PATINETE ELÉCTRICO: DE SÚPETO, UN ESTRAÑO

PATINETE ELÉCTRICO: DE SÚPETO, UN ESTRAÑO

Madrid, 15.00 horas. Na populosa rúa de Alcalá o atasco da hora punta desespera aos condutores do polígono de Canillejas. Un mozo de 30 anos con auriculares navega entre os vehículos cun guiador entre as mans, pero sácalle unha cabeza aos motoristas. Leva un patinete eléctrico, a última novidade nas grandes cidades e nos despachos dos responsables municipais. Non hai dúbida de que o widget é un aliado do medio, moito máis silencioso que as motocicletas. Ten un sinxelo mantemento económico e para aparcar basta con subilo á casa ou ao posto de traballo. Pero saíronlle moitos detractores. Critican a inseguridade vial que provoca tanto en peóns (en novembro faleceu atropelada unha persoa en Barcelona) coma en condutores, a escasa regulación sobre o seu funcionamento, a invasión das beirarrúas e o pouco aprecio polo transporte público.

A polémica acompaña o patinete eléctrico, o agasallo estrela dos últimos anos en Nadal. Trátase dun vehículo de mobilidade persoal (VMP) que cada vez conta con máis adeptos polas rúas das nosas cidades e cuxa popularización provocou certa controversia. A Dirección Xeral de Tráfico (DXT) traballa nun real decreto para regular a súa circulación. Ao clasificar o patinete como un vehículo, “aplicaránselle certas medidas do Regulamento de circulación, coma os controis de alcohol e drogas ou a prohibición do uso de auriculares e dispositivos electrónicos”, sinala o subdirector xeral de Mobilidade e Tecnoloxía da DXT, Jorge Ordás. Os concellos, a través das súas ordenanzas municipais, poderán aplicar outras medidas para regular o seu uso nas vías urbanas.

PENDENTE DE REGULACIÓN.

A versatilidade é un dos puntos fortes dos patinetes eléctricos e, por extensión, do resto de VMP. Os avances tecnolóxicos fixéronos moi fáciles de usar. Pódense dobrar e levar encima no bus ou no metro, ou subilos á oficina. Outra vantaxe é o seu prezo -é posible adquirilos desde pouco máis de 200 euros, aínda que poden alcanzar os 3 000 nos modelos premium- e o seu mantemento, moi económico. “Pero sería un erro pensar que vai a desbancar a outros medios de transporte que xa existen. É simplemente unha opción máis. Unha alternativa moi boa sobre todo nas grandes cidades, coa condición de que se dote dunha boa regulación”, insiste Juan Jiménez, presidente da Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal.

Aínda por riba, apenas gasta máis que a recarga, mentres un coche de gasóleo ou un de gasolina consome de 5 a 10 litros de combustible cada 100 km. Non existen datos oficiais sobre o número de usuarios e de vendas, pero o sector admite que no último ano se disparou a súa utilización. Só nos últimos meses de 2018, unha decena de empresas lanzaron servizos de patinetes eléctricos compartidos (sharing) en varias cidades. No centro de Madrid, Barcelona e Bilbao, sobre todo, integráronse na paisaxe urbana en tempo récord.

Pero, ante ese baleiro legal, algúns concellos, como o de Madrid, foron especialmente contundentes: en decembro de 2018 obrigaron as tres empresas que ofrecían este servizo (Lime, Voi e Wind) a retirar temporalmente os seus vehículos, ao non proporcionarlles a documentación necesaria para operar con normalidade. En San Sebastián e en Bilbao, moi tolerantes cos patinetes, teñen claro, á espera da lei estatal, que calquera regulación debe implicar ao coche, non ás tradicionais formas ecolóxicas de desprazarse (en bicicleta ou a pé). En Bilbao, o 87 % das rúas do centro teñen a velocidade limitada a 30 quilómetros por hora, o que fará máis fácil a convivencia entre os vehículos tradicionais e os novos artefactos.

Máis aló da particularidade das normativas locais, existen elementos comúns: na maioría das cidades, os patinetes eléctricos non poderán circular polas beirarrúas; a súa velocidade máxima está limitada nas calzadas a 30 km/h, no mellor dos casos, e establécense diferentes sancións en caso de non cumprir coas normas de circulación establecidas. O obxectivo é protexer ao peón e acoutar a lei da selva na que vivían inmersas moitas cidades con respecto ao uso duns vehículos que viviron demasiado tempo nun limbo legal. “Os patinetes eléctricos non estaban pensados para a mobilidade habitual, de aí o baleiro regulatorio”, admite a directora técnica do Observatorio de la Movilidad Metropolitana, Rocío Cascajo, que avoga por establecer unha “vixilancia” necesaria para que o seu uso sexa o adecuado.

“Seguramente, coma no caso das bicicletas, deberían impartirse cursos de formación para circular. E tamén instaurarse un sistema de puntos, por que non?”, reflexiona esta experta en mobilidade. Ante o crecente número de accidentes con lesións involucrando patinetes (máis de 270 repartidos por 44 cidades nos primeiros 11 meses de 2018), a Fiscalía instou en decembro ás diversas policías locais a que os investigasen con maior esmero.

GARANTIR A CONVIVENCIA, UN RETO.

En 2016, a DXT xa publicou unha instrución na que catalogaba os patinetes eléctricos como VMP. Estes vehículos de mobilidade persoal “xeran situacións de risco ao compartir o espazo urbano co resto de usuarios”, admitía Tráfico. Por iso, o documento establecía varias categorías en función da altura e dos ángulos perigosos que poidan provocarlle danos a unha persoa nun atropelo: os vehículos de tipo A (monociclo eléctrico, hoverboard, patinete pedestre…), que poden alcanzar un máximo de 20km/h; os vehículos de tipo B (segway adulto, segway mini, patinete eléctrico) cunha velocidade máxima de 30km/h, e os VMP de tipo C (bici con pasaxeiros, trixie e bici con pasaxeiro mirando cara a atrás), que poden alcanzar os 45km/h.

“Fomentar e divulgar estas directrices” é clave para que os usuarios “sexan conscientes de como debe utilizar os patinetes eléctricos”, sosteñen Cinta Romero e Julián Sastre, consultores do Instituto de Movilidad. “Se as cidades se preparan para albergar estes modos sostibles de transporte de xeito equitativa e segura, e garantir a convivencia con outros modos, é posible que o patinete viñese para quedar”, engaden. “Hai que valorar se realmente xeran un beneficio para a sociedade e a mobilidade. Iso axudaranos a tomar decisións”.

Hai voces, máis optimistas, convencidas das virtudes deste novo vehículo. “Seguramente sairán novos modelos, aumentarase en seguridade…”, sinala o concelleiro de Mobilitat Sostenible do Concello de València, Giuseppe Grezzi. A capital valenciana está en trámite de aprobar unha nova ordenanza que establece as velocidades máximas en 20 km/h, se o patinete eléctrico se atopa á altura da calzada, e de 15 km/h se está encima da beirarrúa (nesta cidade, de momento, si deixan circular por ela). Ademais, nas rúas peonís non poderán superar os 10 km/h. “Non comparto que se queira facer loita política e demagoxia con este asunto. Debemos entender que o cambio climático e a nosa propia saúde aconséllannos cambiar os nosos hábitos de mobilidade. Ante a ocasión que supón a aparición dos VMP, o que non podemos facer é estar á defensiva e poñer impedimentos. É unha oportunidade que temos que aproveitar”, conclúe Grezzi.

LOS EXPERTOS

LOS EXPERTOS: Julián Sastre e Cinta Romero, expertos en transporte urbano e mobilidade sostible. Consultores do Instituto de Movilidad: “O futuro do patinete pasa por incluílo dentro do sistema de transportes das cidades”

A irrupción do patinete é unha burbulla que acabará por estalar?

É posible, polo crecemento acelerado no último ano da man de empresas como Lime ou Xiaomi. Pero con esta burbulla logrouse achegar a cidadáns e turistas a unha nova forma de desprazarse, e comprobar o beneficio de deixar o coche.

Por onde pasa o seu futuro?

Por incluír o patinete dentro do sistema de transporte urbano. E para iso, é fundamental que as cidades se doten de estudos e plans de mobilidade realistas, así como regular a convivencia entre todos os medios de transporte (peón, bicicleta, patinete, autobús, tranvía, vehículos… e vehículos autónomos). E por suposto, avanzar cara a un modelo que permita liberar as cidades de tantos coches, recuperando o espazo público de calidade.

Teñen algún inconveniente?

Entre os seus aspectos discutibles están a menor estabilidade e maior vulnerabilidade física (fronte á bicicleta) e a falta de seguridade percibida ao ir entre o tráfico, que lle dá medo á xente. Tamén unha cuestión relacionada coa sobreocupación do limitado espazo público, como ocorreu coas bicicletas asiáticas sen cadeado de aluguer en Madrid e as motocicletas. As rúas, as beirarrúas, non poden converterse en cemiterios de patinetes que impidan a circulación do resto de persoas.

Tamén se vive este auxe no resto de Europa?

En cidades coma Londres, París ou Berlín, o crecemento é espectacular. De feito, París regulou a súa utilización mediante unha ordenanza municipal que se asemella en moitos aspectos ás de Madrid e Barcelona. Suíza ata conta cunha lei estatal que regula os vehículos de mobilidade persoal e, en determinados casos, pode solicitar carné de conducir.

Ven solución para a mobilidade nas grandes cidades?

Precísase unha actuación integral (baseada en Plans de Mobilidade Urbanos Sostibles, coñecidos como PMUS), baseada en diversos alicerces. Hai que investir a pirámide de deseño: antes pensábase primeiro onde poñer os coches; agora, pensemos en crear cidade e na mobilidade non motorizada. E, despois, nos vehículos. Hai que desenvolver a cidade, tendo en conta as necesidades e efectos na mobilidade. A esa visión integral de territorio e transporte únese a visión integral modal: todos os modos ou medios de transporte teñen o seu lugar e hai que contemplalos baixo o prisma da sostibilidade.

6 dúbidas antes de coller o guiador

1. Necesito seguro para circular en patinete eléctrico? Se o patinete é propio, non é necesario contratar un seguro para circular con el. En calquera caso, podemos comprobar se na nosa póliza de seguro de fogar temos incluída algunha cobertura de responsabilidade civil para bicicletas e patinetes, algo habitual (aínda que non estea xeneralizado). Se o patinete é alugado, o seguro si é obrigatorio e debemos comprobar que o contrato de aluguer inclúe un seguro de responsabilidade civil e outro persoal de accidentes para o condutor.
2. É obrigatorio o uso do casco? Depende. É obrigatorio en todo o país ata os 16 anos cando se trata dun patinete particular. A partir desa idade, recoméndase. Tamén é normativo o uso do casco para aqueles condutores de patinetes eléctricos de gran tamaño (os vehículos de tipo B), e para os usuarios de patinetes eléctricos alugados e de uso turístico. De momento, a DXT non deu pistas sobre se incluirá ou non este punto na futura normativa estatal, pero os expertos coinciden en que debería ser obrigatorio, sobre todo pola vulnerabilidade á que se expón o usuario. Isto é especialmente importante cando o patinete comparte a vía de circulación co resto de medios de transporte, como ocorre nas grandes cidades. É moi sensible a fochas, golpes, freadas e outras eventualidades.
3. Poden conducilo os menores de idade? Depende das ordenanzas municipais. En Madrid, a idade mínima é de 15 anos. En Barcelona amplíase aos 16, e os menores desa idade poderán utilizalos fóra das zonas de circulación en espazos pechados ao tráfico baixo a responsabilidade dos seus pais, nais e titores ou titoras. E en Pamplona, a idade legal baixa ata os 14. Un patinete eléctrico é un vehículo de mobilidade persoal e, como tal, o seu uso debe ser unipersoal. Máis de dúas persoas sobre un patinete resulta perigoso, e algunhas empresas de aluguer especifican que está prohibido levar pasaxeiros.
4. Pódese circular pola beirarrúa? A falta de que se aprobe a lei estatal -que podería estar lista o próximo verán-, case todos os concellos prohiben a circulación dos patinetes eléctricos polas beirarrúas e os espazos peonís. É dicir, só poden subir ás beirarrúas aqueles que non teñan motor e non superen os 5 km/h. O obxectivo é protexer o peón e garantir a súa seguridade. O resto de vehículos de mobilidade persoal deben circular só pola calzada. Tamén poderán ocupar os carrís bici, pero nunca o carril bus nin os coñecidos como ciclocarrís (estes están situados nunha calzada e por eles poden circular bicicletas e outros vehículos, a un máximo de 30 km/h). Ademais, deberán dispoñer de timbre, sistema de freada, luces e elementos reflectantes homologados. Cando non haxa opción de circular, o usuario debe camiñar pola beirarrúa.
5. A que velocidade podo circular? Na instrución que a DXT promulgou en 2016 na que cataloga aos patinetes eléctricos como VMP, declara que a velocidade máxima para os de tipo A é de 20 km/h (nos de tipo B amplíase a 30 km/h). En calquera caso, hai que estar pendentes da sinalización.
6. A sexta dúbida non é tal: é unha advertencia. Se non bebes para conducir un ciclomotor, un coche, un camión ou unha bicicleta, tampouco debes conducir un patinete eléctrico baixo os efectos do alcohol ou outras drogas. A inminente lei contempla os controis destas substancias e a prohibición do uso de auriculares e dispositivos electrónicos.