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Los datos, informaciones, interpretaciones y calificaciones que aparecen en esta información corresponden exclusivamente al momento en que se realizaron y tienen, por tanto, una vigencia limitada.

Autopistas: analizados 16 tramos de vías de pago y 32 áreas de servicio : El precio por kilómetro de unas autopistas duplica el de otras

Las autopistas españolas destacan en limpieza y seguridad, pero la calidad de sus áreas de servicio es mejorable. Los tramos de la AP-9 (de Santiago de Compostela a Vigo y a A Coruña) y la AP-4 (entre Sevilla y Cádiz) son los peor valorados, un mediocre "aceptable".

En los peajes y tablas comparativas

Durante los recorridos realizados, se atravesaron 62 peajes, en los que se contabilizaron 524 casetas de cobro, de las que 406 estaban abiertas o en funcionamiento. Su mantenimiento, los servicios ofertados al usuario y la señalización recibieron una calificación media de “muy bien”. Así fue en los peajes de 11 de las 16 autopistas analizadas. Sin embargo, tres suspenden el examen de esta revista con un “mal” (los dos tramos de la AP-9; Santiago – A Coruña y Santiago – Vigo) o un “regular” (la AP-4 entre Sevilla y Cádiz).

En los puestos ubicados en Guisamo (AP-9, trayecto entre Santiago de Compostela-A Coruña), Milla Duoiro (trayecto entre Santiago y Vigo, también en la AP-9) y Sant Joan (itinerario de la AP-7 entre Valencia y Alicante) más de la mitad de las casetas de cobro permanecían fuera de servicio. En el otro lado de la balanza se ubican autopistas como la R-2, la AP-68, la A-8 o la AP-2/AP-7, en la que todas las casetas de peaje permanecieron abiertas durante los recorridos.

El coste del peaje va desde los 3 céntimos hasta los 14 céntimos por Kilómetro recorrido según la autopista

Escasas fueron las ocasiones en las que se sufrieron paradas prolongadas de los vehículos en los peajes. Sólo se constataron retenciones superiores al minuto y medio en los peajes entre Santiago de Compostela con Vigo y con A Coruña y entre Sevilla y Cádiz.

Asimismo, se comprobó la información que en cada peaje se facilitaba al usuario: tan sólo en el 44% se mostraba, por medio de un cartel, el precio a abonar según el tipo de vehículo y el trayecto, aunque el 81% de ellos sí indicaba los tipos de tarjetas de crédito aceptadas.

Áreas de servicio: accesibilidad y reciclaje deficientes

La calidad de las áreas de servicio de las autopistas también influye en la comodidad y disfrute del trayecto por estas vías. En las 32 áreas visitadas por los técnicos de esta revista, se ha comprobado su dotación (aparcamientos, parques infantiles, áreas de descanso, puesto de atención sanitaria), la información que se facilitaba al usuario en las señales, el mantenimiento de las prestaciones con las que contaba cada área y su accesibilidad.

Las áreas de servicio superaban el examen final de la revista con una nota media de “bien”. Pese a que la mitad de las 32 áreas examinadas obtenían un “muy bien”, una de cada cinco no pasaba de un mediocre “aceptable” y dos de ellas, las visitadas en el itinerario de Bilbao a San Sebastián, suspendían con un “regular”.

La peor calificación ha correspondido al equipamiento de las áreas, puesto que apenas han logrado un “aceptable”. Así, sólo la mitad disponía de parque infantil, cuatro de cada diez no contaban con área de descanso y uno de cada tres no ofrecía sistema de seguridad alguno para proteger los vehículos. La información al usuario y accesibilidad en las instalaciones se han catalogado como buenas.

Las únicas áreas que suspenden en información son las ubicadas en la A-8 entre Bilbao y San Sebastián. En accesibilidad, se han observado grandes diferencias: del “excelente”, (es el caso de las áreas de servicio de la AP-7 entre Barcelona-La Jonquera, la A-68, la R-2, la AP-9 entre Santiago de Compostela y Vigo, la AP-6 y la AP-1) al suspenso de las áreas de servicio situadas en la A-8, en las vías que circundan la capital española (la R-4/AP-36 y la AP-41), y en la AP-7 entre Málaga y Estepona. Por último, la limpieza y mantenimiento de las áreas merecieron la mejor valoración, un “muy bien”.

Autopistas versus autovías

En el mapa de infraestructuras viarias en España conviven dos tipos de vías de gran capacidad que crean una red de comunicaciones de norte a sur y de este a oeste: las autopistas de peaje y las autovías libres de pago. Sin embargo, esta coexistencia entre los dos tipos de carreteras no es proporcional. Mientras los ciudadanos que viven en el norte, este y centro del país deben abonar un peaje por circular en vías de gran capacidad, en el sur y en el oeste abundan las autovías. La pregunta generalizada entre los usuarios es: “¿Por qué hay que pagar en algunas zonas y en otras no?”

Antes de responder a esta cuestión es importante saber que la construcción de una autopista siempre se lleva a cabo cuando el trazado previsto en construcción previsto es una alternativa a otro itinerario gratuito que ya existía. En España, la construcción y el mantenimiento de estas vías de gran capacidad se financian a través del sistema de peajes. Por tanto, sería más preciso preguntar: ¿cuál es el motivo por el que el Estado no se hace cargo de las autopistas en el momento en que se agota la licencia de explotación de la empresa?

Cuando el Gobierno considera necesaria una infraestructura viaria de pago (en la mayor parte de los casos para descongestionar lugares colapsados por el gran aumento de parque móvil), otorga una concesión a una empresa privada para que la construya y la mantenga durante un largo periodo de tiempo. A cambio, concreta lo que la compañía concesionaria debe cobrar a los usuarios.

Una vez que vence el plazo de la concesión, la Administración, de manera habitual, prefiere renegociarlo que hacerse cargo de una infraestructura cuyo mantenimiento le supondría un gran coste. Y no sólo por el mantenimiento, sino también por la pérdida de una cantidad importante de dinero que se retiene a las empresas concesionarias por cada billete que cobran al usuario (un 16% del importe total), así como del Impuesto de Sociedades (un 35% de los beneficios totales de la empresa).

No obstante, y aunque se amplíe la concesión, también se entabla una negociación con la empresa concesionaria, a quien se insta a bajar los precios de los peajes o, en algunos tramos, convertirlos en gratuitos (la fuerza reivindicativa de los usuarios juega un papel relevante). Ocurrió en el puente de Rande, en Vigo, y en algunos accesos a ciudades en Cataluña.

Por otra parte, para explicar cómo surgió la red de autovías en España hay que mirar al pasado. La crisis del petróleo de 1973 afectó seriamente a la red de autopistas que comenzó a construirse en los años 60 por el deseo de potenciar las zonas más industrializadas e impulsar el consumo de automóviles. Una década después, el Ministerio de Obras Públicas (MOPU) elaboró el Plan General de Carreteras, cuya iniciativa más ambiciosa era la construcción de autovías de utilización gratuita para los usuarios, una alternativa más barata a las autopistas.

En los últimos años, el mapa de autovías se ha ido ampliando poco a poco gracias a la ayuda de los fondos estructurales y de cohesión europeos recibidos por España, que entre 1986 y 2006 sumaron 118.000 millones de euros. Unas ayudas comunitarias que en parte han financiado cuatro de cada diez kilómetros de las autopistas y autovías construidas durante esos veinte años en todo el país.

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