona de espera junto a ellos para que los alumnos pudiesen esperar de forma segura a entrar en el centro.
Ya en el espacio público más inmediato, EROSKI CONSUMER comprobó que en siete de las diez zonas analizadas las aceras tenían la suficiente anchura para recorrerlas con comodidad sin que se produjesen aglomeraciones y excepto en una, el pavimento no resbalaba. Tampoco se observaron elementos del mobiliario urbano que dificultasen el tránsito de los peatones.
Los cruces son los lugares de fricción entre el tráfico rodado y el tránsito peatonal. En ellos, caminantes y conductores comparten espacio. Durante el estudio, para acceder a todos los centros seleccionados en Logroño había que cruzar la calzada en algún momento, aunque solo en la mitad de ellas había pasos de peatones colocados en esos cruces que derivasen a los alumnos directamente al interior del centro.
En líneas generales, había la suficiente visibilidad en todos los pasos de peatones de la zona en el momento de cruzar y la velocidad de aproximación de los vehículos a ellos era la adecuada. Sin embargo, en dos de las inmediaciones inspeccionadas no se vieron señalizaciones de limitación de velocidad y en una, tampoco aquella indicativa de zona escolar o frecuentada por menores.
Es en la hora punta de entrada o salida del colegio cuando se pueden producir más situaciones de peligro, puesto que confluyen aquellos alumnos y progenitores que van a pie, con los que llegan en bicicleta o utilizan el transporte escolar público o privado.
Durante la inspección, en Logroño solo se produjeron retenciones y atascos de coches en uno de los diez accesos a los colegios analizados. Tampoco se fue testigo de ocasiones de peligro en las intersecciones. Sin embargo, tan solo se observaron agentes de policía en tres de las zonas escolares analizadas en la capital riojana que ayudaban a organizar el tráfico de alumnos a pie y en transporte privado y público.
Las debilidades se hallaron especialmente en materia de movilidad y señalización
En Madrid, se inspeccionaron las inmediaciones de 10 centros escolares seleccionados de forma aleatoria. Su seguridad vial solo puede valorarse con un ‘aceptable‘, en la media del estudio y por debajo del ‘bien’ de A Coruña, Bilbao, Pamplona, Donostia-San Sebastián y Vitoria. Sus puntos fuertes se hallaron en materia de infraestructuras en el espacio urbano (‘bien’) y en el momento de la hora punta (‘muy bien’). Pero sus debilidades se encontraron en los apartados de movilidad y señalización (ambos con un ‘regular’).
Los usuarios de los centros educativos deben poder elegir la alternativa de transporte que les vaya mejor. Según aumenta la distancia, se van restringiendo las posibilidades de ir a pie y se van imponiendo otras, como el transporte público. En las diez zonas escolares analizadas en la capital madrileña se hallaron paradas ubicadas cerca de las inmediaciones del colegio: en nueve correspondían a líneas de autobús urbano, en cinco de metro y en dos de tranvía.
La movilidad se compagina también con el transporte en bicicleta. Disponer de una buena red de bicicarriles ayuda a potenciar una movilidad sostenible. Sin embargo, en ninguna de las diez zonas cercanas a los centros estudiantiles analizados en Madrid se ofrecía esta posibilidad. También se quiso saber si había aparcamientos reservados para el transporte privado y escolar colectivo, pero no se observó en ninguna ocasión.
Los 10 centros educativos observados en Madrid disponían de un perímetro totalmente cerrado, ya fuese con vallas o con los muros del propio edificio. Además, en nueve de ellos, sus accesos tenían la suficiente anchura para evitar aglomeraciones, pero cuatro no contaban con una zona de espera junto a ellos para que los alumnos pudiesen esperar de forma segura a entrar en el centro.
Ya en el espacio público más inmediato, EROSKI CONSUMER comprobó que en siete de las diez zonas analizadas las aceras tenían la suficiente anchura para recorrerlas con comodidad sin que se produjesen aglomeraciones y el pavimento no resbalaba en ninguna. Además, tampoco se observaron elementos del mobiliario urbano que dificultasen el tránsito de los peatones.
Los cruces son los lugares de fricción entre el tráfico rodado y el tránsito peatonal. En ellos, caminantes y conductores comparten espacio. Durante el estudio, para acceder a todos los centros seleccionados en Madrid había que cruzar la calzada en algún momento y en ocho de las zonas escolares estudiadas, había pasos de peatones colocados en esos cruces que derivaban a los alumnos directamente al interior del centro.
En líneas generales, había la suficiente visibilidad en todos los pasos de peatones de la zona en el momento de cruzar y la velocidad de aproximación de los vehículos a ellos era la adecuada. Sin embargo, en cinco de las inmediaciones inspeccionadas no se vieron señalizaciones de limitación de velocidad y en una, tampoco aquella indicativa de zona escolar o frecuentada por menores.
Es en la hora punta de entrada o salida del colegio cuando se pueden producir más situaciones de peligro, puesto que confluyen aquellos alumnos y progenitores que van a pie, con los que llegan en bicicleta o utilizan el transporte escolar público o privado.
Durante la inspección, en Madrid se produjeron retenciones y atascos de coches en tres de los accesos a los colegios analizados, aunque no se fue testigo de ocasiones de peligro en las intersecciones. Sin embargo, no se observaron agentes de policía ni voluntarios con chaleco reflectante en las zonas escolares analizadas en la capital madrileña para ayudar a organizar el tráfico de alumnos a pie y en transporte privado y público.
Las mayores debilidades se concentraron en el apartado de la señalización
En Pamplona, se inspeccionaron las inmediaciones de 10 centros escolares seleccionados de forma aleatoria. Su seguridad vial se valoró con un ‘bien‘, por encima del ‘aceptable’ de la media del estudio y de Barcelona, Logroño, Madrid, Sevilla y Valencia (con igual calificación). Sus puntos fuertes se hallaron en materia de movilidad, infraestructura del espacio urbano y en el momento de la hora punta (en los tres bloques lograron un ‘bien’), mientras que sus debilidades se concentraban en la señalización (se quedó en el ‘aceptable’).
Los usuarios de los centros educativos deben poder elegir la alternativa de transporte que les vaya mejor. Según aumenta la distancia, se van restringiendo las posibilidades de ir a pie y se van imponiendo otras, como el transporte público. En nueve de las zonas escolares analizadas en la capital navarra se hallaron paradas ubicadas cerca de las inmediaciones del colegio. En todos los casos, pertenecían a líneas de autobús urbano.
La movilidad se compagina también con el transporte en bicicleta. Disponer de una buena red de bicicarriles ayuda a potenciar una movilidad sostenible y en seis de los entornos cercanos a los centros estudiantiles analizados en Pamplona se ofrecía esta posibilidad. También se quiso saber si había aparcamientos reservados para el transporte privado y escolar colectivo y se vio en siete de las diez ocasiones.
Los 10 centros educativos observados en Pamplona disponían de un perímetro totalmente cerrado, ya fuese con vallas o con los muros del propio edificio. En siete de ellos, todos los accesos tenían la suficiente anchura para evitar aglomeraciones, pero en tres no contaban con una zona de espera junto a ellos para que los alumnos pudiesen esperar de forma segura a entrar en el centro.
Ya en el espacio público más inmediato, EROSKI CONSUMER comprobó que solo en la mitad de las diez zonas analizadas las aceras tenían la suficiente anchura para recorrerlas con comodidad sin que se produjesen aglomeraciones, pero el pavimento no resbalaba. Aun así, en siete ocasiones se observaron elementos del mobiliario urbano que dificultaban el tránsito de los peatones: alcorques de los árboles, las farolas y vehículos en doble fila mal colocados.
Los cruces son los lugares de fricción entre el tráfico rodado y el tránsito peatonal. En ellos, caminantes y conductores comparten espacio. Durante el estudio, para acceder a los diez centros seleccionados en Pamplona había que cruzar la calzada en algún momento y en todas esas zonas escolares estudiadas había pasos de peatones colocados en esos cruces que derivaban a los alumnos directamente al interior del centro.
En este sentido, había la suficiente visibilidad en el momento de cruzar los pasos de peatones de las diez zonas inspeccionadas. Es más, en casi todas ellas se consideró que la velocidad de aproximación de los vehículos a ellos era reducida (excepto en una), a pesar de que en seis de ellas no se vio señalización de limitación de velocidad y en cinco tampoco la indicativa de zona escolar o frecuentada por menores.
Es en la hora punta de entrada o salida del colegio cuando se pueden producir más situaciones de peligro, puesto que confluyen aquellos alumnos y progenitores que van a pie, con los que llegan en bicicleta o utilizan el transporte escolar público o privado.
Durante la inspección, en Pamplona se produjeron retenciones y atascos de coches en los accesos de tres colegios analizados, aunque no se fue testigo de ocasiones de peligro. Por último, se observaron agentes de policía en tres zonas escolares analizadas en la capital navarra y en otra más, voluntarios que ayudaban a organizar el tráfico de alumnos a pie y en transporte privado y público.
Las mayores debilidades se concentraron en el apartado de la señalización
En Donostia-San Sebastián, se inspeccionaron las inmediaciones de 10 centros escolares seleccionados de forma aleatoria. Su seguridad vial se valoró con un ‘bien‘, por encima del ‘aceptable’ de la media del estudio y de Barcelona, Logroño, Madrid, Sevilla y Valencia (con igual calificación). Sus puntos fuertes se hallaron en materia de movilidad, infraestructura del espacio urbano y en el momento de la hora punta (en los tres bloques lograron un ‘muy bien’), mientras que sus debilidades se concentraban en la señalización (se quedó en el ‘aceptable’).
Los usuarios de los centros educativos deben poder elegir la alternativa de transporte que les vaya mejor. Según aumenta la distancia, se van restringiendo las posibilidades de ir a pie y se van imponiendo otras, como el transporte público. En todas las zonas escolares analizadas en la capital guipuzcoana se hallaron paradas ubicadas cerca de las inmediaciones del colegio. En todos los casos, pertenecían a líneas de autobús urbano.
La movilidad se compagina también con el transporte en bicicleta. Disponer de una buena red de bicicarriles ayuda a potenciar una movilidad sostenible y en cinco de los entornos cercanos a los centros estudiantiles analizados en Donostia-San Sebastián se ofrecía esta posibilidad. También se quiso saber si había aparcamientos reservados para el transporte privado y escolar colectivo y solo se vio en cuatro de las diez ocasiones.
Los 10 centros educativos observados en Donostia-San Sebastián disponían de un perímetro totalmente cerrado, ya fuese con vallas o con los muros del propio edificio. En siete de ellos, todos los accesos tenían la suficiente anchura para evitar aglomeraciones, pero en cinco no contaban con una zona de espera junto a ellos para que los alumnos pudiesen esperar de forma segura a entrar en el centro.
Ya en el espacio público más inmediato, EROSKI CONSUMER comprobó que en nueve de las diez zonas analizadas las aceras tenían la suficiente anchura para recorrerlas con comodidad sin que se produjesen aglomeraciones y que el pavimento no resbalaba en ninguna. Solo en una ocasión se observaron elementos del mobiliario urbano que dificultaban el tránsito de los peatones: paradas de autobús y farolas mal colocadas.
Los cruces son los lugares de fricción entre el tráfico rodado y el tránsito peatonal. En ellos, caminantes y conductores comparten espacio. Durante el estudio, para acceder a ocho de los diez centros seleccionados en Donostia-San Sebastián había que cruzar la calzada en algún momento (las otras dos eran zonas peatonales) y en seis de esas zonas escolares estudiadas había pasos de peatones colocados en esos cruces que derivaban a los alumnos directamente al interior del centro.
En este sentido, había la suficiente visibilidad en el momento de cruzar los pasos de peatones de todas las zonas inspeccionadas con tráfico. Es más, en casi todas ellas se consideró que la velocidad de aproximación de los vehículos a ellos era reducida (excepto en una), a pesar de que en tres de ellas no se vio señalización de limitación de velocidad y en cuatro tampoco la indicativa de zona escolar o frecuentada por menores.
Es en la hora punta de entrada o salida del colegio cuando se pueden producir más situaciones de peligro, puesto que confluyen aquellos alumnos y progenitores que van a pie, con los que llegan en bicicleta o utilizan el transporte escolar público o privado.
Durante la inspección, en Donostia-San Sebastián se produjeron retenciones y atascos de coches en los accesos de tan solo un colegio analizado y no se fue testigo de ocasiones de peligro. Por último, se observaron agentes de policía en dos zonas escolares analizadas en la capital guipuzcoana que ayudaban a organizar el tráfico de alumnos a pie y en transporte privado y público.
Las debilidades se hallaron especialmente en materia de movilidad y señalización
En Sevilla, se inspeccionaron las inmediaciones de 10 centros escolares seleccionados de forma aleatoria. Su seguridad vial solo puede valorarse con un ‘aceptable‘, en la media del estudio y por debajo del ‘bien’ de A Coruña, Bilbao, Pamplona, Donostia-San Sebastián y Vitoria. Sus puntos fuertes se hallaron en materia de infraestructuras en el espacio urbano (‘bien’) y en el momento de la hora punta (‘muy bien’). Pero sus debilidades se encontraron en los apartados de movilidad (se quedó en un ‘aceptable’) y señalización (con un ‘regular’).
Los usuarios de los centros educativos deben poder elegir la alternativa de transporte que les vaya mejor. Según aumenta la distancia, se van restringiendo las posibilidades de ir a pie y se van imponiendo otras, como el transporte público. En tres de las diez zonas escolares analizadas en la capital sevillana no se hallaron paradas ubicadas cerca de las inmediaciones del colegio. Sin embargo, en seis había de autobús urbano, en una de metro y en otra de autobús interurbano.
La movilidad se compagina también con el transporte en bicicleta. Disponer de una buena red de bicicarriles ayuda a potenciar una movilidad sostenible. Sin embargo, en siete de cada diez zonas cercanas a los centros estudiantiles analizados en Sevilla no se ofrecía esta posibilidad. También se quiso saber si había aparcamientos reservados para el transporte privado y escolar colectivo, pero solo se observó en una ocasión.
Los 10 centros educativos observados en Sevilla disponían de un perímetro totalmente cerrado, ya fuese con vallas o con los muros del propio edificio. Además, en siete de ellos sus accesos tenían la suficiente anchura para evitar aglomeraciones, aunque en cuatro no contaban con una zona de espera junto a ellos para que los alumnos pudiesen esperar de forma segura a entrar en el centro.
Ya en el espacio público más inmediato, EROSKI CONSUMER comprobó que en siete de las diez zonas analizadas las aceras tenían la suficiente anchura para recorrerlas con comodidad sin que se produjesen aglomeraciones y el pavimento solo resbalaba en una. Sin embargo, hasta en cinco ocasiones se observaron elementos del mobiliario urbano que dificultaban el tránsito de los peatones: alcorques de los árboles y contenedores mal colocados.
Los cruces son los lugares de fricción entre el tráfico rodado y el tránsito peatonal. En ellos, caminantes y conductores comparten espacio. Durante el estudio, para acceder a ocho de los diez centros seleccionados en Sevilla había que cruzar la calzada en algún momento (el resto eran zonas peatonales) y en seis de ellas había pasos de peatones colocados en esos cruces que derivaban a los alumnos al interior del centro.
En líneas generales, había la suficiente visibilidad en todos los pasos de peatones de la zona en el momento de cruzar (excepto en una zona donde los contenedores impedían ver bien toda la calzada) y se consideró que la velocidad de aproximación de los vehículos a ellos era la adecuada. Y eso que en cuatro de las inmediaciones inspeccionadas no se vieron señalizaciones de limitación de velocidad y en seis, tampoco aquella indicativa de zona escolar o frecuentada por menores.
Es en la hora punta de entrada o salida del colegio cuando se pueden producir más situaciones de peligro, puesto que confluyen aquellos alumnos y progenitores que van a pie, con los que llegan en bicicleta o utilizan el transporte escolar público o privado.
Durante la inspección, en Sevilla se produjeron retenciones y atascos de coches en los accesos a tres colegios analizados y en una se fue testigo de una ocasión de peligro en las intersecciones: básicamente porque los peatones ocupaban el carril bici mientras las bicicletas circulaban. Por último, tan solo se observaron agentes de policía en dos de las zonas escolares analizadas en la capital sevillana que ayudaban a organizar el tráfico de alumnos a pie y en transporte privado y público.
Las debilidades se hallaron especialmente en materia de movilidad y señalización
En Valencia, se inspeccionaron las inmediaciones de 10 centros escolares seleccionados de forma aleatoria. Su seguridad vial solo puede valorarse con un ‘aceptable‘, en la media del estudio y por debajo del ‘bien’ de A Coruña, Bilbao, Pamplona, Donostia-San Sebastián y Vitoria. Sus puntos fuertes se hallaron en materia de infraestructuras en el espacio urbano (‘bien’) y en el momento de la hora punta (‘muy bien’). Pero sus debilidades se encontraron en los apartados de movilidad (con un ‘regular’) y señalización (se quedó en el ‘aceptable’).
Los usuarios de los centros educativos deben poder elegir la alternativa de transporte que les vaya mejor. Según aumenta la distancia, se van restringiendo las posibilidades de ir a pie y se van imponiendo otras, como el transporte público. En cuatro de las diez zonas escolares analizadas en la capital valenciana no se hallaron paradas ubicadas cerca de las inmediaciones del colegio. Sin embargo, en seis había de autobús urbano, en una de metro y en otra de tranvía.
La movilidad se compagina también con el transporte en bicicleta. Disponer de una buena red de bicicarriles ayuda a potenciar una movilidad sostenible. Sin embargo, en seis de cada diez zonas cercanas a los centros estudiantiles analizados en Valencia no se ofrecía esta posibilidad. También se quiso saber si había aparcamientos reservados para el transporte privado y escolar colectivo, pero no se observó en ninguna ocasión.
Los 10 centros educativos observados en Valencia disponían de un perímetro totalmente cerrado, ya fuese con vallas o con los muros del propio edificio. Además, en siete de ellos sus accesos tenían la suficiente anchura para evitar aglomeraciones, aunque en cuatro no contaban con una zona de espera junto a ellos para que los alumnos pudiesen esperar de forma segura a entrar en el centro.
Ya en el espacio público más inmediato, EROSKI CONSUMER comprobó que en las diez zonas analizadas las aceras tenían la suficiente anchura para recorrerlas con comodidad sin que se produjesen aglomeraciones y el pavimento solo resbalaba. Solo en una ocasión se observaron elementos del mobiliario urbano que dificultaban el tránsito de los peatones: vehículos en doble fila.
Los cruces son los lugares de fricción entre el tráfico rodado y el tránsito peatonal. En ellos, caminantes y conductores comparten espacio. Durante el estudio, para acceder a nueve de los diez centros seleccionados en Valencia había que cruzar la calzada en algún momento y en cinco de ellas había pasos de peatones colocados en esos cruces que derivaban a los alumnos directamente al interior del centro.
En líneas generales, había la suficiente visibilidad en todos los pasos de peatones de la zona en el momento de cruzar y se consideró que la velocidad de aproximación de los vehículos a ellos era la adecuada. Y eso que en ocho de las inmediaciones inspeccionadas no se vieron señalizaciones de limitación de velocidad y en cinco, tampoco aquella indicativa de zona escolar o frecuentada por menores.
Es en la hora punta de entrada o salida del colegio cuando se pueden producir más situaciones de peligro, puesto que confluyen aquellos alumnos y progenitores que van a pie, con los que llegan en bicicleta o utilizan el transporte escolar público o privado.
Durante la inspección, en Valencia se produjeron retenciones y atascos de coches en los accesos a cuatro colegios analizados, pero no se fue testigo de ocasiones de peligro en las intersecciones. Por último, se observaron agentes de policía en nueve de las zonas escolares analizadas en la capital valenciana que ayudaban a organizar el tráfico de alumnos a pie y en transporte privado y público.
Las mayores debilidades se concentraron en el apartado de la señalización
En Vitoria, se inspeccionaron las inmediaciones de 10 centros escolares seleccionados de forma aleatoria. Su seguridad vial se valoró con un ‘bien‘, por encima del ‘aceptable’ de la media del estudio y de Barcelona, Logroño, Madrid, Sevilla y Valencia (con igual calificación). Sus puntos fuertes se hallaron en materia de movilidad, en el momento de la hora punta (en ambos bloques obtuvieron un ‘muy bien’) y en la infraestructura del espacio urbano (con un ‘bien’). Mientras, sus debilidades se concentraban en la señalización (con un ‘regular’).
Los usuarios de los centros educativos deben poder elegir la alternativa de transporte que les vaya mejor. Según aumenta la distancia, se van restringiendo las posibilidades de ir a pie y se van imponiendo otras, como el transporte público. En nueve de las diez zonas escolares analizadas en la capital alavesa se hallaron paradas ubicadas cerca de las inmediaciones del colegio. En todos los casos, pertenecían a líneas de autobús urbano y en cinco también se observaron de tranvía.
La movilidad se compagina también con el transporte en bicicleta. Disponer de una buena red de bicicarriles ayuda a potenciar una movilidad sostenible y en ocho de los entornos cercanos a los centros estudiantiles analizados en Vitoria se ofrecía esta posibilidad (la mayor proporción del estudio). También se quiso saber si había aparcamientos reservados para el transporte privado y escolar colectivo y se observó en tan solo dos de las ocasiones.
Los 10 centros educativos analizados en Vitoria disponían de un perímetro totalmente cerrado, ya fuese con vallas o con los muros del propio edificio. Solo en dos de ellos, todos los accesos tenían la suficiente anchura para evitar aglomeraciones, aunque en nueve contaban con una zona de espera junto a ellos para que los alumnos pudiesen esperar de forma segura a entrar en el centro.
Ya en el espacio público más inmediato, EROSKI CONSUMER comprobó que solo en tres de las diez zonas analizadas las aceras tenían la suficiente anchura para recorrerlas con comodidad sin que se produjesen aglomeraciones, pero el pavimento no resbalaba en prácticamente ninguna. Solo en dos ocasiones, se observaron elementos del mobiliario urbano que dificultaban el tránsito de los peatones: por alcorques de los árboles y contenedores mal colocados.
Los cruces son los lugares de fricción entre el tráfico rodado y el tránsito peatonal. En ellos, caminantes y conductores comparten espacio. Durante el estudio, para acceder a nueve centros seleccionados en Vitoria había que cruzar la calzada en algún momento y nueve de esas zonas escolares estudiadas había pasos de peatones colocados en esos cruces que derivaban a los alumnos directamente al interior del centro.
En este sentido, había la suficiente visibilidad en el momento de cruzar los pasos de peatones de las diez zonas inspeccionadas. Es más, en ocho de ellas se consideró que la velocidad de aproximación de los vehículos a ellos era reducida, a pesar de que en nueve de ellas no se vio señalización de limitación de velocidad ni en ocho la indicativa de zona escolar o frecuentada por menores.
Es en la hora punta de entrada o salida del colegio cuando se pueden producir más situaciones de peligro, puesto que confluyen aquellos alumnos y progenitores que van a pie, con los que llegan en bicicleta o utilizan el transporte escolar público o privado.
Durante la inspección, en Vitoria se produjeron retenciones y atascos de coches en los accesos a tres de los colegios analizados, pero no se fue testigo de ninguna ocasión de peligro en las intersecciones. Por último, se observaron agentes de policía en dos zonas escolares analizadas en la capital alavesa que ayudaban a organizar el tráfico de alumnos a pie y en transporte privado y público.