Metro y tranvía: cumplen con su frecuencia y ofrecen un buen servicio de información
El automóvil es un medio cómodo para muchos, rutinario para otros y caro para todos. Un precio que también está obligado a pagar el medio ambiente: los vehículos que transitan por la carretera son los responsables de más de la mitad de las emisiones contaminantes que se vierten a la atmósfera. Claro que para que el ciudadano se conciencie y no use de forma tan frecuente su automóvil la oferta de medios de transporte colectivos debe ser completa, eficaz y medioambientalmente respetuosa. EROSKI CONSUMER ha querido hacer una exhaustiva radiografía de dos de ellos, metro y tranvía, para saber cómo son, cómo funcionan y si cumplen con el servicio que ofrecen.
metro de Madrid es la peor del estudio
Para ello, los técnicos de EROSKI CONSUMER se han convertido en usuarios y han visitado un total de 31 líneas de metro y 23 de tranvía, así como 62 estaciones de metro y 46 paradas de tranvía en A Coruña (un servicio principalmente turístico que recorre los monumentos de la ciudad), Alicante, Barcelona, Bilbao, Madrid, Palma de Mallorca, Parla, Sevilla, Tenerife, Valencia, Vélez-Málaga y Vitoria. Han comprobado su seguridad, su limpieza, su accesibilidad y la información que proporcionan al usuario. Por último, se ha medido, cronómetro en mano, la frecuencia de 9 servicios por línea (tanto en metro como en tranvía) en tres franjas horarias: en día laborable, de 7 a 9 horas de la mañana y de 18 a 20 horas de la tarde; y en sábado, de 18 a 20 horas de la tarde.
Como conclusiones principales, los técnicos comprobaron que las seis redes de metro analizadas destacaban especialmente por la limpieza y mantenimiento: tanto las estaciones como los vagones de la mayoría de líneas estudiadas se encontraban en muy buen estado. Por su parte, el tranvía aprueba con nota en el apartado de información. Y es que en sus paradas o vagones el usuario puede obtener información de todo tipo: origen y destino de líneas, nombre y ubicación de paradas, tarifas, horario o qué hacer en caso de emergencia. Sin embargo, el punto negativo está en la accesibilidad: por ejemplo, cuatro de cada diez vagones no disponen de un sistema acústico o luminoso para las personas con discapacidad que avise de la apertura y el cierre de las puertas. Asimismo, en ambos tipos de transporte los técnicos de la revista comprobaron que se cumplía la frecuencia de paso en la mayoría de los servicios analizados (tanto en metro como en tranvía).
Las tarifas en estos modos de transporte son muy diversas. Un solo viaje puede tener varios precios tanto en metro como en tranvía, en función del título de transporte que se adquiera, de modo que ¿cuánto puede ahorrarse un usuario comprando un tipo de billete u otro? Para saberlo, EROSKI CONSUMER ha tomado como referencia el billete sencillo y el bono de 10 viajes en el tranvía y el metro de cada ciudad (sin tener en cuenta los precios si se recorre más de una zona tarifaria, en cuyo caso, aumentarían). En ambos modos de transporte, los mayores ahorros entre ambos tipos de títulos de transporte se hallaron en Valencia (un 53% de diferencia), mientras que donde el consumidor apenas nota un cambio en su bolsillo es en Madrid, solo un 10%.
Metro: limpieza y frecuencia cumplida
Tras el análisis a las líneas de metro españolas, los técnicos de EROSKI CONSUMER otorgan un ‘bien’ como nota media general; una valoración que coincide con la obtenida por el servicio de metro de Palma de Mallorca, Valencia, Barcelona y Madrid. Los metros de Bilbao y Sevilla destacan del resto ya que registran una nota final de ‘muy bien’ en ambos casos. Lo mejor de las líneas de metro visitadas corresponde a la limpieza de las instalaciones y a la puntualidad del servicio, ya que se cumplía la frecuencia de paso en la mayoría de los servicios analizados. Apenas se observó suciedad (solo en uno de los vagones analizados en el suburbano de Barcelona), en su mayoría los asientos de los vagones se encontraban en buen estado y en siete de cada diez vagones había papeleras en su interior (la mejor dotación se observó en Sevilla).
Resulta algo más baja, aunque satisfactoria, la nota que comparten el resto de capítulos analizados (‘bien’). En líneas generales, la información que se proporciona es buena, destacan los casos de Valencia, Bilbao y Madrid. En estas ciudades, los técnicos otorgaron una nota aún mayor (‘muy bien’). Sin embargo, no puede decirse lo mismo del metro de Palma de Mallorca, ya que obtiene un ‘aceptable’. Esto se debe a que en el interior de los vagones del metro mallorquín no se especifica información alguna sobre tarifas, horario de funcionamiento del servicio, frecuencia de paso de cada convoy, cómo actuar en caso de emergencia o las posibles sanciones en caso de viajar sin billete. Además, en la mitad de las paradas no se vieron indicativos de prohibido fumar en las instalaciones, tampoco personal en las taquillas de atención al usuario, y en la misma proporción de estaciones se encontró al menos una máquina de venta de billetes fuera de uso.
Resulta positivo el capítulo que comprueba si estas líneas del suburbano (incluyendo sus estaciones y vagones) son accesibles para personas en silla de ruedas o con algún tipo de discapacidad. Una satisfacción que no se cumple en todos los casos analizados, ya que mientras en Bilbao, Sevilla y Palma de Mallorca sus servicios de metro resultan accesibles (por eso, obtienen un ‘muy bien’); los de Barcelona y Valencia presentan algunas carencias en este sentido (‘bien’, nota compartida con la nota global de las seis ciudades del estudio). Con todo, los fallos más evidentes corresponden al metro de Madrid, que no supera la nota de ‘aceptable’ en este capítulo.
Durante los viajes, los técnicos de EROSKI CONSUMER comprobaron cómo en uno de cada cuatro trayectos los frenazos eran un tanto bruscos y en más de uno de cada tres viajes, éste no resultaba del todo cómodo y tranquilo debido a que el vagón vibraba en exceso y había mucho ruido exterior. Las medidas de seguridad se cumplen con creces en los metros de Sevilla, Madrid, Bilbao (los tres con una nota de ‘muy bien’), Barcelona y Palma de Mallorca (estas dos capitales obtienen un ‘bien’ de media). En este último ejemplo, los técnicos comprobaron que faltaba alguna luz de emergencia, intercomunicador y elementos antiincendio (mangueras o detector de humo) en el interior del metro. Asimismo, en prácticamente la mayoría de la estaciones de metro de Barcelona, el espacio entre el anden y el vagón es muy ancho y puede ser peligroso si se queda enganchado el pie de un viajero, una silla de ruedas o un carrito de bebé.
Sin embargo, la seguridad no resultó del todo satisfactoria tras la visita realizada al metro de la capital valenciana (no logra más que un ‘aceptable’): no se observaron vigilantes de seguridad, mangueras, intercomunicador o teléfono exterior en caso de emergencia en ninguno de los tres vagones en los que se hizo la visita a las líneas del metro valenciano. Asimismo, ningún asiento disponía de cinturón de seguridad, en la mitad de las estaciones no se observó iluminación de emergencia, en otras dos había zonas que no resultaban del todo seguras debido a la falta de iluminación o a la existencia de pasillos estrechos y algo escondidos y ni rastro en las seis estaciones de metro de detectores de humo y fuego.
Tranvía: buena información pero accesibilidad mejorable
Tras los viajes realizados en 23 líneas de tranvía y el examen exhaustivo de 46 paradas, la valoración global del servicio de tranvía en las 11 ciudades españolas que disponen de este transporte es de un ‘bien’. Una nota que se reparte entre el ‘muy bien’ de información y servicios la usuario, el ‘bien’ de seguridad y limpieza y mantenimiento tanto del interior de los vagones como de las paradas, y la calificación más mediocre (‘aceptable’) cuando se trata de valorar la accesibilidad. Por ciudades, los mejores ejemplos de tranvías corresponden al de Bilbao, seguido de Vitoria, Madrid, Barcelona, Sevilla, Alicante, Tenerife y Parla. Por detrás están los servicios de tranvía de Valencia y Vélez-Málaga.
Facilitar al usuario una buena información, además de aportar una serie de servicios que satisfagan a los viajeros es esencial para la buena marcha de este servicio de transporte urbano. Así, este capítulo es el mejor valorado por la revista EROSKI CONSUMER. Lo demuestra que prácticamente la totalidad de las 46 paradas de tranvía ofrecen información sobre el origen y destino de la línea, las tarifas vigentes o el horario de funcionamiento.
La nota global del capítulo de información y servicios (‘muy bien’) es compartida por los tranvías de Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Alicante, Vitoria y Parla. Algo más baja, pero no por ello negativa, es la nota que obtiene el tranvía de Tenerife en lo que a servicios e información al usuario se refiere (‘bien’). Sin embargo, el tranvía de Sevilla y Vélez-Málaga se debe conformar con un ‘aceptable’. Bastan algunos ejemplos: en las paradas de tranvía sevillanas hay máquinas expendedoras de billetes sin funcionar y dichos aparatos no cuentan con instrucciones de uso. Asimismo, apenas la mitad de los tranvías visitados dispone de un espacio reservado para dejar las bicicletas (las mejores ciudades en este caso son Barcelona, Sevilla y Tenerife) y en los tranvías de Parla y Madrid no se observaron indicativos donde se prohibiese fumar dentro de los vagones. En líneas generales, la información más completa en el interior de los tranvías corresponde a las visitas realizadas en Alicante y Valencia, ya que se vieron carteles con el plano de la red de tranvías, tarifas y precios, horario de funcionamiento del tranvía, cómo actuar en caso de emergencia, sanciones por viajar sin el billete correspondiente, además del horario y la temperatura exterior.
Sin embargo, no puede decirse lo mismo de la accesibilidad de este medio de transporte para las personas con discapacidad. Resulta insuficiente en las líneas de tranvía analizadas en Madrid, Barcelona, Tenerife, Vélez-Málaga, Valencia y Parla (comparten nota con la valoración general del capítulo, ‘aceptable’). Algo mejor, aunque no del todo accesible, es el tranvía de Alicante (entre el ‘aceptable’ y el ‘bien’). Con todo, las mejores medidas de accesibilidad se observaron en los viajes realizados en los tranvías de Sevilla (‘bien’), Vitoria y Bilbao (estas dos últimas capitales comparten la nota de ‘muy bien’). A nivel global, no llega a la mitad el número de vagones que disponen de un botón de aviso para que el conductor sepa que viaja en el tranvía una persona en silla de ruedas (no se vieron en los tranvías de Barcelona, Sevilla, Tenerife y Parla). Por ciudades, la accesibilidad no es del todo idónea debido a que los vagones son demasiado estrechos para que una persona en silla de ruedas esté cómoda en todas las líneas de Barcelona y en una de las tres analizadas en Madrid; falta pavimento de una textura diferente (útil para personas invidentes) en la mitad de las paradas de Madrid y en una de Alicante; mientras que las máquinas expendedoras y validadoras de billetes no están a una altura apropiada para alguien en silla de ruedas en la mitad de las paradas visitadas en Tenerife. Por último, falla la accesibilidad para personas con problemas auditivos en todas las paradas de Valencia, prácticamente la mayoría de las de Barcelona y tres de cada cuatro de Tenerife y Alicante; el motivo, la ausencia de sonido en las máquinas de venta de billetes y tickets de viaje.
Además de la visita a cada una de las líneas de metro y tranvía de nuestro país, los técnicos de la revista contabilizaron, cronómetro en mano, cuál era la frecuencia de paso de cada una de ellas. Para ello, se tuvieron en cuenta 9 servicios (tanto en metro como en tranvía) distribuidos a partes iguales en tres tramos horarios previamente definidos: día laborable de 7 a 9 de la mañana, día laborable de 18 a 20 horas de la tarde y sábado de 18 a 20 horas de la tarde.
En el caso del metro, todas las líneas cumplen con la frecuencia de paso que las entidades gestoras de este transporte facilitaron, salvo en un tramo horario (de 7 a 9 de la mañana) de la línea 5 de Valencia, donde se anotó un retraso de hasta 5 minutos entre un convoy y otro. El servicio de metro de la capital valenciana ostenta el dudoso honor de tener algunas de las frecuencias de paso más largas, entre 15 y 40 minutos en las líneas 1 y 3 (la línea 5 tiene una frecuencia de menos de 10 minutos) según el tramo horario seleccionado. Le sigue los pasos el metro de Palma de Mallorca, ya que sus viajeros tienen que esperar entre 15 y 30 minutos, según sea día laborable o sábado, entre un servicio y otro. Por el contrario, las mejores frecuencias de paso se observaron en Madrid (2-4 minutos) y Barcelona, donde cada 3 minutos llega un metro a la estación, salvo en el caso de dos líneas (6 y 8) donde se cronometraron hasta 10-15 minutos de espera. Por último, los servicios de metro de Bilbao y Sevilla tienen la misma frecuencia de paso de sus vagones (entre 5 y 7 minutos en ambas ciudades).
La misma puntualidad que se registró en la mayoría de las líneas de metro se repite en el caso de los tranvías españoles salvo en uno de los tres tramos horarios de las líneas 2 de Madrid, 4 de Valencia y 6 de Barcelona con retrasos de 4,5 y 10 minutos respectivamente. Los tiempos de espera más largos se observaron en los servicios de tranvía de Vélez-Málaga (con frecuencias de paso de hasta 40 minutos) y Alicante (entre 20 y 30 minutos transcurrían hasta que el siguiente servicio llegaba a la parada). Sin embargo, el tiempo de espera del resto de tranvías analizados es menor: Sevilla (7 minutos), Madrid y Tenerife (de 6 a 10 minutos), Bilbao (10 minutos), Vitoria (entre 7 minutos en el centro de la ciudad y 15 en barrios periféricos), Barcelona (entre 5 y 15 minutos) y, por último, la capital valenciana (con esperas entre 10 minutos y un cuarto de hora).
Un universo de tarifas y tablas comparativas
La diversidad de las tarifas y tipos de tarjetas y abonos de los metros y los tranvías hace muy difícil establecer comparaciones entre ciudades. Aun así, el billete sencillo y el bono de 10 viajes son los dos títulos de transporte que se repiten en una y otra ciudad. ¿Cuánto se puede ahorrar un usuario comprando un tipo de billete u otro? Para saberlo, EROSKI CONSUMER ha tomado como referencia el precio más económico de ambos tipos de billetes en el metro y tranvía de cada ciudad.
En el caso del metro, los mayores ahorros entre ambos tipos de títulos de transporte se hallaron en Valencia (un 53%) y en Barcelona (un 43%), mientras que en la capital vizcaína la proporción disminuye hasta un 29%. Donde el consumidor apenas nota un cambio en su bolsillo es en Madrid, solo un 10% de ahorro. Sevilla y Palma de Mallorca no disponen de un bono de 10 viajes.
Con respecto al tranvía, el usuario de Valencia, Sevilla, Barcelona y Alicante notará las mayores diferencias en ambos tipos de billete (sencillo y bono de 10 viajes): entre un 53% y un 41% de ahorro. Hay que tener en cuenta que en la capital valenciana y catalana los precios del tranvía son los mismos que en el metro. Después, se encuentran Vélez-Málaga y Parla, donde se han hallado diferencias de entre un 20% y un 36%, respectivamente. De nuevo, el lugar en el que apenas hay cambios entre el bono de 10 viajes y el billete sencillo es en Madrid, solo un 10% (las tarifas son las mismas para los metros ligeros que para el metro).
- Metro: El servicio de metro de la capital destaca de forma más que positiva (‘muy bien’) en casi todos los capítulos analizados (información y servicios, seguridad y limpieza de las instalaciones); sin embargo, su accesibilidad es mejorable (‘aceptable’). Dos de sus líneas de metro no disponen de un dispositivo (acústico y luminoso) que avise de la apertura y cierre de puertas del vagón y además, falta pavimento de una textura diferente en la mitad de las paradas
- Tranvía: En la visita al tranvía madrileño lo más destacado corresponde a la información y servicios facilitados al viajero mientras que la accesibilidad es el apartado peor valorado por los técnicos de la revista (por ejemplo, cerca de la mitad de las líneas de tranvía visitadas no resulta del todo accesible ya que el espacio interior de los vagones no es lo suficientemente ancho para una persona en silla de ruedas).
- Metro: La cara negativa del servicio de metro de la ciudad condal reside en el capítulo de seguridad; y es que en prácticamente la mayoría de las estaciones de metro visitadas en la ciudad condal, el espacio entre el andén y el vagón es tan amplio que resulta peligroso si una persona mete accidentalmente el pie o queda anclada una silla de ruedas. Con todo, destaca de forma más que positiva en lo que a la limpieza de las instalaciones se refiere.
- Tranvía: Los capítulos mejor valorados tras la visita al tranvía de Barcelona corresponden a la limpieza de las instalaciones e información que se facilita a los usuarios. Como ejemplo: en los vagones se informa visual y acústicamente de las posibles conexiones de cada parada y el mobiliario urbano esta en correcto estado de mantenimiento. Sin embargo, la accesibilidad de este medio de transporte no logra más que una nota de ‘aceptable’.
- Metro: Los técnicos de EROSKI CONSUMER han valorado de forma muy positiva el suburbano de la capital vizcaína. Así, todos los capítulos analizados (información y servicios al usuario, limpieza de las instalaciones, accesibilidad y seguridad) comparten una nota de ‘muy bien’.
- Tranvía: La parte más negativa de la visita realizada al tranvía de Bilbao corresponde con la limpieza de las instalaciones, concretamente en el caso de las paradas donde se observaron restos de colillas de cigarros y papeles en abundancia. El resto de apartados analizados (información y servicios, accesibilidad y seguridad) logran una valoración más que satisfactoria.
- Metro: La cara negativa del metro de la capital hispalense se refleja en la información y servicios disponibles para usuarios, aunque no baja de un ‘bien’. Por su parte, se comprobó, de forma más que positiva, que este servicio de transporte es accesible, seguro y que se encontraba en buen estado de mantenimiento.
- Tranvía: La información que se facilita a los usuarios del tranvía de Sevilla resulta insuficiente (no hay un plano de la red de tranvía ni se informa del horario de funcionamiento dentro de los vagones). Sin embargo, no se encontraron apenas carencias respecto a la seguridad y limpieza de las instalaciones.
- Metro: El apartado más positivo se refiere a la información que se facilita al usuario (en los vagones no faltan carteles con la red de metro, horario de funcionamiento, tarifas o cómo actuar en caso de emergencia). No obstante, el capítulo de seguridad se revela como el más negativo de la visita hecha por EROSKI CONSUMER; lo demuestra que en la mitad de las estaciones no se observaron luces de emergencia en todas las dependencias.
- Tranvía: La información al usuario, al igual que pasa en el análisis del metro de la capital valenciana, coincide como el apartado mejor valorado; sin embargo, el resto de capítulos analizados no logra más que un aceptable. Bastan algunos ejemplos de estas carencias: en la mitad de los vagones estudiados, la climatización no era la adecuada; no se observaron cámaras de seguridad en ninguna parada y tampoco se encontraron botones de apertura de puertas en relieve.
- Metro: La accesibilidad y limpieza del metro de Palma de Mallorca destaca de forma más que positiva; no obstante, las carencias son destacables en el caso de la información y servicios que se ofrece a los viajeros (por ejemplo, en ninguno de los vagones de metro analizados en la capital mallorquina se observó información alguna sobre tarifas, horario de funcionamiento del suburbano, frecuencia de paso de cada convoy, cómo actuar en caso de emergencia o posibles sanciones en caso de no haber pagado el correspondiente billete).
Tranvía: El apartado peor valorado del tranvía de Vitoria corresponde a la limpieza de las paradas. Con todo, la nota más positiva recae en la información y servicios ofrecidos a los usuarios así como la accesibilidad del tranvía.
Tranvía: La valoración de todos los apartados estudiados en el caso del tranvía alicantino es más que positiva. No obstante, no ocurre lo mismo en el caso de la accesibilidad de este medio de transporte (la nota se mantiene entre el ‘aceptable-bien’). Como muestra de esta baja valoración, en dos de las seis paradas visitadas no había pavimento diferente para las personas invidentes.
Tranvía: Todos los capítulos analizados por la revista EROSKI CONSUMER obtienen una correcta valoración (‘bien’), nota que empeora una vez comprobadas las medidas de accesibilidad habilitadas en el servicio de tranvía de la ciudad canaria. Y es que no se observó, en ningún vagón, que hubiese habilitado un botón para que el conductor sepa que en ese momento viaja una persona discapacitada.
Tranvía: La valoración del tranvía de la localidad malagueña se reparte a partes iguales entre lo más positivo (seguridad y limpieza de las instalaciones), y lo más negativo que es la información al usuario y la accesibilidad. En estos últimos casos destaca, por ejemplo, el hecho de que no aparezca información de tarifas o de frecuencias de paso en las paradas y que no se haya observado ningún botón de apertura de puertas en relieve.
Tranvía: Los aspectos más positivos en el caso del tranvía de Parla son la información que se facilita a los usuarios y a la limpieza de las instalaciones; al contrario que la accesibilidad, que ostenta la valoración más negativa del análisis.
11 ciudades una a una
Analizadas la seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de 11 ciudades españolas, entre ellas Alicante
Sin embargo, los técnicos de la revista valoraron como muy buenos los apartados de limpieza y seguridad
En el caso de Alicante, se visitaron las dos líneas del tranvía de la capital (sin tener en consideración el servicio de tren hasta Denia y Benidorm), además de cuatro estaciones. Asimismo, se realizó una prueba, cronómetro en mano, para conocer si se cumplía la frecuencia de paso que la entidad gestora de este transporte afirmaba que tenía: así, se constató que todos los tranvías la respetaban ya que llegaban a su parada con una frecuencia de entre 20 y 30 minutos, entre las mayores del estudio.
El tranvía de la ciudad valenciana tiene una longitud de 35 kilómetros repartidos en dos líneas y 35 paradas, que permanecen abiertas 17 horas todos los días de la semana. Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios superó los 2,6 millones y según los últimos datos disponibles, 2010 se cerraría con una previsión de 3 millones de viajes.
El usuario que tome el tranvía en la ciudad valenciana puede pagar por un viaje un precio diferente en función del título de transporte que compre. EROSKI CONSUMER ha tomado como referencia el precio más económico del billete sencillo y del bono de 10 viajes. Así, en Alicante el ahorro entre un título y otro es de un 41% . Y es que con el billete sencillo, según tarifas vigentes en 2010, el alicantino paga 1,20, mientras que con el bono de 10 viajes cada viaje cuesta 0,71 euros.
La visita al tranvía se saldó con una valoración final de ‘bien’, en la media del estudio. Y es que casi todos los capítulos estudiados (información, limpieza y mantenimiento, y seguridad) comparten una nota de ‘muy bien’. Sin embargo, en materia de accesibilidad se mueve entre el ‘aceptable’ y el ‘bien’.
Las carencias en la accesibilidad del tranvía de Alicante se centran en el andén, puesto que en una parada no había pavimento rugoso para las personas con algún tipo de discapacidad visual. Por lo demás, las puertas de entrada al vagón eran amplias y había espacios habilitados para personas en silla de ruedas o carritos de bebé.
Sin embargo, en materia de información, servicios, seguridad y limpieza las valoraciones eran muy buenas. Bastan algunos ejemplos: en todas las paradas se vio información sobre la línea (destino y origen), así como un plano con la red del tranvía y las conexiones con otras líneas u otros modos de transporte. Además, se observaron carteles con las tarifas y los diferentes bonos, el horario, las frecuencias, etc. En todas las paradas había una separación segura entre el andén y el vagón, así como luces de emergencia y extintores en los vagones analizados del tranvía. Por último, todas las paradas estaban limpias (tanto el suelo, como los asientos y los carteles informativos) y dentro de los vagones no se vio ningún tipo de suciedad ni desperfecto importante.
Analizadas la seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de 11 ciudades españolas, entre ellas Barcelona
En ambos casos, la valoración otorgada por los técnicos de la revista es buena; sin embargo, también se observaron fallos en la seguridad del tranvía de la ciudad condal
En el caso de Barcelona, se visitaron las 11 líneas del metro de la capital catalana (además de 22 estaciones) y los seis trayectos que recorre el tranvía por la ciudad (asimismo se visitaron una docena de paradas de este transporte urbano). Además, se realizó una prueba, cronómetro en mano, para comprobar que la frecuencia de paso de los metros y tranvías que cada entidad gestora anuncia que tienen ambos modos de transporte es tal: así, se constató que todos los metros cumplían lo anunciado y llegaban a su parada con una frecuencia de entre 3 minutos, de las mejores del país, salvo en el caso de dos líneas (6 y 8) donde se cronometraron hasta 10-15 minutos de espera. Por su parte, en el caso del tranvía, el resultado fue también positivo ya que se comprobó que el paso de cada convoy era de entre 5 y 15 minutos, tal y como anunciaba la entidad gestora.
El metro de Barcelona tiene una longitud de 121,5 kilómetros repartidos en 11 líneas y 164 estaciones, que permanecen abiertas 19 horas al día de lunes a jueves, domingos y festivos; dos horas más los viernes y las 24 horas los sábados. Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de casi de 406 millones. Por su parte, el tranvía llega a los 30 kilómetros de extensión, repartidos en 56 paradas; asimismo, durante los días laborables, domingos y festivos, este medio de transporte permanece en funcionamiento 19 horas diarias, dos horas menos que los sábados. Durante 2009, el tranvía barcelonés registró un total de cerca de 24 millones de viajes realizados por usuarios.
El usuario que tome tanto el metro como el tranvía en Barcelona puede pagar por un viaje un precio diferente en función del título de transporte que compre. EROSKI CONSUMER ha tomado como referencia el precio más económico del billete sencillo y del bono de 10 viajes. Así, en Barcelona el ahorro entre un título y otro es de un 43% (tanto en el metro como en el tranvía). Y es que con el billete sencillo, según tarifas vigentes en 2010, el usuario paga 1,40, mientras que con el bono de 10 viajes cada viaje cuesta 0,80 euros.
La visita al metro se saldó con una valoración final de ‘bien’, muestra de que los técnicos de la revista quedaron satisfechos con este servicio de transporte. Nota compartida en los casos de los capítulos que estudian la información que se facilita al usuario, la seguridad y la accesibilidad. Pese a la óptima calificación, los técnicos encontraron algún que otro fallo en estos apartados: solo 4 de las 22 estaciones de metro informan de la frecuencia de paso de los trenes, no se observaron detectores de humo y fuego en ninguna de esta veintena de paradas, en uno de cada cuatro viajes los frenazos fueron un tanto bruscos y apenas se vieron carteles escritos en braille. Con todo, la mejor nota corresponde al apartado de limpieza y mantenimiento (‘muy bien’): las estaciones de metro, el mobiliario urbano, los carteles de información y el interior de los vagones se encontraron en buen estado de limpieza y conservación.
Idéntica nota es la obtenida por el servicio de tranvía de la ciudad condal, (‘bien’), nota que mejora en los capítulos de información y servicios y en limpieza y mantenimiento (en ambos casos un ‘muy bien’). Sin embargo, el servicio de tranvía de Barcelona falla en los apartados de seguridad (‘aceptable-bien’) y accesibilidad (‘aceptable’). Así, los puntos negativos más evidentes corresponden al hecho de que no se vieran ni cámaras ni vigilantes de seguridad en las paradas y que la separación entre el andén y el vagón es considerable y por tanto, peligroso (puede quedar atrapado el pie de un viajero, una silla de ruedas o un cochecito de bebé). Además, el interior de los vagones no resulta del todo amplio para que pueda moverse una persona en silla de ruedas y faltan dispositivos (que sean acústicos y luminosos a la vez) para avisar del cierre y apertura de puertas.
La nota final de ambos medios de transporte (‘bien’) se corresponde con la nota media del resto de ciudades estudiadas.
Analizadas la seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de 11 ciudades españolas, entre ellas Bilbao
En ambos casos, la valoración otorgada por los técnicos de la revista es muy buena y solo se observaron fallos en la limpieza de las paradas del tranvía
En el caso de Bilbao, , se visitaron las dos líneas del metro de la capital vizcaína (además de cuatro estaciones) y el único trayecto que recorre el tranvía por la ciudad (asimismo se visitaron dos paradas de este transporte urbano). Además, se realizó una prueba para conocer la frecuencia de paso de los metros y tranvías y si ésta se cumplía con los datos facilitados por las entidades gestoras. Así, se constató que todos los metros llegaban a su parada con una frecuencia de entre 5 y 7 minutos (de las mejores del país), tal y como anunciaba su entidad gestora. El resultado fue también positivo en el caso del tranvía: el paso de cada convoy era cada 10 minutos.
El metro de Bilbao tiene una longitud de 40 kilómetros repartidos en dos líneas y 38 estaciones, que permanecen abiertas 17 horas de lunes a jueves, domingos y festivos; tres horas más los viernes y las 24 horas los sábados. Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de más de 87 millones (la previsión para el cierre de 2010 es de cerca de un millón más de trayectos). Por su parte, el tranvía no llega a los 5 kilómetros de extensión, repartidos en una docena de paradas; asimismo, durante los días laborables y viernes, este medio de transporte permanece en funcionamiento más de 17 horas diarias, una hora menos si es sábado, domingo o festivo. Tanto 2009 como 2010 se cerraron con aproximadamente 2,8 millones de viajes realizados por los usuarios en cada uno de estos dos años.
Para utilizar el metro, según tarifas vigentes en 2010, hace falta un desembolso de 1,40 euros por el billete sencillo de un viaje (en el recorrido más económico), cifra que se reduce hasta el euro por viaje si se compra un bono de 10 viajes; por su parte, montar en tranvía resulta algo más económico (1,25 euros el billete sencillo y 0,65 si se adquiere una tarjeta prepago). Del total de billetes vendidos durante 2009, el metro de Bilbao logró 51,6 millones de euros en concepto de ingresos por esa venta; mientras que en el caso del tranvía, el beneficio obtenido con la venta de títulos fue de más de 1,7 millones de euros.
Tras la visita realizada por los técnicos de la revista, el metro de la capital vizcaína recibió una nota final de ‘muy bien’, muestra de que quedaron más que satisfechos con este servicio de transporte. Y es que en todos los capítulos estudiados (limpieza, información, accesibilidad y seguridad) la nota es la misma y compartida con la valoración global (Sevilla es la otra ciudad del estudio que logra idéntica valoración). Basten algunos ejemplos de la calidad del metro de Bilbao: todas las estaciones informan de la frecuencia de paso o del tiempo que falta para la llegada del siguiente convoy, en todos los vagones se observaron extintores, el interior de los trenes resulta accesible (dispone de espacios reservados para personas discapacitadas y señales acústicas y visuales) y no se observó rastro alguno de suciedad durante toda la visita. Las únicas pegas encontradas en este servicio fue que, durante la visita, no se vió ningún vigilante en el interior de los vagones y que apenas aparecían carteles en donde se prohibiese viajar sin el correspondiente billete.
Idéntica nota es la obtenida por el metro de Bilbao, (‘muy bien’), aunque en este caso no puede decirse que todos los parámetros analizados sean igual de satisfactorios, ya que la limpieza de las dos paradas observadas dejaba bastante que desear (el suelo de ambas paradas estaba lleno de colillas de cigarros y papeles tirados). De ahí, el ‘aceptable’ con que se valoró la limpieza y mantenimiento del servicio de tranvía. Sin embargo, el resto de capítulos valorados (accesibilidad, seguridad e información) resultaron inmejorables (‘muy bien`): en el interior del tranvía se avisa por megafonía y de forma visual de las paradas que efectúa, la separación entre el andén y el vagón resulta segura en todos los casos observados y el acceso a las paradas resulta accesible en todos los casos.
Analizadas la seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de 11 ciudades españolas, entre ellas Madrid
Pese a esta carencia, la nota final de ambos transporte urbanos es satisfactoria (‘bien’)
En el caso de Madrid, se visitaron las 13 líneas del metro de la capital (además de 26 estaciones) y los tres trayectos que recorre el metro ligero por la ciudad (asimismo se visitaron seis paradas de este transporte urbano). Además, se realizó una prueba, cronómetro en mano, para comprobar que la frecuencia de paso de los metros y tranvías era la que sus entidades gestoras afirmaban: así, se constató que todos los metros la cumplían y llegaban a su parada con una frecuencia de entre 2 y 4 minutos, de las mejores del país. En el metro ligero, el resultado de la prueba fue también positivo: el paso de cada convoy era cada 6-10 minutos, tal y como afirmaba la entidad gestora. Aunque en una de las líneas de tranvía (en la 2) se registró un retraso de cuatro minutos entre uno y otro tren.
El metro de Madrid tiene una longitud de casi 280 kilómetros repartidos en 13 líneas y 285 estaciones, que permanecen abiertas 20 horas todos los días de la semana, incluidos festivos. Durante el 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de más de casi 650 millones. Por su parte, el metro ligero no llega a los 30 kilómetros de extensión, repartidos en 34 paradas; asimismo, todos los días de la semana (incluidos festivos), este medio de transporte permanece en funcionamiento más de 19 horas diarias. Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de más de 12,3 millones (800.000 menos que en 2010).
El usuario que tome tanto el metro como el metro ligero en Madrid puede pagar por un viaje un precio diferente en función del título de transporte que compre. EROSKI CONSUMER ha tomado como referencia el precio más económico del billete sencillo y del bono de 10 viajes. Así, en Madrid el ahorro entre un título y otro es de un 10% (tanto en el metro como en el tranvía). Y es que con el billete sencillo, según tarifas vigentes en 2010, el usuario paga un euro mientras que con el bono de 10 viajes cada viaje cuesta 0,90 euros.
Del total de billetes vendidos durante 2009, el metro de Madrid logró más de 1.063 millones de euros en concepto de ingresos por esa venta; por su parte, las tres líneas del metro ligero de Madrid, junto al tranvía de Parla, obtuvieron unos ingresos de 8 millones de euros por la venta de billetes.
La visita al metro se saldó con una valoración final de ‘bien’, muestra de que los técnicos de la revista quedaron satisfechos con este servicio de transporte. Y es que en casi todos los capítulos estudiados (limpieza, información y seguridad) la nota es la misma y muy óptima (‘muy bien’). Basten algunos ejemplos de la calidad del metro de Madrid en este sentido: todas las estaciones de metro cuentan con planos de la ciudad, información de precios y tarifas, horario de funcionamiento del metro o prohibido fumar en todo el recinto. Además, no faltan extintores en los vagones de metro y la limpieza era más que suficiente en el mobiliario urbano, asientos o carteles de información al usuario.
Sin embargo, la nota final desciende debido a los puntos negativos encontrados en materia de accesibilidad (‘aceptable’): apenas se vieron carteles escritos en braille, solo la mitad de las estaciones contaba en el andén con pavimento diferente (para personas con discapacidad visual) y en uno de cuatro vagones no se observó la existencia de espacios reservados para personas discapacitadas.
Idéntica nota es la obtenida por el servicio de metro ligero de Madrid, (‘bien’). Aunque en este caso no puede decirse que todos los parámetros analizados sean igual de satisfactorios, ya que mientras los técnicos otorgaron una valoración de ‘muy bien’ al capítulo de información y servicios; la seguridad y limpieza se conforman con un ‘bien’. Así, la nota más mejorable en el caso del metro ligero de la capital española corresponde, al igual que en el metro, a la accesibilidad (‘aceptable’). Y es que, uno de cada tres vagones visitados no contaban con un interior amplio para que pudiese moverse con comodidad una persona en silla de ruedas y en la misma proporción no se observaron dispositivos tanto luminosos como acústicos (para personas con discapacidad visual y auditiva) que avisaran del cierre o apertura de puertas.
Analizadas la seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de 11 ciudades españolas, entre ellas Palma de Mallorca
Sin embargo, los técnicos comprobaron que la información que se ofrecía al usuario era más bien escasa
En el caso de Palma de Mayorca, se visitó la única línea de metro, además de dos estaciones de la capital (sin tener en consideración el servicio de tren). Asimismo, se realizó una prueba, cronómetro en mano, para comprobar si la frecuencia de paso de este transporte coincidía con la que anunciaba su entidad gestora: así, se constató que todos los metros llegaron a su estación según lo establecido por la entidad: su frecuencia de paso es de 15 y 30 minutos, según sea día laborable o sábado.
La línea de metro mallorquín tiene una longitud de más de 7 kilómetros y 9 paradas, que permanecen abiertas alrededor de 16 horas todos los días de la semana (el número de horas más bajo de todo el estudio). Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de casi 1,4 millones.
Para utilizar el metro, según tarifas vigentes en 2010, hace falta un desembolso de 0,95 euros por el billete sencillo (se ha tomado como referencia la zona de metro, no de tren y el recorrido más económico), cifra que se reduce hasta los 0,48 euros por viajes si se adquiere una tarjeta prepago.
La visita al metro de la capital balear se saldó con una valoración final de ‘bien’, en la media del estudio. Y es que en casi todos los capítulos estudiados (limpieza y mantenimiento, accesibilidad y seguridad) la nota varía entre el ‘muy bien’ y el ‘bien’. Sin embargo, en información y servicios obtiene un ‘aceptable’, por debajo de la media nacional del estudio en este apartado, que es de ‘bien’.
Los fallos en materia de información se centran en los siguientes aspectos: no se vio un plano de la red de metro en ninguna de las estaciones visitadas y solo en la mitad de las paradas de observó un cartel con las tarifas de los diferentes títulos de transporte ni el tiempo que faltaba para la llegada del metro en la mitad. Además, no se informaba de forma acústica ni visualmente de las paradas del metro ni tampoco de las conexiones. Aun así, sí se vio en todas las paradas información sobre la línea, un plano de situación de la estación, la dirección del metro y el horario y la frecuencia de paso, entre otras cosas.
Por lo demás, hay muchos ejemplos de la buena calidad del metro mallorquín: en todas las estaciones se vieron extintores y cámaras de seguridad, y durante el viaje en ninguna ocasión el conductor circulaba a mucha velocidad ni realizó frenados bruscos. Además, en todas las paradas el pavimento era diferente en la zona de entrada del vagón para personas con problemas visuales, las puertas de acceso al vagón eran amplias y había espacios reservados para personas discapacitadas. Por último, en materia de limpieza y mantenimiento, las estaciones de metro estaban limpias (suelo, carteles y mobiliario), al igual que en el interior de los vagones (asientos, suelo y carteles).
Analizadas la seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de 11 ciudades españolas, entre ellas Parla
Sin embargo, los técnicos de la revista encontraron alguna que otra carencia en la accesibilidad de este medio de transporte
En el caso de Parla, se visitó la línea del tranvía que recorre la ciudad, además de dos estaciones. Asimismo, se realizó una prueba, cronómetro en mano, para comprobar si la frecuencia de paso de este transporte coincidía con la que su entidad gestora anunciaba que éste tenía. Así, se constató que todos los tranvías la cumplían ya que llegaron a su parada con una frecuencia de entre 5 y 15 minutos, tal y como mantenía la entidad.
La única línea de tranvía de la ciudad madrileña tiene una longitud de 8,5 kilómetros con 19 paradas, que permanecen abiertas 20 horas todos los días de la semana. Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de 4,2 millones y según los últimos datos disponibles, 2010 se cerraría con una previsión de 4,9 millones de viajes.
El usuario que tome el tranvía en Parla puede pagar por un viaje un precio diferente en función del título de transporte que compre. EROSKI CONSUMER ha tomado como referencia el precio más económico del billete sencillo y del bono de 10 viajes. Así, en Parla el ahorro entre un título y otro es de un 36%. Y es que con el billete sencillo, según tarifas vigentes en 2010, el usuario paga 1 euro mientras que con el bono de 10 viajes cada viaje cuesta 0,64 euros.
En 2009, la línea de tranvía de Parla, junto con las tres de metro ligero de Madrid obtuvieron unos ingresos de 8 millones de euros por la venta de billetes.
La visita al tranvía se saldó con una valoración final de ‘bien’, en la media del estudio. Y es que en casi todos los capítulos estudiados (información, servicios, limpieza y mantenimiento, y seguridad) las notas se mueven entre el ‘muy bien’ y el ‘bien’. Sin embargo, en materia de accesibilidad obtiene un ‘aceptable’ (aun así, en la media del estudio).
Las carencias en la accesibilidad del tranvía de Parla se centran básicamente en dos aspectos: no hay asientos abatibles en el interior de los vagones y tampoco se observaron botones junto a los asientos reservados para personas en sillas de ruedas para que el conductor del tranvía sepa que viaja una persona discapacitada. Por lo demás, las puertas de entrada al vagón eran amplias y había espacios habilitados para personas en silla de ruedas o carritos de bebé.
Sin embargo, en materia de información, servicios, seguridad y limpieza las valoraciones eran buenas en líneas generales. Bastan algunos ejemplos: en todas las paradas se observó información de la línea (destino y origen), un plano con la red del tranvía y las conexiones con otras líneas u otros modos de transporte. Además, se observaron carteles con las tarifas y los diferentes bonos, el horario, las frecuencias de paso, etc. En todas las paradas había una separación segura entre el andén y el vagón, contaban con luces de emergencia e intercomunicador de emergencia. Por último, todas las paradas estaban limpias (el suelo y los asientos) y dentro de los vagones no se vio ningún tipo de suciedad ni desperfecto importante.
Analizadas la seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de 11 ciudades españolas, entre ellas Sevilla
Mientras el metro obtiene un ‘muy bien’ de media (por encima del resto de capitales), el tranvía se queda con un ‘bien’
En el caso de Sevilla, se visitó la única línea del metro de la capital andaluza (además de dos estaciones) y el trayecto que recorre el tranvía por la ciudad (asimismo se visitaron un par de paradas de este transporte urbano). Además, se realizó una prueba, cronómetro en mano, para comprobar que la frecuencia de paso de los metros y tranvías coincidía con la que sus entidades gestoras afirmaban que tenían: así, la frecuencia de paso de todos los metros coincidía con la anunciada ya que llegaban a su parada con una frecuencia de entre 5 y 7 minutos. El resultado en el caso del tranvía también era positivo: los servicios analizados pasaban cada 7 minutos, escrupulosamente.
El metro de Sevilla tiene una longitud de 18 kilómetros repartidos en una única línea y 21 estaciones, que permanecen abiertas más de 16 horas durante los días festivos, una hora más de lunes a jueves, más de 18 horas los sábados y casi 20 horas los viernes. Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de más de 7,6 millones de euros (esta cifra corresponde al primer año de explotación de la línea 1 que empezó a dar servicio de forma parcial en abril de 2009). Por su parte, el tranvía apenas tiene 1,4 kilómetros de extensión, repartidos en 4 paradas; asimismo, de lunes a sábado, el tranvía sevillano permanece abierto 20 horas (una hora más que en las jornadas festivas). Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de 4,5 millones (similar a las previsiones de cierre de 2010).
El usuario que tome el metro y el tranvía en Sevilla puede pagar por un viaje un precio diferente en función del título de transporte que compre. EROSKI CONSUMER ha tomado como referencia el precio más económico del billete sencillo y del bono de 10 viajes (en el caso de no existir este último título, la tarjeta prepago). Así, en la capital andaluza se han hallado ahorros entre un título y otro de entre un 39% y un 50% (en el metro y en el tranvía, respectivamente). En concreto, con el billete sencillo, según tarifas vigentes en 2010, el usuario que se monta en el metro paga 1,40, mientras que con la tarjeta prepago cada viaje le cuesta 0,82 euros. Asimismo, si se monta en el tranvía, el billete sencillo vale 1,20 euros; cuando el viaje con el bono de 10 euros son 0,60 euros. Así, en el metro de Sevilla, cuando se adquiere un título de viaje por primera vez, éste tiene un coste inicial de un euro asociado a la tarjeta. En las siguientes recargas, ese importe no tiene que abonarse de nuevo si se mantiene la tarjeta.
La visita al metro se saldó con una valoración final de ‘muy bien’, muestra de que los técnicos de la revista quedaron más que satisfechos con este servicio de transporte. Y es que en casi todos los capítulos estudiados (limpieza, accesibilidad y seguridad) la nota es la misma y muy óptima (‘muy bien’). Sin embargo, no puede decirse que la valoración de información al usuario sea mala, ya que saca un ‘bien’. Con todo, los mejores ejemplos del suburbano de Sevilla se concretan en que todas las estaciones disponen de información en las que se prohíbe fumar, se informa acústica y visualmente de las paradas que hace el metro y de las conexiones con otros medios de transporte. Asimismo, durante el viaje que realizaron los técnicos no hubo ni velocidad excesiva, mucho ruido o frenazos bruscos y se pudo comprobar cómo las medidas de antiincendio de las estaciones de metro eran satisfactorias (extintores, luces de emergencia, mangueras, salidas de emergencia señalizadas, etc). Por último, tanto los vagones como las puertas de acceso a las estaciones son amplias para que pueda entrar una persona en silla de ruedas y no se observó pega alguna en materia de limpieza y mantenimiento.
Algo más baja aunque correcta, es la nota obtenida tras la visita al servicio de tranvía de la capital hispalense (‘bien’). Aunque en este caso no puede decirse que todos los parámetros analizados sean igual de satisfactorios, ya que mientras los técnicos otorgaron una valoración de ‘muy bien’ al capítulo de seguridad y limpieza, a la accesibilidad le corresponde una valoración de ‘bien’ y la información al usuario un mediocre ‘aceptable’. Así, algunos de los fallos encontrados tras la visita realizada por la revista se concretan en que dentro de los vagones no se vieran carteles con información sobre la red de tranvía, horarios, frecuencias de paso de cada convoy o qué hacer en caso de emergencia; tampoco se observaron vigilantes de seguridad tanto en las paradas de tranvía analizadas como dentro de los vagones y, por último, faltan botones de apertura en relieve o braille en las puertas de los vagones
Analizadas la seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de 11 ciudades españolas, entre ellas Tenerife
Aun así, el resto de parámetros se valoraron correctamente, de ahí, la calificación final de ‘bien’
En el caso de Tenerife, se visitaron las dos líneas del tranvía, además de cuatro estaciones. Asimismo, se realizó una prueba, cronómetro en mano, para comprobar que la frecuencia de paso de este modo de transporte coincidía con la que su entidad gestora afirmaba que tenía: así, todos los tranvías la cumplían, ya que llegaron a su parada con una frecuencia de entre 6 y 10 minutos, tal y como anunciaba la entidad.
El tranvía de la capital tinerfeña tiene una longitud de casi 16 kilómetros repartidos en dos líneas y 25 paradas, que permanecen abiertas 18 horas de lunes a viernes y 24 horas los sábados y festivos. Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de casi 13,9 millones y según previsiones, 2010 se cerrará con una previsión de 14 millones de viajes.
El usuario que tome el tranvía en Tenerife puede pagar por un viaje un precio diferente en función del título de transporte que compre. EROSKI CONSUMER ha tomado como referencia el precio más económico del billete sencillo y de la tarjeta prepago. Así, el ahorro entre un título y otro es de un 23%. En concreto, según tarifas vigentes en 2010, con el billete sencillo, el tinerfeño paga 1,30 euros, mientras que con la tarjeta prepago cada viaje cuesta 1 euro. Del total de billetes vendidos durante 2009, el tranvía de Tenerife logró 10,3 millones de euros en concepto de ingresos por esa venta, un 10% menos que el año anterior.
La visita al tranvía se saldó con una valoración final de ‘bien’, en la media del estudio. Y es que casi todos los capítulos estudiados (información, servicios, limpieza y mantenimiento, y seguridad) comparten el ‘bien’. Sin embargo, el tranvía de Tenerife obtiene un ‘aceptable’ en materia de accesibilidad.
Las carencias en la accesibilidad se centran básicamente en dos aspectos: por un lado en dos paradas no se vieron carteles escritos en braille y además en el interior de los vagones tampoco se observaron botones junto a los asientos reservados para personas en sillas de ruedas. Su fin es que el conductor del tranvía sepa que viaja una persona discapacitada. Por lo demás, las puertas de entrada al vagón eran amplias y había espacios habilitados para personas en silla de ruedas o carritos de bebé.
Sin embargo, en materia de información, servicios, seguridad y limpieza las valoraciones eran buenas en líneas generales. Bastan algunos ejemplos: en todas las paradas se vio un plano con la red del tranvía y las conexiones con otras líneas u otros modos de transporte. Además, se observaron carteles con las tarifas y los diferentes bonos, el horario, etc. En todas las paradas había una separación segura entre el andén y el vagón, así como luces de emergencia y extintores en los vagones analizados del tranvía. Por último, todas las paradas estaban limpias (los asientos y los carteles informativos) y dentro de los vagones no se vio ningún tipo de suciedad ni desperfecto considerable.
Analizadas la seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de 11 ciudades españolas, entre ellas Valencia
La calificación global es un ‘aceptable-bien’ para el tranvía y un ‘bien’ para el metro
En el caso de Valencia, se visitaron las 3 líneas del metro de la capital (además de 6 estaciones) y los dos trayectos que recorre el tranvía por la ciudad (asimismo se visitaron cuatro paradas de este transporte urbano), que pertenecen a la misma red. Además, se realizó una prueba, cronómetro en mano, para comprobar si la frecuencia de paso de los metros y tranvías coincidía con la que sus entidades gestoras afirmaban que tenían: así, se constató que todos los metros la cumplían ya que llegaban a su parada con una frecuencia de entre 15 y 40 minutos, de las esperas más largas del país (salvo en una línea, la 5, cuya frecuencia es de 10 minutos) a excepción de un caso de la línea 5, que se anotó un retraso de cinco minutos. Por su parte, el tranvía cruza una parada cada 10-15 minutos (en la mayoría de los casos se cumple la frecuencia salvo en la línea 4, donde se registró un retraso de 5 minutos entre un tranvía y otro).
El metro de Valencia tiene una longitud de 120 kilómetros repartidos en 3 líneas y 96 estaciones, que permanecen abiertas 19 horas cada día de lunes a viernes, una hora menos los sábados y 17 horas las jornadas festivas. Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de más de casi 61 millones (320.000 más que en 2010). Por su parte, el tranvía supera la veintena de kilómetros de extensión, repartidos en 42 paradas; asimismo, de lunes a sábado este servicio permanece abierto 20 horas (aproximadamente una más que en los festivos). Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de más de 5,5 millones (680.000 menos que las previsiones para el cierre de 2010).
El usuario que tome tanto el metro como el tranvía en Valencia puede pagar por un viaje un precio diferente en función del título de transporte que compre. EROSKI CONSUMER ha tomado como referencia el precio más económico del billete sencillo y del bono de 10 viajes. Así, en Valencia el ahorro entre un título y otro es de un 53% (tanto en el metro como en el tranvía). Y es que con el billete sencillo, según tarifas vigentes en 2010, el valenciano paga 1,40, mientras que con el bono de 10 viajes cada viaje cuesta 0,66 euros. En ambos modos de transporte, cuado se adquiere un título de viaje por primera vez, éste tiene un coste inicial de un euro asociado a la tarjeta. En las siguientes recargas, ese importe no tiene que abonarse de nuevo si se mantiene la tarjeta. Del total de billetes vendidos durante 2009, el metro de Valencia logró más de 44 millones de euros en concepto de ingresos por esa venta; mientras que en el caso del tranvía, el beneficio obtenido con la venta de títulos fue de más de 2,8 millones de euros.
La visita al metro se saldó con una valoración final de ‘bien’, muestra de que los técnicos de la revista quedaron satisfechos con este servicio de transporte. Y es que en casi todos los capítulos estudiados (accesibilidad, limpieza e información) la nota es óptima o muy óptima (entre el ‘bien’ de los dos primeros casos y el ‘muy bien’ del tercer capítulo). Basten algunos ejemplos de la calidad del metro: en todas las estaciones de metro se especifica que está prohibido fumar en las instalaciones, además de precisar la frecuencia de paso de cada convoy y cuántos minutos faltan para la llegada del siguiente metro. Además, el suelo de las paradas e interior del metro estaba en buenas condiciones, todas las puertas de acceso a las estaciones del metro de Valencia resultaban accesibles y en todos los vagones se vieron espacios reservados para personas en sillas de ruedas.
Sin embargo, la nota final desciende debido a las pegas encontradas en materia de seguridad (‘aceptable’): apenas se vieron luces de emergencia en la mitad de las estaciones de metro visitadas, no se observaron detectores de humo y fuego en ninguna de esas paradas y en la mitad de los trayectos, los técnicos percibieron que los vagones vibraban mucho y se hacían frenazos un tanto bruscos.
Algo más baja es la nota obtenida por el servicio de tranvía de Valencia, (‘aceptable-bien’); y es que, prácticamente la mayoría de los capítulos analizados (accesibilidad, limpieza y seguridad) no logran más que un mediocre ‘aceptable’ en su valoración final. Solo se salva el apartado de información y servicios, con un satisfactorio ‘muy bien’. Así, los fallos más evidentes se pueden resumir en el hecho de que no se vieron cámaras de seguridad en ninguna de las cuatro paradas visitadas; en una de las estaciones, la separación entre el andén y el vagón resulta tan amplio que es peligroso (si alguien mete el pie accidentalmente o se queda enganchada la rueda de un cochecito de bebé o una silla de ruedas); en ninguna de las puertas de acceso a los vagones se observaron botones de apertura y cierre de los vagones en relieve y además, faltaba mayor limpieza y cuidado de los asientos de la mitad de las paradas.
Analizadas la seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de 11 ciudades españolas, entre ellas Vélez-Málaga
No obstante, la valoración final otorgada por los técnicos de la revista es de ‘aceptable-bien’ porque sus instalaciones son seguras y limpias
En el caso de Vélez-Málaga, se visitó la única línea del tranvía de la ciudad, además de dos estaciones. Asimismo, se realizó una prueba, cronómetro en mano, para comprobar si la frecuencia de paso de este modo de transporte coincidía con la que su entidad gestora afirmaba que tenía: así, se constató que todos los tranvías la cumplían, ya que llegaban a su parada con una frecuencia de 40 minutos (la mayor del estudio), tal y como anunciaba la entidad.
El tranvía de la ciudad malagueña tiene una longitud de casi 5 kilómetros y 9 paradas, que permanecen abiertas alrededor de 15 horas todos los días de la semana. Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fueron más de 436.000 y según los últimos datos disponibles, 2010 se cerrará con una previsión de 437.000 viajes.
Para utilizar el tranvía hace falta un desembolso de 1,30 euros por el billete sencillo, cifra que se reduce hasta el 20% si se adquiere un bono de 10 viajes (son 1,04 euros por viaje).
El usuario que tome el tranvía en Vélez-Málaga puede pagar por un viaje un precio diferente en función del título de transporte que compre. EROSKI CONSUMER ha tomado como referencia el precio más económico del billete sencillo y del bono de 10 viajes. Así, el ahorro entre un título y otro es de un 20%. Y es que con el billete sencillo, según tarifas vigentes en 2010, se paga 1,30, mientras que con el bono de 10 viajes cada viaje cuesta 1,04 euros.
La visita al tranvía se saldó con una valoración final de ‘aceptable-bien’, por debajo de la media del estudio. Y es que aunque el tranvía de Vélez-Málaga obtuvo un ‘bien’ en seguridad y limpieza y mantenimiento, la nota descendía a un ‘aceptable’ en información y servicios (mientras que la media del estudio es de un ‘muy bien’) y accesibilidad.
La baja accesibilidad del tranvía de Vélez-Málaga se demuestra especialmente en que no se observaron carteles escritos en braille y también porque no se vieron botones de apertura de puertas en braille o relieve para las personas invidentes. Asimismo, la falta de información se observó sobre todo en que en ninguna de las paradas se vieron planos con la red del tranvía ni tampoco información sobre las diferentes tarifas y las frecuencias de paso. Aun así, todas las entradas y salidas eran accesibles y las puertas y los vagones eran amplios para personas en silla de ruedas o carritos de bebé. Además, el horario del tranvía y la información del tiempo que falta para la llegada del tren sí que se observó en todas las paradas.
Otros ejemplos de la buena calidad del tranvía de la ciudad malagueña son: en todos los vagones se vieron luces de emergencia, la separación entre el andén y el vagón era segura y en ningún caso el conductor realizó frenazos bruscos. Asimismo, la limpieza de las paradas y del interior de los vagones (suelo, carteles y asientos) era buena.
Analizadas la seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de 11 ciudades españolas, entre ellas Vitoria
Sin embargo, la limpieza y el mantenimiento no pasa del ‘aceptable’
En el caso de Vitoria, , se visitaron las dos líneas del tranvía de la capital alavesa (además de cuatro estaciones). Además, se realizó, cronómetro en mano, una prueba para comprobar si la frecuencia de paso de este transporte coincidía con la que su entidad gestora afirmaba que tenía: así, se constató que todos los tranvías la cumplían ya que llegaban a su parada con frecuencias de 7 minutos, en el centro de la ciudad, y 15 en barrios periféricos, tal y como afirmaba la entidad.
El tranvía de la capital alavesa tiene una longitud de 7 kilómetros repartidos en dos líneas y 18 paradas, que permanecen abiertas 17 horas todos los días de la semana. Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de casi 4,7 millones y según previsiones, 2010 se cerrará con un 6,8 millones de viajes.
El usuario que tome el tranvía en Vitoria puede pagar por un viaje un precio diferente en función del título de transporte que compre. EROSKI CONSUMER ha tomado como referencia el precio más económico del billete sencillo y de la tarjeta prepago. Así, el ahorro entre un título y otro es de un 46%. En concreto, según tarifas vigentes en 2010, con el billete sencillo, el vitoriano paga 1,05, mientras que con la tarjeta prepago cada viaje cuesta 0,57 euros. Del total de billetes vendidos durante 2009, el tranvía de Vitoria logró 2,4 millones de euros en concepto de ingresos por esa venta.
La visita al tranvía se saldó con una valoración final de ‘bien’, en la media del estudio. Y es que en casi todos los capítulos estudiados (información, accesibilidad y seguridad) la nota varía entre el ‘bien’ y el ‘muy bien’. Así, el tranvía de Vitoria destaca en dos apartados: en accesibilidad porque obtiene un ‘muy bien’ a mucha distancia de la media del estudio (un ‘aceptable’), mientras que en limpieza y mantenimiento se conforma con un ‘aceptable’ (la media del estudio es un ‘bien’).
La accesibilidad del tranvía de Vitoria se demuestra porque en todas las paradas visitadas tanto las entradas como las salidas eran accesibles, el pavimento tenía textura diferente para los invidentes y el botón de apertura de las puertas estaba en braille o en relieve para las personas invidentes. Además, en el interior de los vagones, las puertas de entrada eran amplias y había espacios habilitados para personas en silla de ruedas o carritos de bebé en todos los casos. Por su puesto, también se vieron dispositivos luminosos y acústicos que avisaban de la apertura y cierre de las puertas en todos los trenes visitados. Por su parte, la limpieza y mantenimiento del tranvía vitoriano tenía algunas carencias, en especial en dos de las paradas visitadas, donde se observó bastante suciedad (había muchos papeles y colillas en el suelo).
Otros ejemplos de la buena calidad del tranvía de la capital alavesa son: en materia de información y servicios, en todas las paradas se hallaron planos con la red de tranvía e información de las conexiones con otras líneas u otros medios de transporte. Asimismo, en todos los casos se informaba a los usuarios de las diferentes tarifas, bonos, horarios, frecuencias de paso, etc. En cuanto a la seguridad, en todos los vagones se vieron extintores, la separación entre el andén y el vagón no entrañaba peligro y solo en una ocasión el conductor realizó frenazos bruscos.