Las ciudades dan la espalda a la bicicleta
La bicicleta es, en nuestras ciudades, un medio de hacer deporte, no una alternativa real de transporte. Los parques, zonas verdes, y poco más, son los reductos en los que es posible pedalear sin poner en riesgo la integridad física. Pero es que además se da la paradoja de que muchos ciudadanos deben utilizar el automóvil para acercarse a esos espacios, entre otras razones porque se les prohíbe introducir su bicicleta en el autobús o en el metro. Un elemento clave es la dotación de carriles bici, en la que la escasez es la norma. Así lo ha constatado CONSUMER EROSKI en el estudio que ha realizado en 18 capitales de nuestro país. Dos de ellas no disponen de este tipo de vías, en otras tres el equipamiento es tan escaso que la proporción de habitantes por kilómetro de carril bici es superior a 50.000, y sólo en dos se halla por debajo de los 5.000 ciudadanos por kilómetro de carril bici. A ello se suman las carencias de aparcabicis y la anecdótica conexión con el transporte público. Por tanto, los datos muestran que, salvo contadas excepciones, las ciudades siguen dando la espalda a la bicicleta.
CONSUMER EROSKI ha comprobado hasta qué punto la bicicleta es un medio de transporte urbano. Por un lado, ha analizado 37 carriles bici y 11 servicios de alquiler público de préstamo de bicicletas en 18 ciudades del país: A Coruña, Alicante, Barcelona, Bilbao, Córdoba, Granada, Madrid, Málaga, Murcia, Oviedo, Pamplona, San Sebastián, Santander, Sevilla, Valencia, Valladolid, Vitoria y Zaragoza. Por otro lado, ha remitido a los ayuntamientos un cuestionario para conocer el equipamiento con el que cuentan para favorecer el uso de la bicicleta.
Los resultados muestran que la viabilidad del uso de la bicicleta como vehículo urbano se halla aún lejos de ser real. De hecho, la valoración global no pasa de un insatisfactorio ‘regular’. Por ciudades, las capitales peor equipadas para desplazarse en bicicleta son Alicante y Oviedo, que suspendieron de manera rotunda el examen con un ‘muy mal’. La razón: no disponen de bicicarriles ni de servicio de alquiler público de bicicletas. Murcia comparte esta nota porque tampoco cuenta con servicio de alquiler y porque su dotación de carriles bici es insuficiente. Algo similar ocurre en Málaga, Granada, Valencia y A Coruña, que suspendieron con un ‘mal’. En el extremo opuesto, se encuentran Barcelona, Bilbao, Córdoba, San Sebastián, Sevilla y Vitoria que aprobaron con un ‘bien’. Pamplona, Valladolid y Zaragoza recibieron un ‘aceptable’; y Madrid y Santander no superaron el ‘regular’.
Para que la bicicleta sea una alternativa real de transporte urbano, las ciudades deben adaptarse a este vehículo. He aquí algunos de los requisitos básicos:
- Una buena infraestructura en carriles bici. Importa la cantidad, pero también la calidad. Deben comunicar el mayor número posible de zonas de la ciudad (centro, barrios limítrofes y pequeñas localidades cercanas) y conservarse en un buen estado de mantenimiento. Además, estas zonas específicas para el paso de bicicletas deben estar correctamente señalizadas para garantizar la seguridad de ciclistas, peatones y conductores de vehículos.
- Localización de aparca-bicis. La ubicación de estacionamientos de bicicletas es especialmente útil a lo largo de carriles bici, frente a polideportivos/zonas deportivas, centros educativos, espacios culturales e institucionales, estaciones de autobuses o tren y, en general, en la mayor parte de los puntos neurálgicos de la ciudad.
- Conexión con el transporte urbano. Unión de los carriles bici con paradas o estaciones de transporte público así como la posibilidad de acceder y llevar consigo la bicicleta en el interior de estos medios de transporte urbano.
- Una mayor oferta de alquiler municipal de bicicletas. Fomento de su uso entre residentes y turistas
- Campañas de educación vial. Los destinatarios deben ser tanto los propios ciclistas como los conductores de automóviles y peatones, para que entre todos sean capaces de transformar la ciudad hacia un modelo sostenible y lograr un reparto respetuoso de la calle entre todos.
Carril bici: mucho por mejorar
Murcia sí cuenta con carriles bici, pero sólo se han construido 4,7 kilómetros para una capital con casi 423.000 habitantes, lo que representa una proporción de un kilómetro por cada 89.970 ciudadanos. Peor es aún la ratio de Málaga, un kilómetro por cada 102.045 ciudadanos (su nota: un ‘mal’). De pobre se puede calificar la dotación de A Coruña (9 kilómetros, uno por cada 27.154 habitantes) y Santander (10 kilómetros, uno por cada 18.180 ciudadanos), destinada más al disfrute de los turistas que al fomento de desplazamientos sostenibles en la ciudad. En términos relativos, las mejores redes viarias para ciclistas se hallan en Vitoria (55 kilómetros, uno por cada 4.172 habitantes) y Pamplona (41 kilómetros, uno por cada 4.754 ciudadanos). Si se tiene en cuenta exclusivamente el número de kilómetros de carril bici, la red más extensa se localiza en Barcelona: 128 kilómetros, más del doble de los que dispone Madrid.
Los técnicos de esta revista también analizaron in situ 37 carriles bici (un máximo de tres por ciudad) en las 16 ciudades que disponían de ellos. La valoración final del estado de estas vías se queda en un pobre ‘aceptable’ condicionada en gran parte por la falta de aparcabicis (se calificó con una media global de ‘mal’) y por una señalización insuficiente (sólo ‘aceptable’). Por el contrario, el estado de mantenimiento de las vías ciclistas era muy bueno, así como sus condiciones de seguridad.
La señalización de un carril bici influye en la seguridad del ciclista. Entre las mejores: Bilbao, Madrid, Pamplona, Sevilla y Vitoria, con un ‘muy bien’. En el lado contrario, Murcia, con un ‘muy mal’. Siete de cada diez carriles bici estudiados son de doble sentido en la mayoría de sus tramos; sin embargo, a pesar de ello, los escogidos en Valencia, Málaga y Murcia no tienen pintadas las líneas o marcas viales que separan ambos sentidos. Además, en materia de señalización tan sólo en una de cada tres vías se vio la señal que recuerda a los ciclistas la velocidad máxima permitida (las mejores fueron las rutas elegidas en A Coruña, Madrid y Murcia).
La señalización adquiere especial relevancia en los cruces. De las 390 intersecciones localizadas durante los recorridos, el 94% estaban señalizadas. Por el contrario, sólo en el 18% de los casos se encontraron semáforos específicos para ciclistas (A Coruña, Córdoba, Madrid, San Sebastián, Valencia, Valladolid y Vitoria).
El mantenimiento de las sendas ciclistas recorridas fue catalogado como muy bueno. No obstante, los baches eran frecuentes en algunos tramos de las vías estudiadas en A Coruña, Málaga, San Sebastián, Santander, Valencia y Valladolid. Del mismo modo, al pavimento y a las marcas viales de cuatro carriles estudiados en Córdoba y Barcelona les faltaba una mano de pintura, mientras que algunos bordillos que se atravesaron en los carriles bici estudiados en Granada, San Sebastián y Zaragoza se encontraban mal rebajados.
El 37% de los carriles bici analizados se hallaban dentro de la acera o dentro de la calzada en la mayor parte del trayecto o en su totalidad, el 30% eran vías independientes y el resto respondía a un modelo mixto.
El respeto entre los usuarios de las calles (peatones, conductores y ciclistas) es todavía una asignatura pendiente, aunque se ha constatado una concienciación creciente, y lo demuestra el ‘muy bien’ con el que se ha calificado este campo. Algunos reparos: se encontraron en el momento del análisis hasta 65 peatones paseando por los tres carriles de Sevilla sin mirar si había tráfico ciclista, y hasta 8 vehículos estacionados de forma ilegal en los carriles de Barcelona. También se observaron otras situaciones peligrosas: en Sevilla y Valladolid los carriles bici estudiados estaban peligrosamente cerca de la fila de aparcamientos; en Granada, Madrid y Valladolid, los vehículos que circulaban junto a los ciclistas no respetaban la distancia mínima de 1,5 metros en los adelantamientos a bicicletas; en Bilbao, los usuarios de las tres vías analizadas iban a una velocidad excesiva; y en Málaga, Valladolid y Vitoria, ni siquiera utilizaban esta senda y conducían la bici por la carretera o la acera.
Aparcabicis: pocos y deteriorados
En el análisis realizado por los técnicos de esta revista, los 89 aparcabicis estudiados recibieron un inequívoco ‘mal’. En buena parte de las rutas realizadas, este equipamiento brillaba por su ausencia. Son los casos de A Coruña, Pamplona, Santander y Zaragoza. En Murcia, Sevilla y Valladolid sólo se encontró uno y su estado de mantenimiento dejaba que desear. La mejor valoración corresponde a Córdoba, donde se halló un aparcabicis cada 500 metros (lo normal es que se ubiquen cada 600-1.000 metros), todos ellos en perfectas condiciones. Sin embargo, sólo Barcelona disponía de un sistema antirrobo (anclajes), un elemento relevante ante las numerosas sustracciones de estos vehículos (se estima que el 15% de los ciclistas han sufrido en alguna ocasión el robo de su bicicleta). Se halló en seis de cada diez aparcabicis localizados.
Otro de los aspectos clave que influyen en la viabilidad del uso de la bicicleta en la ciudad es la posibilidad de introducir estos vehículos en los medios de transporte público. En la mayor parte de las ciudades analizadas está prohibido hacerlo por problemas de espacio. En los autobuses, sólo se puede en San Sebastián (en algunas líneas) y Sevilla (y sólo si son plegables); y en el metro y tranvía de Bilbao, Valencia, Murcia, Madrid y Alicante también, aunque en horarios concretos. El caso de Barcelona es diferente: las paradas de metro cuentan con aparcabicis en los que se puede alquilar las bicicletas o dejarlas allí estacionadas, lo que representa otro modo de fomentar la intermodalidad en medios de transporte públicos.
Alquiler público de bicicletas
En este apartado, suspenden A Coruña, Alicante, Granada, Málaga, Murcia, Oviedo y Valencia con un ‘muy mal’ (Madrid se queda con un ‘regular’), ya que no disponen de ningún sistema de alquiler público. En el lado contrario, se sitúan San Sebastián y Sevilla con un ‘muy bien’ cada una.
Esta revista analizó cinco servicios de alquiler personalizados (donde se ofrece atención individualizada y es un empleado quien proporciona la bicicleta al usuario) en Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria; y otros seis automatizados (con un sistema que funciona a través de una tarjeta lectora o un código, y es el propio usuario quien coge la bicicleta) en Barcelona, Córdoba, Pamplona, San Sebastián, Sevilla y el recién inaugurado en Zaragoza. En cada ciudad, se comprobaron cuatro puntos de recogida y entrega tanto el tipo y calidad de la información que proporcionaban como el estado de la bicicleta.
De los dos sistemas, el automatizado resultó más útil y rápido para alquilar la bicicleta, sus horarios eran en general más amplios y, en ocasiones, estaba disponible todo el día de forma ininterrumpida. Sin embargo, salvo en Córdoba y Sevilla, en el resto de ciudades con este sistema (Barcelona, Pamplona, San Sebastián y Zaragoza), los técnicos de la revista se vieron obligados a realizar trámites con días o semanas de antelación antes de poder disfrutar de esta iniciativa sostenible. En la mayoría pedían un número de identificación (DNI, carné de conducir o documento de empadronamiento).
Por el contrario, en todas las ciudades con sistema personalizado (Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria), pudo alquilarse la bicicleta el mismo día y no se necesitaron trámites previos. Bastó con acudir a los puntos de recogida y dar el número del DNI, pasaporte o carné de conducir. En estos casos, para volver a alquilar el vehículo era necesario esperar un cuarto de hora o media hora, salvo en el caso de Santander, donde era posible utilizarla cuantas veces se quisiera a lo largo del día. En Barcelona, Córdoba y Zaragoza sólo permitían tener la bicicleta dos horas como máximo, hasta cuatro en Pamplona y San Sebastián y todo el día en Sevilla
El precio también tuvo su protagonismo en el examen de CONSUMER EROSKI. En Bilbao, Córdoba, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria, el servicio era gratuito. En el resto implicaba un coste, ya sea en forma de fianza, cuota anual o preinscripción: fueron los casos de Barcelona, Pamplona, San Sebastián, Sevilla y Zaragoza (en la capital catalana y en la aragonesa son 24 euros, 12 en San Sebastián y 10 en Sevilla). En la capital hispalense, además, exigen 150 euros en concepto de fianza ante posibles desperfectos o deterioros causados a la bicicleta. Además de los gastos citados, en San Sebastián, Sevilla, Pamplona y Zaragoza, el servicio incluye un cobro que varía en función del tiempo que se usa la bicicleta. Por ejemplo, es habitual que la primera o media hora sea gratis y, a partir de entonces, cada hora se cobre de 50 céntimos a 3 euros.
Los puntos de recogida y las horas de uso son aspectos importantes. Así, Barcelona cuenta con 400 puntos de recogida y el servicio de alquiler durante todo el día. Falla, por el contrario, Madrid, donde sólo hay dos estaciones de alquiler y el vehículo puede usarse una hora como máximo.
Las once ciudades con alquiler de bicicletas deben mejorar mucho en la adecuación de sus sistemas a las necesidades de personas con alguna discapacidad. Y es que, según la información ofrecida por los ayuntamientos, tan sólo Vitoria y Bilbao disponen de bicicletas adaptadas a este tipo de personas. La capital alavesa cuenta con 5 triciclos y 5 tándems, y en la capital vizcaína se ofrecen 2 tándems. Madrid también incluye en su dotación de bicis algunos tándems útiles para que circulen dos personas.
Pese a su limitación como sistema de alquiler dirigido al ocio, en Madrid se facilitaban toda clase de datos (lo que explica su buena nota en este apartado, un ‘excelente’): horarios, normas de uso, explicación del sistema, obligaciones de circulación y de seguridad del ciclista, posibles sanciones, y talla y edad mínimas para poder participar. Además, se entregaba, junto con la bicicleta, un casco y elementos reflectantes portátiles para garantizar la seguridad de los ciclistas.
El recién inaugurado servicio de Zaragoza debe mejorar mucho en información al usuario (obtuvo en este apartado un ‘mal’), algo que también sucede en Bilbao y Santander. Los de Barcelona, Córdoba (donde ni siquiera explican el funcionamiento del sistema de alquiler de bicicletas) y Pamplona son los más pobres en información (se quedan entre el ‘regular’ y el ‘aceptable’). Por el contrario, San Sebastián y Madrid (‘excelente’) fueron los que mejor valoración lograron en este aspecto, seguidos de Sevilla y Valladolid (con un ‘muy bien’). Otra de las carencias generalizadas: la mención de un teléfono para asistencias o emergencias.
El estado de las bicicletas en Bilbao, Pamplona y Sevilla era excelente. También era bueno el de Vitoria, Barcelona, Córdoba, Zaragoza y San Sebastián. Las que se encontraban en peores condiciones eran las instaladas en Santander, Madrid y Valladolid: elementos rotos, sin luz delantera, frenos desgastados, y alguna cesta rota.
Lo mejor y lo peor, por ciudades y tablas comparativas
- A Coruña
- Alicante
- Barcelona
- Bilbao
- Córdoba
- Granada
- Madrid
- Málaga
- Murcia
- Oviedo
- Pamplona
- San Sebastián
- Sevilla
- Santander
- Valencia
- Valladolid
- Vitoria
- Zaragoza
A Coruña
- Lo mejor: El único carril bici que dispone A Coruña destaca por su seguridad: se trata de una vía amplia independiente de la acera y la calzada que se encuentra muy bien señalizada.
- Lo peor: Sólo cuenta con 9 kilómetros de carril bici, en los que no se encontró ni un solo aparcabici. No tiene sistema público de alquiler de bicicletas.
Alicante
- Lo mejor: Nada positivo.
- Lo peor: Una de las ciudades del análisis menos equipadas para circular en bicicleta: no cuenta con carril bici y tampoco hay un servicio de alquiler público de bicicletas.
Barcelona
- Lo mejor: Cuenta con la red más extensa de bicicarriles del estudio: 128 kilómetros. A ello hay que añadir 14.000 aparcabicis distribuidos por la ciudad y un sistema de alquiler público útil y en buen estado de mantenimiento.
- Lo peor: La limpieza y mantenimiento de los carriles bici. Además, en los tres carriles analizados se encontraron hasta 30 peatones obstaculizando el paso de las bicis y 8 automóviles estacionados.
Bilbao
- Lo mejor: Es una de las pocas ciudades cuyo sistema de alquiler público de bicicletas dispone de tándems preparados para el uso de personas con discapacidad. Además, se permite introducir la bicicleta en el metro, el tren y el tranvía.
- Lo peor: Sólo cuenta con 14 kilómetros de bicicarril y el servicio de alquiler público de bicicletas no funciona durante todo el año (comienza en mayo).
Córdoba
- Lo mejor: Pionera en desplegar un servicio de alquiler público de bicicletas automático y, además, gratuito. Destaca también el buen mantenimiento de sus carriles bici (cuenta con una red de 42 kilómetros) y sus aparcabicis.
- Lo peor: La tarea pendiente de Córdoba es ampliar los puntos de recogida y entrega de bicicletas, así como mejorar la información que se ofrece al usuario.
Granada
- Lo mejor: La señalización del carril bici, especialmente en los cruces.
- Lo peor: No cuenta con servicio de alquiler público de bicicletas y su red de bicicarriles es insuficiente (siete kilómetros, uno por cada 33.743 habitantes).
Madrid
- Lo mejor: Los tres trayectos de carril bici analizados por esta revista se encontraron en un estado óptimo, al igual que la calidad del servicio del alquiler público de bicis.
- Lo peor: Sólo cuenta con 62 kilómetros de carril bici, ubicados a lo largo del Anillo Verde, sin tocar apenas las arterias clave de la ciudad, y el alquiler de bicicletas está dirigido en exclusiva a los turistas o personas que quieran disfrutar del parque Juan Carlos I.
Málaga
- Lo mejor: Buen mantenimiento y señalización de los carriles bici analizados.
- Lo peor: No cuenta con servicio de alquiler de bicicletas y la red de carriles bici es insuficiente: sólo 5,5 kilómetros (uno por cada 102.045 habitantes).
Murcia
- Lo mejor: El carril bici se encontraba en buenas condiciones.
- Lo peor: 4,7 kilómetros de carril bici no es suficiente para una ciudad de 422.861 habitantes. Tampoco tiene sistema de alquiler público de bicicletas.
Oviedo
- Lo mejor: Nada positivo.
- Lo peor: No tiene ni carril bici ni sistema de préstamo de bicicletas.
Pamplona
- Lo mejor: 41 kilómetros de carril bici. Su servicio municipal de alquiler de bicicletas informa de incidencias en la ciudad (desvíos, obras, cortes de tráfico, accidentes, etc.).
- Lo peor: La conexión entre los carriles bici. Además, durante los recorridos realizados se observó una evidente falta de aparcabicis.
San Sebastián
- Lo mejor: El sistema de préstamo de bicicletas es muy bueno.
- Lo peor: El estado de deterioro de algunos de los carriles bici analizados, así como los pocos kilómetros que componen la red de estas sendas específicas para ciclistas, sólo 28.
Sevilla
- Lo mejor: Un buen número de puntos de entrega y recogida de las bicicletas del servicio de alquiler (160) y una buena red de carril bici (84 kilómetros).
- Lo peor: La escasa limpieza de los bicicarriles analizados.
Santander
- Lo mejor: El mantenimiento de los carriles bici.
- Lo peor: Apenas tiene 10 kilómetros de carril bici y las carencias en el sistema de préstamo municipal de bicicletas son numerosas.
Valencia
- Lo mejor: 70 kilómetros de carriles bici. Buena señalización de los carriles reservados para ciclistas.
- Lo peor: Deterioro y suciedad en los carriles bici analizados y que no cuenta con un sistema de préstamo de bicicletas.
Valladolid
- Lo mejor: 49 kilómetros de carriles bici. El funcionamiento del servicio de alquiler de bicicletas.
- Lo peor: Algunas bicicletas del sistema municipal de alquiler no estaban limpias.
Vitoria
- Lo mejor: La amplia red de carril bici, con más de 50 kilómetros. El servicio de alquiler de bicicletas cuenta con unidades adaptadas para personas con discapacidades.
- Lo peor: Las bicicletas del servicio municipal de alquiler sólo pueden ser usadas 4 horas como máximo. Falta de carteles informativos en algunos puntos de recogida y entrega de las bicicletas alquiladas.
Zaragoza
- Lo mejor: La red de carriles bici está compuesta por 75 kilómetros de sendas específicas para los ciclistas.
- Lo peor: Pocos aparcabicis y un estado de mantenimiento mejorable de los carriles bici.
18 ciudades, una a una
- A Coruña
- Alicante
- Barcelona
- Bilbao
- Córdoba
- Granada
- Madrid
- Málaga
- Murcia
- Oviedo
- Pamplona
- San Sebastián
- Sevilla
- Santander
- Valencia
- Valladolid
- Vitoria
- Zaragoza
Tan sólo cuenta con 9 kilómetros de carril bici, uno por cada 27.154 habitantes, una de las menores dotaciones del estudio. Además, la ciudad no cuenta con un servicio de alquiler de bicicletas
En el caso de A Coruña, la dotación de infraestructuras ciclistas suspende el examen con un grave ‘mal’, por debajo de la media nacional que tampoco sale del suspenso y que es un ‘regular’.
Esta nota demuestra que la ciudad no promueve la bicicleta como un medio de transporte útil, sostenible y alternativo al coche. Además de esta labor, al gobierno municipal aún le queda mucho camino por recorrer, especialmente en materia de aparcabicis y en dotar a la ciudad gallega de un sistema de préstamo de bicicletas para vecinos y turistas (el ‘mal’ en el apartado de carril bici empeora con un ‘muy mal’ en este sentido). Lo único reseñable de todo esto, el correcto estado de la señalización del único carril bici presente en A Coruña y su óptimo estado de mantenimiento y limpieza.
La red de carril bici de A Coruña tiene una longitud de 9 kilómetros (un solo carril bici junto al Paseo Marítimo), lo que representa un kilómetro por cada 27.154 habitantes, una de las peores proporciones de las 18 ciudades analizadas (junto con Málaga, Murcia, Madrid y Granada). La revista solicitó al Ayuntamiento la información pertinente relativa a este aspecto pero no facilitó datos algunos sobre el número de aparcabicis (y su capacidad) que había localizados en la ciudad. Sin embargo, sí reconocieron que no se permite introducir la bicicleta en los medios de transporte públicos de la ciudad.
Para comprobar el estado de los bicicarriles, los técnicos de esta revista tomaron como referencia la única vía de este tipo que existe en la ciudad: desde A Solana hasta la avenida Alcalde Francisco Vázquez. En este recorrido, se constató el buen estado general en que se encontraba; un ‘muy bien’; algún que otro pequeño fallo en la señalización de estos trayectos (un ‘bien’); y la lamentable situación de no tener ningún aparcabicis a lo largo de esos 9 kilómetros examinados (suspende con un ‘muy mal’).
El carril bici estudiado era independiente de la acerca y de la calzada, y contaba con suficiente amplitud como para permitir el paso de dos bicicletas al mismo tiempo. En el plano de la señalización de esta senda específica para usuarios de las bicicletas, los técnicos observaron señales específicas para los ciclistas y marcas viales impresas en el pavimento del recorrido. Además, uno de los quince cruces encontrados por los técnicos de la revista no estaba señalizado de ninguna forma. En los que sí tenían algún indicativo: sólo uno contaba con un semáforo específico para ciclistas, la mayoría contaba con un paso de cebra para diferenciar esa intersección y los badenes eran también empleados a modo de señalización en dos cruces.
El carril analizado en A Coruña tiene un óptimo estado de mantenimiento, aunque se encontraron algunos tramos con el firme irregular, algún que otro bache o una falta de pintura en algunas marcas viales del suelo. Por el contrario, ni rastro de suciedad, desperdicios o basura en el carril bici coruñés. En materia de seguridad viaria y de respeto del resto de usuarios de la calle (conductores y peatones), no se observó ningún automóvil estacionado sobre este trayecto y tampoco peatones que caminasen por el carril bici como si fuera la acera. Por lo tanto, los técnicos de la revista no observaron situaciones de peligro.
Por su parte, poca gente, de la que en el momento de realizarse el análisis de esta vía ciclista de A Coruña se encontraba circulando con su bicicleta, usaba el casco de seguridad (recomendable en las zonas urbanas), mientras que todos llevaban al menos algún elemento reflectante que lo identificaba.
La ciudad gallega tiene mucho que progresar en lo que se refiere a la dotación de aparcabicis. Desconociendo el número total de estos estacionamientos específicos por toda la ciudad (información no facilitada por el consistorio de A Coruña), lo cierto es que en el único carril bici con que cuenta la ciudad no se halló ni tan siquiera un solo aparcabicis a lo largo de los 9 kilómetros de su recorrido. Por ello, los técnicos de la revista valoraron con un ‘muy mal’ este apartado.
Idéntica realidad en lo que se refiere al alquiler público de bicicletas. A Coruña es, junto a Oviedo, Alicante, Granada, Málaga, Murcia y Valencia, las únicas ciudades de todo el informe elaborado por CONSUMER EROSKI cuyo Ayuntamiento no ha implantado todavía un servicio municipal de préstamo de bicicletas para residentes y turistas.
La ciudad levantina es, junto con Oviedo, la única de las urbes estudiadas que no dispone de carriles bici y tampoco de un sistema de alquiler público de bicicletas
Alicante tiene el dudoso honor de ser, junto a Oviedo, una de las ciudades del estudio que suspenden de forma estrepitosa el examen (tiene un ‘muy mal’). El motivo es la carencia de todo tipo de infraestructuras para poder usar este medio de transporte sostenible y alternativo al coche u otros medios públicos. Así, los amantes de la bicicleta se encuentran con una ciudad donde no hay un solo kilómetro de carril bici y que tampoco dispone de un sistema municipal de alquiler de bicicletas. El único punto favorable de la capital alicantina es que es posible introducir la bici en el tranvía, fomentando así la intermodalidad entre ambos vehículos.
Los resultados a nivel nacional muestran que la viabilidad del uso de la bicicleta como vehículo urbano se halla aún lejos de ser real. De hecho, la valoración global no pasa de un insatisfactorio ‘regular’. Murcia comparte la nota de Alicante y Oviedo porque tampoco cuenta con servicio de alquiler y porque su dotación de carriles bici es insuficiente. Algo similar ocurre en Málaga, Granada, Valencia y A Coruña, que suspendieron con un ‘mal’. En el extremo opuesto, se encuentran Barcelona, Bilbao, Córdoba, San Sebastián, Sevilla y Vitoria que aprobaron con un ‘bien’. Pamplona, Valladolid y Zaragoza recibieron un ‘aceptable’; y Madrid y Santander no superaron el ‘regular’.
La dotación de bicicarriles, equipamiento básico para desplazarse en bicicleta con seguridad por la ciudad, es, en general, insuficiente. Los casos más extremos: en Oviedo y en Alicante no disponen siquiera de un kilómetro de carril bici. Murcia sí cuenta con este tipo de vías, pero sólo se han construido 4,7 kilómetros para una capital con casi 423.000 habitantes, lo que representa una proporción de un kilómetro por cada 89.970 ciudadanos. Peor es aún la ratio de Málaga, un kilómetro por cada 102.045 ciudadanos. De pobre se puede calificar la dotación de A Coruña (9 kilómetros, uno por cada 27.154 habitantes) y Santander (10 kilómetros, uno por cada 18.180 ciudadanos), destinada más al disfrute de los turistas que al fomento de desplazamientos sostenibles en la ciudad. En términos relativos, las mejores redes viarias para ciclistas se hallan en Vitoria (55 kilómetros, uno por cada 4.172 habitantes) y Pamplona (41 kilómetros, uno por cada 4.754 ciudadanos). Si se tiene en cuenta exclusivamente el número de kilómetros de carril bici, la red más extensa se localiza en Barcelona: 128 kilómetros, más del doble de los que dispone Madrid.
En cuanto al estado de los carriles bici, la valoración final de su estado se queda en un ‘aceptable’, condicionada en gran parte por la falta de aparcabicis (se calificó con una media global de ‘mal’) y por una señalización insuficiente (sólo ‘aceptable’). Por el contrario, el mantenimiento de las vías ciclistas era muy bueno, y también su seguridad.
Además de carriles para transitar con seguridad, se precisan espacios para poder estacionar las bicicletas. En este apartado, sobresale Barcelona, con 14.000 aparcabicis, y, en menor medida, San Sebastián, con 590. Sin embargo, en el análisis realizado por los técnicos de esta revista, los 89 aparcabicis estudiados recibieron un ‘mal’. En buena parte de las rutas realizadas, este equipamiento brillaba por su ausencia. La mejor valoración corresponde a Córdoba. No obstante, sólo en Barcelona se observaron sistemas antirrobo.
Otro de los aspectos clave que influyen en la viabilidad del uso de la bicicleta en la ciudad es la posibilidad de introducirlas en medios de transporte público. En la mayor parte de las ciudades analizadas está prohibido hacerlo por problemas de espacio. En los autobuses, sólo se puede en San Sebastián (en algunas líneas) y Sevilla (y sólo si son plegables); y en el metro y tranvía de Bilbao, Valencia, Murcia, Madrid y Alicante también, aunque en horarios concretos. El caso de Barcelona es diferente porque las paradas de metro cuentan con aparcabicis en los que se puede alquilar las bicicletas o dejarlas allí estacionadas.
Potenciar el uso de la bicicleta en la ciudad pasa no sólo por tener una extensa y compatible red de bicicarriles, sino también por instalar un servicio público de alquiler de bicicletas disponible para todos los públicos. La pionera en nuestro país fue Córdoba (lo implantó en 2003); le siguió Vitoria (en 2004) y Madrid (en 2005). El resto lo instaló a partir de 2006. De cualquier modo, sólo 11 de las 18 ciudades analizadas contaban con uno, y de ellas habría que descartar Madrid: está pensado para el ocio (sólo puede utilizarse en el parque Juan Carlos I) y no tanto como servicio de transporte público.
En este apartado, suspenden A Coruña, Alicante, Granada, Málaga, Murcia, Oviedo y Valencia con un ‘muy mal’ (Madrid se queda con un ‘regular’), ya que no disponen de ningún sistema de alquiler público. En el lado contrario, se sitúan San Sebastián y Sevilla con un ‘muy bien’ cada una. Esta revista analizó cinco servicios de alquiler personalizados (donde se ofrece atención individualizada y es un empleado quien proporciona la bicicleta al usuario) en Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria; y otros seis automatizados (con un sistema que funciona a través de una tarjeta lectora o un código, y es el propio usuario quien coge la bicicleta) en Barcelona, Córdoba, Pamplona, San Sebastián, Sevilla y el recién inaugurado en Zaragoza. En cada ciudad, se comprobaron cuatro puntos de recogida y entrega tanto el tipo y calidad de la información que proporcionaban como el estado de la bicicleta.
De los dos sistemas, el automatizado resultó más útil y rápido para alquilar la bicicleta, sus horarios eran en general más amplios y, en ocasiones, estaba disponible todo el día de forma ininterrumpida.
Cuenta con 128 kilómetros de carril bici, la red más extensa del estudio y que duplica la de Madrid. La señalización presenta algunas carencias, pero el sistema de alquiler público de bicicletas funciona correctamente
En el caso de Barcelona, la dotación de infraestructuras ciclistas superó el examen de esta revista con un ‘bien’ (una calificación que supera la media nacional, un ‘regular’).
Esta nota demuestra, por una parte, que año tras año la ciudad se esfuerza en promocionar la bicicleta como un medio de transporte útil, sostenible y alternativo al coche; aunque, por otro lado, indica que al gobierno municipal aún le queda camino por recorrer, especialmente en la señalización de los trayectos propios para ciclistas. Pese a todo la calificación final lograda obedece al tolerable estado general en el que se hallaron las vías ciclistas analizadas (un ‘bien’), así como al buen funcionamiento del servicio de alquiler de bicicletas (otro ‘bien’).
La red de carril bici de Barcelona tiene una longitud de 128 kilómetros (el mayor número de todo el estudio), lo que representa un kilómetro por cada 12.462 habitantes, cuatro veces mejor que la dotación de Madrid en este sentido (un kilómetro por cada 50.524 ciudadanos). La ciudad cuenta en total con 14.000 aparcabicis destinados al estacionamiento de las bicicletas y además puede presumir de ser unas de las pocas ciudades analizadas en contar con unos aparcamientos con sistemas antirrobo.
Para comprobar el estado de los bicicarriles, los técnicos de esta revista tomaron como referencia tres vías de este tipo: desde el Puerto Olímpico hasta la glorieta del paseo de Colón; desde la ronda del Guinardó hasta la avenida Río de Janeiro y desde la parada de metro de Monumental hasta llegar al parque Joan Miró. En estos recorridos, se constató el buen estado general en que se encontraban, un ‘muy bien’. Sin embargo, se detectaron importantes carencias en la señalización de estos trayectos (suspende con un ‘regular’), y en el mantenimiento de la docena de aparcabicis vistos en estos tres tramos, logra un mediocre ‘aceptable’.
En líneas generales, Barcelona y Madrid mantienen las mismas valoraciones en el mantenimiento de las sendas ciclistas, aunque la capital del país aventaja a la ciudad condal en señalización de estas vías y en materia de aparca bicis. Aunque en ello tiene que ver el carácter turístico y de ocio de sus carriles, que circundan la ciudad sin atravesar las zonas con mayor actividad laboral y comercial.
La mayoría de los bicicarriles estudiados formaban parte de la acera en la mayor parte del recorrido y eran de doble sentido. En el plano de la señalización de estas sendas es donde los técnicos comenzaron la observar los primeros puntos negros: sólo en el 20% de los casos se observó una señal específica para ciclistas y, en los tramos restantes, los técnicos comprobaron que sólo había marcas viales y alguna indicación más. Similares carencias en la señalización de los 45 cruces que los técnicos cruzaron durante su examen minucioso a estas sendas. Todas las intersecciones tenían sus pertinentes indicativos, aunque no había mucha variedad de señales: sólo semáforos para vehículos a motor y ni rastro de cambios de pavimento, badenes, marcas viales o señales de ceda el paso o de STOP.
Los carriles analizados en Barcelona tienen un buen estado de mantenimiento y no se encontró ni un solo bache, los bordillos estaban perfectamente rebajados y el firme era regular. Pese a todo se detectó la falta de una mano de pintura en algunos tramos y algún que otro resto de basura y suciedad. Otro punto negativo: en uno de los tres recorridos, los técnicos vieron elementos, como árboles, señales o terrazas de establecimientos obstaculizando la circulación.
Las situaciones de peligro que se encontraron los técnicos respondieron a la presencia de 8 coches estacionados en dos de los tres recorridos examinados y a los numerosos peatones (en concreto, 30) que caminaban tranquilamente por el carril bici como si fuera la acera. En cuanto a la seguridad de los ciclistas, en Barcelona como en la mayoría de las ciudades, apenas se vieron a unos pocos usuarios con el casco (recomendable en zonas urbanas) y con elementos reflectantes para ser vistos por otros usuarios de la calle.
La buena nota obtenida en cuanto a la dotación de aparcabicis (los diez localizados sitúa a la capital catalana entre las mejores del estudio) no se repite en el apartado de limpieza y mantenimiento: tan sólo cuatro estaban en perfecto estado y en los seis restantes se observó suciedad, carteles pegados y pintadas, e incluso vehículos delante que impedían al usuario poder depositar su bicicleta correctamente.
Alquiler público de bicicletas
El sistema de alquiler de bicicletas instalado en la ciudad condal en el 2007 funciona de forma correcta y logra una valoración de ‘bien’. Su sistema de funcionamiento es automatizado y funciona los 12 meses del año. Cuenta con 5.000 bicicletas y unos 400 puntos de entrega y recogida a lo largo de la ciudad (uno por cada 3.987 habitantes, la mayor dotación del estudio).
Estos datos se complementaron con una visita a cuatro puntos de alquiler de bicicletas. La valoración final de este servicio fue de ‘muy bien’ en cuanto a infraestructuras y de ‘bien’ en el mantenimiento de la bicicleta (a la mitad les faltaba la luz delantera y elementos reflectantes).
Por el contrario, este servicio de préstamo suspende en la información que se facilita a los usuarios (con un ‘regular’), ya que no se proporcionan datos sobre las tarifas, el horario en el que se encuentra efectivo el servicio de alquiler, las posibles sanciones por infracciones o consejos de seguridad viaria para los ciclistas.
Con un kilómetro de carril bici cada 25.000 habitantes, tiene seis veces menos que Vitoria, cinco que Pamplona y cuatro que San Sebastián. El estado de los carriles bici fue satisfactorio y el funcionamiento del alquiler de bicis también. Es de las pocas ciudades que permite subir las bicis al transporte público
En el caso de Bilbao, la dotación de infraestructuras ciclistas fue una de las mejor valoradas en el examen. Obtuvo un ‘bien’, la nota más alta del estudio y lograda también por Barcelona, Córdoba, San Sebastián, Sevilla y Vitoria.
Esta nota demuestra que, año tras año, la capital vizcaína se esfuerza en promocionar la bicicleta como un medio de transporte útil, sostenible y alternativo al coche, pero también al autobús, al metro o al tranvía. En esta calificación tuvo mucho que ver el buen estado general en el que se hallaron las vías ciclistas analizadas (calificadas con un ‘bien’), así como el buen funcionamiento del servicio de alquiler de bicicletas (logró otro ‘bien’).
Sin embargo, aún queda mucho trabajo por hacer. La capital bilbaína tan sólo dispone de 14 kilómetros de bicicarril, una red insuficiente si se tiene en cuenta la población que reside en este núcleo urbano. Cuenta con un kilómetro de senda ciclista por cada 25.226 habitantes, una proporción muy pobre si se compara con Vitoria, con un kilómetro por cada 4.172 habitantes. La ciudad cuenta además con 101 aparcabicis que permiten estacionar 1.006 vehículos de este tipo. Para paliar las dificultades orográficas y promover su utilización, el gobierno municipal permite introducir las bicicletas en los medios de transporte públicos: el metro, el tranvía y el tren.
Para comprobar el estado de los bicicarriles, los técnicos de esta revista tomaron como referencia tres tramos de carriles bici: de la parada de metro de Sarriko a la calle Autonomía; de Sagrado Corazón al Ayuntamiento; y del Consistorio al puente Euskalduna. En los recorridos, se constató el buen estado general de las vías ciclistas analizadas. En concreto, la señalización y el estado de los aparcabicis se valoró con un ‘muy bien’, el mantenimiento de las sendas con un ‘excelente’ y la seguridad con un ‘bien’.
Una de las vías estudiadas formaba parte de la acera, mientras que las otras dos compartían la calzada en algunos tramos y, en otros, eran carriles independientes. En la mayoría del trayecto las sendas eran de doble sentido y se distinguían con claridad gracias a las señales verticales instaladas, al diferente color del pavimento y a las marcas viales. Sin embargo, la señalización sólo fallaba en uno de los 8 cruces que se atravesaron.
A pesar de que los tres carriles eran amplios y el itinerario, seguro, en dos de ellos se hallaron baches y suciedad en algunos tramos, y faltaba una mano de pintura. También se observaron situaciones de riesgo en todos los carriles: por una parte, a lo largo del recorrido analizado 20 peatones invadieron las sendas sin mirar si existía tráfico; y, por la otra, los ciclistas que circulaban por estas vías superaban con creces el límite de velocidad.
En total, se encontraron durante el trayecto 10 aparcabicis, separados unos de otros por una distancia de entre 600 metros y 1 kilómetro. Todos eran de superficie y su estado de mantenimiento era bueno en la mayoría de ellos.
La capital vizcaína también logró una nota media de ‘bien’ en el apartado del sistema de alquiler de bicicletas, en marcha desde 2006. Su sistema de funcionamiento es personalizado (es decir, hay una persona encargada de proporcionar las bicicletas a los usuarios) y sólo funciona de mayo a diciembre. Cuenta con 250 bicicletas (tan sólo 2 tandems adaptados a personas con algún tipo de discapacidad) y 12 puntos de entrega y recogida a lo largo de la ciudad (uno por cada 29.431 habitantes).
Se realizó una visita a cuatro puntos de alquiler de bicicletas. Pese a la buena nota global, la capital bilbaína debe mejorar la información que ofrece a sus usuarios (logró un ‘regular’ en este apartado). Y es que durante la visita los técnicos no fueron informados de la edad y talla mínima para hacer uso de la bicicleta, tampoco de las obligaciones de circulación del ciclista ni de las posibles sanciones. Es más, en los puntos de recogida no se encontraron carteles informativos que ayudasen al usuario a utilizar el servicio, pero sí en los puntos de entrega.
Por el contrario, el estado de las bicicletas que se utilizaron en el estudio era ‘excelente’, ya que disponían de los elementos de seguridad indispensables, como el timbre, la luz delantera, los elementos reflectantes, los dos frenos y un candado.
Cuenta con 42 kilómetros de carril bici, uno por cada 7.705 habitantes, la quinta mejor dotación del estudio. La señalización de estas vías ciclistas es una de sus principales carencias
En el caso de Córdoba, la dotación de infraestructuras ciclistas fue una de las mejor valoradas en el examen. Obtuvo un ‘bien’, la nota más alta del estudio, lograda también por Barcelona, Bilbao, San Sebastián, Sevilla y Vitoria.
Esta calificación demuestra que el gobierno municipal cordobés se esfuerza en convertir la bicicleta en un medio de transporte útil, sostenible y alternativo al coche. En esta calificación influyó el buen estado general en el que se hallaron las vías ciclistas analizadas y el buen funcionamiento del servicio de alquiler de bicicletas (logró un ‘bien’ en los dos apartados).
La red de carril bici de la ciudad andaluza la componen 42 kilómetros, es decir, existe un kilómetro por cada 7.705 habitantes. Se trata de una proporción similar a la de otras ciudades potenciadoras del uso de la bicicleta como Sevilla (1.000 metros construidos por cada 8.323 residentes); aunque supera con creces a ciudades con similar población como Bilbao: cuenta con 353.168 habitantes y únicamente existe un kilómetro por cada 25.226 residentes. Córdoba dispone, además, de 149 aparcabicis (uno de ellos subterráneo y otro vigilado) destinados al estacionamiento de 950 vehículos de este tipo. Sin embargo, la ciudad falla en materia de intermodalidad, ya que aún no se permite introducir la bicicleta en medios de transporte públicos.
Los técnicos de la revista también comprobaron el estado de los bicicarriles y tomaron como referencia tres rutas: el Paseo de la Ribera, del Puente de San Rafael a la Avenida Cervantes y de la Avenida de la Libertad a la de Al Nasir. Durante los recorridos, se constató el buen estado general de las tres vías ciclistas analizadas, si bien la señalización era deficiente. En concreto, en este apartado obtuvo un ‘regular’, aunque el mantenimiento, la seguridad y los aparcabicis se valoraron con dos ‘muy bien’ y un ‘excelente’ respectivamente.
Las tres vías estudiadas formaban parte de la acera en la mayor parte del recorrido y se trataba de sendas de doble sentido, aunque las líneas que las separaban no estaban dibujadas en la mayoría de las ocasiones. El carril tampoco poseía la señal indicativa de vía ciclista, aunque era posible identificarlo gracias al color del pavimento y a las marcas viales dibujadas en el suelo. En total, se atravesaron 28 cruces, prácticamente todos ellos señalizados con un paso de peatones y tan sólo dos con un semáforo específico para ciclistas.
A pesar de que dos de los tres carriles eran amplios y el itinerario, seguro, uno de ellos conservaba un firme irregular y en él se hallaron elementos (terrazas, señales o árboles) que obstaculizaban la circulación. Sin embargo, en materia de seguridad, las sendas cordobesas aprobaron con creces. Y es que tan sólo se encontraron 2 peatones invadiéndolos y la mitad de los ciclistas que circulaban por dos de los tres carriles estudiados utilizaban elementos reflectantes. Además, durante el trayecto se analizaron 12 aparcabicis a menos de 500 metros de distancia los unos de los otros. Todos eran de superficie y se encontraban en un estado de mantenimiento óptimo.
Córdoba es la ciudad pionera en instalar un servicio de alquiler de bicicletas. Lo hizo en 2003 con un sistema automático que funcionaba durante todo el año y por el que no había que desembolsar un euro. Sus puntos débiles son que tan sólo se puede alquilar la bicicleta durante 2 horas, que no disponen de bicicletas adaptadas a personas con algún tipo de discapacidad y que disponen sólo de 4 puntos de recogida y entrega en toda la ciudad, claramente insuficiente para los más de 320.000 habitantes que residen en ella.
Pese a ello, la capital cordobesa dispone de un servicio óptimo, aunque debe mejorar la información que ofrece a sus usuarios (se conformó con un ‘aceptable’ en este apartado). Y es que, entre otras carencias, en los carteles o paneles electrónicos del sistema de alquiler no se indicaba el horario de atención al cliente ni la edad y talla mínima para coger la bici, entre otros datos fundamentales.
Por el contrario, el estado de las bicicletas era muy bueno, ya que disponían de los elementos de seguridad indispensables, como el timbre, la luz delantera y los elementos reflectantes.
Tan sólo cuenta con 7 kilómetros de carril bici y su estado general se valoró con un ‘mal’, en gran medida por la falta de aparcabicis. Además, no dispone de un servicio de alquiler público de bicicletas.
En el caso de Granada, la dotación de infraestructuras ciclistas fue valorada con un ‘mal’ en el examen, una deficiente calificación que compartió con ciudades como A Coruña, Málaga y Valencia.
Esta nota demuestra que al gobierno municipal granadino le queda mucho camino por recorrer en materia de promoción de la bicicleta como un medio de transporte alternativo al coche y a los medios públicos. En la calificación final tuvo que ver la insuficiente dotación de vías ciclistas y aparcabicis (calificadas en la media con un ‘regular), así como el no disponer de un servicio de alquiler de bicicletas público (logró un ‘muy mal’ por ello).
La capital granadina tan sólo dispone de 7 kilómetros de bicicarril, una red insuficiente si se tiene en cuenta la población que reside en este núcleo urbano, un total de 236.207 habitantes, lo que indica que se ha construido tan sólo un kilómetro por cada 33.744 ciudadanos, de las menores dotaciones del dossier de la revista. Además, si se tienen en cuenta ciudades como Vitoria, con una población similar (229.484 habitantes) la diferencia es clara. Y es que la proporción en este municipio es ocho veces menor: un kilómetro por cada 4.172 residentes. En Granada, además, no se permite introducir la bicicleta en ningún medio de transporte urbano de la ciudad.
Los técnicos de esta revista analizaron también dos tramos de carriles bici con el fin de conocer su estado de mantenimiento. Las rutas escogidas fueron del Palacio de Deportes a la calle Poeta Manuel de Góngora, y del río Genil al barrio de La Chana. Durante el recorrido, constataron que el estado de mantenimiento era óptimo, no así el de los aparcabicis. De hecho, mientras que la señalización y el mantenimiento de las dos sendas granadinas se calificaron con un ‘bien’ y la seguridad con un ‘muy bien’, los aparcabicis se quedaron con un simple y mediocre ‘aceptable’.
Una de las vías estudiadas formaba parte de la calzada en la mayor parte de los tramos y la otra era independiente en algunas zonas. En la mayoría del trayecto, las sendas eran de doble sentido, excepto en algunas ocasiones que eran de un único sentido; y se distinguían con claridad gracias a las señales verticales instaladas, al diferente color del pavimento y a las marcas viales. Además, todos los cruces que se atravesaron (30 en total) estaban señalizados, en su mayoría (un 66%) con pasos de peatones, pero también un 10% tenían semáforos específicos para ciclistas, un 20% con señales del tipo STOP o ceda el paso y un 3% con marcas viales. Las sendas no contaban, sin embargo, con las pertinentes señales de velocidad máxima permitida.
El mantenimiento de las sendas se valoró como bueno, pero en el trayecto los técnicos observaron que una de las sendas era muy estrecha y estaba sucia en algunos lugares. Además, durante el trayecto se encontraron elementos que obstaculizaban el carril y a algunas marcas viales les faltaba una mano de pintura. Por su parte, el itinerario era correcto aunque se hallaron muchos bordillos mal rebajados. En el momento del análisis, los técnicos no observaron vehículos estacionados o invadiendo el carril, tan sólo 5 peatones que lo atravesaron sin mirar. Por otra parte, en el carril que transcurría por la calzada, los vehículos no respetaban la distancia mínima de seguridad de 1,5 metros.
En total, se hallaron durante el trayecto 10 aparcabicis, separados unos de otros por una distancia de entre 600 metros y 1 kilómetro. Todos eran de superficie y no contaban con un sistema antirrobo. Es más, el 18% estaban oxidados y en el 14% había vehículos que impedían aparcar la bicicleta.
La capital granadina no dispone de servicio de alquiler público de bicicletas, de ahí el ‘muy mal’ que obtiene en este apartado. Lo mismo les ocurre a A Coruña, Oviedo, Alicante, Málaga, Murcia y Valencia, ciudades analizadas por CONSUMER EROSKI cuyos ayuntamientos no han implantado aún este sistema tan común, sin embargo, en Europa.
Cuenta con 62 kilómetros de carril bici, que transcurren por el Anillo Verde y no conectan las vías de mayor actividad de la ciudad. Es la tercera con menor dotación de sendas ciclistas por habitante y su sistema de alquiler público de bicicletas está dirigido al ocio
En el caso de Madrid, la dotación de infraestructuras ciclistas fue valorada con un ‘regular’ en el examen, un suspenso que compartió con Santander.
Esta nota demuestra que al gobierno municipal madrileño aún le queda mucho camino por recorrer en materia de promoción de la bicicleta como un medio de transporte alternativo al coche, al autobús o al metro. En esta calificación tuvo que ver la insuficiente dotación de vías ciclistas (calificadas con un ‘regular), así como la existencia de un servicio de alquiler de bicicletas público dirigido al ocio porque tan sólo puede utilizarse en el parque Juan Carlos I (logró un ‘regular’ por ello).
La capital madrileña tan sólo dispone de 62 kilómetros de bicicarril que circundan la ciudad por el Anillo Verde, una red insuficiente si se tiene en cuenta la población que reside en este núcleo urbano, un total de 3.132.463 habitantes, lo que indica que se ha construido tan sólo un kilómetro por cada 50.524 ciudadanos. Además, si se tienen en cuenta ciudades como Barcelona, la segunda urbe más poblada del país con 1.595.110 residentes, la diferencia es clara. Y es que en el municipio catalán la proporción de kilómetros por habitante es cuatro veces menor (un kilómetro por cada 12.462 ciudadanos). Pese a todo, en la capital española sí se fomenta de alguna manera la intermodalidad entre la bicicleta y los medios de transporte públicos, ya que es posible introducir la bicicleta en el metro, aunque en horarios y lugares concretos.
Con todo, el gobierno municipal madrileño prevé construir nada menos que 274 kilómetros de vías ciclistas hasta 2016. El proyecto está englobado en el Plan Director de Movilidad Ciclista, cuya intención es diseñar sendas ciclistas tanto por el centro de la ciudad (por la Castellana, Juan Bravo, Arturo Soria, calle Mayor, Bailén, etc.), como por los distritos de la ciudad.
Los técnicos de la revista analizaron también dos tramos de carriles bici con el fin de conocer su estado de mantenimiento. Las rutas escogidas fueron tres: de la parada de metro de Delicias al parque del Oeste, del parque de las Cruces al parque de Entrevías y desde el kilómetro 0 del anillo ciclista a la parada de metro de San Lorenzo. En el recorrido, constataron que el estado de mantenimiento era óptimo, y también el de los aparcabicis. De hecho, tanto la señalización y el mantenimiento de las tres sendas madrileñas, como la seguridad de las mismas se calificaron con un ‘muy bien’, mientras que los aparcabicis se valoraron con un ‘bien’.
La mayoría de los itinerarios estudiados son independientes o forman parte de la acera, salvo algunos tramos de una de las sendas que comparten espacio con la calzada. En la mayoría del trayecto, las sendas eran de doble sentido, excepto en algunas ocasiones que eran de un único sentido; y se distinguían con claridad gracias a las señales verticales instaladas, al diferente color del pavimento y a las marcas viales. Además, todos los cruces que se atravesaron (45 en total) estaban señalizados, y de hecho el 62% disponían de un semáforo específico para ciclistas.
Aunque el mantenimiento de las sendas se valoró como muy bueno, en ocasiones se encontraron baches y algunos obstáculos que impedían el tránsito normal. Además, una vía era estrecha en algunos tramos y los bordillos estaban rebajados. En el momento del análisis, no se halló ningún vehículo estacionado ilegalmente en las sendas, pero sí peatones: nada menos que 59 personas cruzaron estas vías sin mirar. A esta situación de riesgo, hay que añadir el hecho de que en la vía que compartía en ocasiones la calzada, los vehículos que circulaban por ella no respetaron la distancia mínima de seguridad de 1,5 metros.
En total, se hallaron durante el trayecto 8 aparcabicis, separados unos de otros por una distancia de más de 1 kilómetro. Todos eran de superficie y no contaban con un sistema antirrobo, pero su estado de mantenimiento era correcto.
La capital madrileña inauguró hace ya 3 años un sistema personalizado de alquiler público de bicicletas, gratuito y que funciona los 12 meses del año. Se trata de un servicio dirigido fundamentalmente al ocio, ya que tan sólo puede utilizarse para visitar el parque Juan Carlos I y el tiempo máximo de uso del vehículo es de una hora. Dispone de 50 unidades, dos de ellas tandems, y únicamente dos puntos de entrega y recogida.
También se visitaron los puntos de recogida y devolución de bicicletas. El estado de conservación de las bicicletas prestadas era tan sólo ‘aceptable’, ya que a las unidades utilizadas para el estudio les faltaban el timbre, los elementos reflectantes y el candado. Sin embargo, la información ofrecida a los usuarios es ‘excelente’. De hecho, como ejemplo, es la única en la que el encargado/a recomendó utilizar el casco durante el recorrido.
Tan sólo cuenta con 5,5 kilómetros de carriles bici, la menor proporción de kilómetros por ciudadano del estudio (uno por cada 102.045) y no dispone de servicio de alquiler público de bicicletas
En el caso de Málaga, la dotación de infraestructuras ciclistas suspendió el examen con un ‘mal’, una calificación compartida con A Coruña, Granada y Valencia.
Esta nota demuestra que al gobierno municipal malagueño aún le queda mucho camino por recorrer en materia de promoción de la bicicleta como medio de transporte alternativo al coche u otros medios de transporte urbano. En esta calificación tuvo mucho que ver la insuficiente dotación de vías ciclistas y de aparcabicis (calificada con un ‘mal’), así como la inexistencia de un servicio de alquiler de bicicletas público (por lo que logró un ‘muy mal’).
La ciudad andaluza tan sólo dispone de 5,5 kilómetros de bicicarril, una red claramente insuficiente ya que sólo dispone de un kilómetro por cada 102.045 habitantes, la menor proporción del estudio. La diferencia es significativa si tomamos en consideración a Vitoria, que con menos de la mitad de población tiene diez veces más carriles bici (55 kilómetros, uno por cada 4.172 ciudadanos). Tampoco la intermodalidad es el punto fuerte de Málaga, ya que no es posible introducir la bicicleta en ningún medio de transporte público.
En este sentido, el Ayuntamiento de Málaga prevé crear una red de itinerarios básicos, con el objetivo de ampliar la red de bicicarriles que espera que supere los 100 kilómetros. Los primeros 32,4 se construirán en una primera fase que finalizará el año que viene.
Los técnicos de la revista analizaron también dos vías ciclistas con el fin de conocer su estado de mantenimiento. Las rutas escogidas fueron desde la Glorieta de Antonio Molina hasta el paseo marítimo Antonio Banderas, y del Carrefour Los Patios al Palacio de Deportes José María Martín Carpena. Durante el recorrido, se constató que el estado de las sendas era óptimo, no así el de los aparcabicis. En concreto, el mantenimiento de la senda y su seguridad se valoró con un ‘muy bien’, y la señalización con un ‘bien’. Sin embargo, la nota media en este sentido desciende estrepitosamente hasta un ‘mal’, motivada en parte a la valoración de ‘mal’ en materia de aparcabicis.
Los dos carriles estudiados se diferenciaban de la calzada y de la acera, y mientras uno de ellos era de doble sentido en la mayor parte del recorrido, el otro era de uno. Los dos se distinguían con claridad gracias a las señales verticales instaladas, al diferente color del pavimento y a las marcas viales; y de los casi 16 cruces que se atravesaron estaban señalizados con marcas viales, señales de STOP o ceda el paso o con paso de peatones. Pero ninguno de ellos disponía del pertinente semáforo específico para ciclistas.
Además, el firme de las sendas era muy bueno, aunque una de las vías estudiadas era estrecha en algunos tramos, y tenía baches y suciedad. Las dos sendas eran seguras, pero los ciclistas no llevaban los oportunos elementos reflectantes en ninguna de ellas.
El peor apartado era el de los aparcabicis, sin duda, ya que tan sólo se pudieron analizar cinco y todos se encontraban agrupados al final del recorrido. Los cinco eran de superficie y no contaban con un sistema antirrobo. Además, estaban sucios u oxidados.
La capital malagueña no dispone de un servicio de alquiler público de bicicletas, de ahí el ‘muy mal’ que obtiene en este apartado. Lo mismo les ocurre a A Coruña, Oviedo, Alicante, Granada, Murcia y Valencia, ciudades analizadas por CONSUMER EROSKI cuyos ayuntamientos no han implantado aún este sistema tan común, sin embargo, en Europa.
No alcanza los cinco kilómetros de carril bici, la red menos extensa de todo el estudio, y carece de un sistema de alquiler público de bicicletas
En el caso de Murcia, la dotación de infraestructuras ciclistas no superó el examen, ya que no pasa de un ‘muy mal’ (por debajo, incluso, del ‘regular’ de la media nacional).
Esta nota demuestra que la ciudad no se esfuerza lo suficiente en promocionar la bicicleta como un medio de transporte útil, sostenible y alternativo al coche; Además, al gobierno municipal aún le queda camino por recorrer a la hora de dotar a la ciudad de un sistema de préstamo de bicis y en incrementar los kilómetros de la red de carril bici (sólo hay una única vía de 4,7 kilómetros), así como una mayor dotación en aparcabicis.
La red de carril bici de Murcia tiene una longitud de algo menos de 5 kilómetros lo que representa un kilómetro por cada 89.970 habitantes (la segunda peor proporción por detrás de Málaga). Esta revista se puso en contacto con el Ayuntamiento de la capital murciana, pero no facilitaron información sobre la dotación de la ciudad en aparcabicis. Pese a todo, Murcia es de las pocas ciudades en las que se puede subir la bicicleta en un medio de transporte público, pero únicamente en el tranvía (en el autobús no está permitido).
Lo que sí apuntó el consistorio murciano es su intención, de cara al próximo año, de implantar un servicio de préstamo municipal de bicicletas, así como de dotar a la ciudad de varias sendas ciclistas que conecten el casco urbano con los campus universitarios.
Para comprobar el estado de los bicicarriles, los técnicos de esta revista tomaron como referencia la única vía de este tipo que existe en Murcia: desde el Malecón a la zona de la huerta (paralela al río Segura). Durante este recorrido, se constató el buen estado general en que se encontraba. Sin embargo, las carencias más graves se observaron en el apartado de señalización (‘muy mal’) y aparcabicis (otro ‘muy mal’).
Est trayecto discurre de forma independiente de cualquier acera o calzada, y su señalización deja bastante que desear: ya que sólo existe un tipo de señal para ciclistas y peatones. Ni rastro de marcas viales en el suelo, pavimento de distinto color? Lo mismo ocurrió en la docena de cruces examinados por los técnicos en esta vía, ya que únicamente tenían marcas viales como indicativos.
El carril analizado en Murcia se encuentra en un estado muy bueno: ni rastro de irregularidades en el firme, baches, suciedad, basura o excrementos, no hay cambios de rasante y los bordillos están en perfecto estado de mantenimiento. Además, hay que reconocer a Murcia el hecho de que es de las mejores ciudades en lo que a respeto entre usuarios de la vía se refiere: ni un solo coche o peatón se encontraba estacionado, circulando o caminando por este carril, por lo que los técnicos de la revista no observaron ninguna situación de peligro.
La ciudad dispone de un único aparcabicis en los casi 5 kilómetros de recorrido y estaba completamente vacío.
Idéntica realidad en lo que se refiere al alquiler público de bicicletas. Murcia es, junto a A Coruña, Oviedo, Alicante, Granada, Valencia y Málaga las únicas ciudades de todo el informe elaborado por CONSUMER EROSKI cuyo Ayuntamiento no ha implantado todavía un servicio municipal de préstamo de bicicletas para residentes y turistas.
La capital ovetense es, junto con Alicante, la única de las urbes estudiadas que no dispone de carriles bici y tampoco de un sistema de alquiler público de bicicletas
Oviedo tiene el dudoso honor de ser, junto a Alicante, una de las ciudades del estudio que suspenden de forma estrepitosa el examen (obtiene un ‘muy mal’). El motivo, la carencia de todo tipo de infraestructuras para poder usar este medio de transporte sostenible y alternativo. Así, los amantes de la bicicleta se encuentran con una ciudad donde no hay ni un solo kilómetro de carril bici y que tampoco dispone de un sistema municipal de alquiler de bicicletas.
Los resultados a nivel nacional muestran que la viabilidad del uso de la bicicleta como vehículo urbano se halla aún lejos de ser real. De hecho, la valoración global no pasa de un insatisfactorio ‘regular’. Murcia comparte la nota de Alicante y Oviedo porque tampoco cuenta con servicio de alquiler y porque su dotación de carriles bici es insuficiente. Algo similar ocurre en Málaga, Granada, Valencia y A Coruña, que suspendieron con un ‘mal’. En el extremo opuesto, se encuentran Barcelona, Bilbao, Córdoba, San Sebastián, Sevilla y Vitoria que aprobaron con un ‘bien’. Pamplona, Valladolid y Zaragoza recibieron un ‘aceptable’; y Madrid y Santander no superaron el ‘regular’.
La dotación de bicicarriles, equipamiento básico para desplazarse en bicicleta con seguridad por la ciudad, es, en general, insuficiente. Los casos más extremos: en Oviedo y en Alicante no disponen siquiera de un kilómetro de carril bici. Murcia sí cuenta con este tipo de vías, pero sólo se han construido 4,7 kilómetros para una capital con casi 423.000 habitantes, lo que representa una proporción de un kilómetro por cada 89.970 ciudadanos. Peor es aún la ratio de Málaga, un kilómetro por cada 102.045 ciudadanos. De pobre se puede calificar la dotación de A Coruña (9 kilómetros, uno por cada 27.154 habitantes) y Santander (10 kilómetros, uno por cada 18.180 ciudadanos), destinada más al disfrute de los turistas que al fomento de desplazamientos sostenibles en la ciudad. En términos relativos, las mejores redes viarias para ciclistas se hallan en Vitoria (55 kilómetros, uno por cada 4.172 habitantes) y Pamplona (41 kilómetros, uno por cada 4.754 ciudadanos). Si se tiene en cuenta exclusivamente el número de kilómetros de carril bici, la red más extensa se localiza en Barcelona: 128 kilómetros, más del doble de los que dispone Madrid.
En cuanto al estado de los carriles bici, la valoración final de su estado se queda en un ‘aceptable’, condicionada en gran parte por la falta de aparcabicis (se calificó con una media global de ‘mal’) y por una señalización insuficiente (sólo ‘aceptable’). Por el contrario, el mantenimiento de las vías ciclistas era muy bueno, y también su seguridad.
Además de carriles para transitar con seguridad, se precisan espacios para poder estacionar las bicicletas. En este apartado, sobresale Barcelona, con 14.000 aparcabicis, y, en menor medida, San Sebastián, con 590. Sin embargo, en el análisis realizado por los técnicos de esta revista, los 89 aparcabicis estudiados recibieron un ‘mal’. En buena parte de las rutas realizadas, este equipamiento brillaba por su ausencia. La mejor valoración corresponde a Córdoba. No obstante, sólo en Barcelona se observaron sistemas antirrobo.
Otro de los aspectos clave que influyen en la viabilidad del uso de la bicicleta en la ciudad es la posibilidad de introducirlas en medios de transporte público. En la mayor parte de las ciudades analizadas está prohibido hacerlo por problemas de espacio. En los autobuses, sólo se puede en San Sebastián (en algunas líneas) y Sevilla (y sólo si son plegables); y en el metro y tranvía de Bilbao, Valencia, Murcia, Madrid y Alicante también, aunque en horarios concretos. El caso de Barcelona es diferente porque las paradas de metro cuentan con aparcabicis en los que se puede alquilar las bicicletas o dejarlas allí estacionadas.
Potenciar el uso de la bicicleta en la ciudad pasa no sólo por tener una extensa y compatible red de bicicarriles, sino también por instalar un servicio público de alquiler de bicicletas disponible para todos los públicos. La pionera en nuestro país fue Córdoba (lo implantó en 2003); le siguió Vitoria (en 2004) y Madrid (en 2005). El resto lo instaló a partir de 2006. De cualquier modo, sólo 11 de las 18 ciudades analizadas contaban con uno, y de ellas habría que descartar Madrid: está pensado para el ocio (sólo puede utilizarse en el parque Juan Carlos I) y no tanto como servicio de transporte público.
En este apartado, suspenden A Coruña, Alicante, Granada, Málaga, Murcia, Oviedo y Valencia con un ‘muy mal’ (Madrid se queda con un ‘regular’), ya que no disponen de ningún sistema de alquiler público. En el lado contrario, se sitúan San Sebastián y Sevilla con un ‘muy bien’ cada una. Esta revista analizó cinco servicios de alquiler personalizados (donde se ofrece atención individualizada y es un empleado quien proporciona la bicicleta al usuario) en Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria; y otros seis automatizados (con un sistema que funciona a través de una tarjeta lectora o un código, y es el propio usuario quien coge la bicicleta) en Barcelona, Córdoba, Pamplona, San Sebastián, Sevilla y el recién inaugurado en Zaragoza. En cada ciudad, se comprobaron cuatro puntos de recogida y entrega tanto el tipo y calidad de la información que proporcionaban como el estado de la bicicleta.
De los dos sistemas, el automatizado resultó más útil y rápido para alquilar la bicicleta, sus horarios eran en general más amplios y, en ocasiones, estaba disponible todo el día de forma ininterrumpida.
Cuenta con 41 kilómetros de carril bici (uno por cada 4.754 ciudadanos), la segunda mejor dotación del estudio. El estado de estas vías es sólo ‘aceptable’, en gran parte por la falta de aparcabicis que se halló en el recorrido de estas sendas
En el caso de Pamplona, la dotación de infraestructuras ciclistas superó el examen, aunque con un muy mejorable ‘aceptable’ (una calificación que también lograron Zaragoza y Valladolid).
Esta nota demuestra, por una parte, que año tras año la capital navarra se esfuerza en promocionar la bicicleta como un medio de transporte útil, sostenible y alternativo al coche; aunque, por otro lado, indica que al gobierno municipal aún le queda mucho camino por recorrer en esta materia. En esta calificación tuvo mucho que ver el tolerable estado general en el que se hallaron las vías ciclistas analizadas (a pesar de las carencias encontradas en los aparcabicis analizados, obtuvo un mediocre ‘aceptable’), así como el buen funcionamiento del servicio de alquiler de bicicletas (logró otro ‘bien’).
La red de carril bici de Pamplona tiene una longitud de 41 kilómetros, lo que representa un kilómetro por cada 4.754 habitantes, una de las mejores proporciones de las 18 ciudades analizadas (después de Vitoria). La ciudad cuenta en total con 220 aparcabicis destinados al estacionamiento de un total de 1.320 vehículos de este tipo. Pese a todo, una de las carencias que presenta la capital pamplonesa tiene que ver con la intermodalidad, puesto que aún no se permite introducir la bicicleta en medios de transporte públicos.
Para comprobar el estado de los bicicarriles, los técnicos de esta revista tomaron como referencia dos vías de este tipo: de la Vuelta del Castillo a la Universidad, y de la calle Abejeras a la Avenida de Navarra. Durante estos recorridos, se constató el buen estado general en que se encontraban. En concreto, tanto la señalización y el mantenimiento, así como la seguridad se valoraron con un ‘muy bien’; sin embargo, no se encontró ni un aparcabicis lo que hizo descender la nota global hasta el ‘aceptable’.
Uno de los carriles estudiados era independiente de la acera y de la calzada en la mayor parte del recorrido, mientras que el otro en algunos tramos también estaba diferenciado, pero en otros compartía espacio con la acera. En la mayoría del trayecto las sendas eran de doble sentido y se distinguían con claridad gracias a las señales verticales instaladas, al diferente color del pavimento y a las marcas viales del suelo. Sin embargo, faltaba algo de señalización en los 3 cruces que se atravesaron, como por ejemplo que no se vieran en ninguno de ellos semáforos específicos para ciclistas.
Los carriles analizados en la capital navarra pueden presumir de un óptimo estado de mantenimiento, ya que en ningún tramo de estas sendas se observaron baches, socavones, suciedad, elementos obstaculizando el paso de los ciclistas o un firme irregular. Sin embargo, se detectaron situaciones de riesgo en la mayoría de estos carriles específicos para el uso de la bicicleta: coches estacionados y peatones caminando tranquilamente por estos recorridos como si fuera la acera y cruzando sin mirar antes. Es más, durante el análisis de estos recorridos urbanos para la bicicleta se comprobó como apenas un reducido número de ciclistas usaban el pertinente casco y sólo la mitad llevaba algún elemento reflectante.
La buena nota obtenida en el mantenimiento de los carriles bicis se torna negativa en lo que se refiere a la dotación de aparcabicis. En total, no se encontró ni un solo aparcabicis en estos trayectos.
La capital de Navarra también logró una nota media de ‘bien’ en el apartado del sistema de alquiler de bicicletas, en marcha desde el año pasado. Su sistema de funcionamiento es automatizado y funciona los 12 meses del año. Cuenta con 101 bicicletas y apenas 5 puntos de entrega y recogida a lo largo de la ciudad (uno por cada 38.978 habitantes).
Estos datos se complementaron con una visita a cuatro puntos de alquiler de bicicletas. Pese a la buena nota global, el servicio de Pamplona debe mejorar la información que ofrece a sus usuarios (logró un mediocre ‘aceptable’ en este apartado). Y es que durante la visita los técnicos no fueron informados del tiempo máximo para el uso de la bicicleta, de las tarifas, normas de uso ni tampoco de la edad y talla mínima recomendable para poder alquilar una bicicleta del sistema de préstamo de la ciudad.
Por el contrario, el estado de las bicicletas que se utilizaron en el estudio era ‘excelente’, ya que disponían de los elementos de seguridad indispensables, como el timbre, la luz delantera, los elementos reflectantes, los dos frenos y un candado.
Cuenta con 28 kilómetros de carril bici, la cuarta mejor dotación por habitantes del estudio (uno por cada 6.539 ciudadanos). Además, el sistema de alquiler de bicicletas es uno de los mejores del estudio
En el caso de San Sebastián, la dotación de infraestructuras ciclistas superó el examen de esta revista con un ‘bien’ (una calificación que supera la media nacional, un ‘regular’).
Esta nota demuestra, por una parte, que año tras año la ciudad se esfuerza en promocionar la bicicleta como un medio de transporte útil, sostenible y alternativo al coche; aunque, por otro lado, indica que al gobierno municipal aún le queda camino por recorrer, especialmente en materia de la limpieza de los aparcabicis que hay localizados en la capital donostiarra y en la señalización de los trayectos propios para ciclistas. La calificación final lograda obedece al tolerable estado general en el que se hallaron las vías ciclistas analizadas (la nota media subió a un ‘bien’), así como el excelente funcionamiento del servicio de alquiler de bicicletas (logró un importante ‘muy bien’).
La red de carril bici de San Sebastián tiene una longitud de 28 kilómetros, lo que representa un kilómetro por cada 6.539 habitantes, una de las mejores proporciones de las 18 ciudades analizadas (junto con Vitoria y Pamplona). La ciudad cuenta en total con 590 aparcabicis destinados al estacionamiento de un total de 5.300 vehículos de este tipo. Pese a todo, una de las carencias que presenta la capital donostiarra tiene que ver con la intermodalidad, puesto que sólo se permite introducir la bicicleta en algunas líneas de autobuses.
Para comprobar el estado de los bicicarriles, los técnicos de esta revista tomaron como referencia tres vías de este tipo: desde el hotel Maria Cristina hasta la plaza Aita Donosti; del paseo de la Zurriola a Intxaurrondo y desde la entrada del Hospital Donostia hasta finalizar la calle Mantulene. En estos recorridos, se constató el buen estado general en que se encontraban, un ‘muy bien’. Sin embargo, se detectaron importantes carencias en la señalización de estos trayectos (suspende con un ‘regular’), y en el mantenimiento de la docena de aparcabicis vistos en estos tres tramos, también con un ‘regular’.
La mayoría de los carriles estudiados eran independientes de la acera y de la calzada en la mayor parte del recorrido, y de doble sentido. En el plano de la señalización de estas sendas es donde los técnicos comenzaron la observar los primeros puntos negros: en el 60% de los casos el pavimento de estos recorridos era diferente y en el 40% restante se vieron marcas viales impresas en el suelo. Por el contrario, ni rastro de señales específicas para ciclistas u otro tipo de indicativos verticales. Similares carencias en seis de los 45 cruces que los técnicos cruzaron durante su examen minucioso a estas sendas: en la mitad no se había colocado un semáforo específico para usuarios de la bicicleta para identificar dicha intersección, en el 80% no se habían usado marcas viales para hacer esa distinción, ni un ceda el paso o STOP y escasos pasos de peatones y badenes.
Los carriles analizados en San Sebastián tienen un buen estado de mantenimiento, aunque se encontró algún que otro bache, algo de suciedad y una pequeña falta de pintura en algunos tramos. Como parte de una valoración más positiva, el hecho de que los técnicos de la revista no apreciaran resto de desperdicios o basuras ni alcantarillas en mal estado e interrumpiendo la circulación por este carril. En materia de seguridad viaria, en estos tres recorridos no se observó ningún automóvil invadiendo o estacionado la calzada, aunque no puede decirse lo mismo con los peatones: en todos los tramos se observó a personas caminando tranquilamente por esta senda como si fuera la acera y cruzando el carril bici sin parase a mirar antes. Es más, prácticamente ninguno de los ciclistas que los técnicos se cruzaron en su camino llevaban el recomendable casco de seguridad, aunque la responsabilidad de los usuarios de bicicletas se incrementaba a la hora de llevar prendas o elementos reflectantes: pocos fallan.
La buena nota obtenida en cuanto a la dotación de aparcabicis (los 590 sitúan a la capital donostiarra entre las mejores del estudio) no se repite en el apartado de limpieza y mantenimiento: tan sólo uno estaba en perfecto estado y en el resto, se observaron pintadas y carteles, elementos rotos y aparcabicis prácticamente llenos (lo que denota: pocos aparcabicis o mucha distancia entre unos y otros).
La capital de Guipúzcoa puede presumir de ser las ciudades donde mejor funciona el sistema de alquiler de bicicletas (un ‘muy bien’), puesto en marcha este mismo año. Su sistema de funcionamiento es automatizado y funciona los 12 meses del año, salvo tres días festivos que permanece cerrado. Cuenta con un centenar de bicicletas y apenas 5 puntos de entrega y recogida a lo largo de la ciudad (uno por cada 36.618 habitantes).
Estos datos se complementaron con una visita a cuatro puntos de alquiler de bicicletas. La excelente valoración final viene motivada por unas notas igual de positivas en materia de dotación de bicicletas, información al usuario (inmejorable) y el óptimo estado de limpieza y mantenimiento de las bicis a disposición del público.
Tan sólo cuenta con 10 kilómetros de carril bici, que transcurren por el paseo marítimo y que no conectan las vías de mayor actividad de la ciudad. Además, tiene muy pocos aparcabicis
En el caso de Santander, la dotación de infraestructuras ciclistas fue valorada con un ‘regular’ en el examen de esta revista, un suspenso que compartió con Madrid.
Esta nota demuestra que el gobierno municipal santanderino aún tiene mucho camino que recorrer en materia de promoción de la bicicleta como un medio de transporte alternativo al coche o al autobús. En esta calificación tuvo mucho que ver la insuficiente dotación de vías ciclistas y de aparcabicis (calificada con un ‘mal’), así como la existencia de un servicio de alquiler de bicicletas público valorado con un mediocre ‘aceptable’.
La capital cántabra tan sólo dispone de 10 kilómetros de bicicarril que transcurren por el paseo marítimo, una red insuficiente si se tiene en cuenta que no une las vías con mayor actividad económica y comercial de la ciudad, y que en función de su población (181.802 habitantes) sólo se ha construido un kilómetro por cada 18.180 ciudadanos. Esta cifra es característica si tomamos en cuenta ciudades como San Sebastián con una población similar, pero con casi tres veces más carril bici construido (28 kilómetros). Además, en Santander tampoco se fomenta la intermodalidad entre la bicicleta y los medios de transporte públicos, ya que no es posible introducir la bicicleta en el autobús.
Los técnicos de esta revista analizaron también el único tramo de vía ciclista con el fin de conocer su estado de mantenimiento y la ruta escogida fue desde la Estación Marítima hasta la Península de la Magdalena. Durante el recorrido, se constató que el estado de mantenimiento era óptimo, no así el de los aparcabicis.
El mantenimiento de la senda se valoró con un ‘excelente’, la seguridad con un ‘muy bien’ y la señalización con un ‘bien’. Sin embargo, la nota media en este sentido desciende hasta un ‘mal’, debido al ‘muy mal’ en materia de aparcabicis. Y es que ni siquiera se pudieron estudiar, puesto que no se halló ninguno durante el recorrido.
El único carril estudiado formaba parte de la calzada en algunos tramos y en otros, compartía espacio con la acera. En general, era una vía de un único sentido y se distinguía con claridad gracias a las señales verticales instaladas, al diferente color del pavimento y a las marcas viales. Sin embargo, tan sólo uno de los 6 cruces que se atravesaron estaba señalizado con marcas viales. Además, el mantenimiento de las sendas era excelente, pero la seguridad no pudo calificarse de perfecta porque los ciclistas no llevaban los oportunos elementos reflectantes y los peatones cruzaban la vía sin mirar.
La capital cántabra inauguró hace ya 2 años un sistema personalizado y gratuito de alquiler público de bicicletas. El servicio funciona de febrero a octubre y dispone de un centenar de bicicletas, ninguna de ellas adaptadas a personas con algún tipo de discapacidad. Además, tan sólo dispone de tres puntos de alquiler y entrega, y el horario máximo de uso de la bicicleta es de 4 horas.
Se realizó también una visita a cuatro puntos de recogida y devolución de bicicletas y se comprobó que la información que se ofrecía al usuario era insuficiente (obtuvo un ‘regular’ en este apartado), ya que no se indicaban las obligaciones del ciclista de circulación y de seguridad, tampoco las normas de uso, los posibles motivos de sanciones ni la edad y talla mínima. Por último, el estado de conservación de las bicicletas prestadas era tan sólo ‘aceptable’, ya que a las unidades utilizadas para el estudio les faltaban el timbre, los elementos reflectantes y el candado, y también se hallaron elementos rotos y oxidados.
Cuenta con 84 kilómetros de carril bici, la ciudad con la segunda red más extensa del estudio. El servicio de alquiler de bicicletas es uno de los más sobresalientes del informe. El único punto débil de la capital andaluza tiene que ver con la insuficiente dotación de aparcabicis hallados en los recorridos
En el caso de Sevilla, la dotación de infraestructuras ciclistas superó el examen al lograr un ‘bien’ (superando el ‘regular’ de la media nacional).
Esta nota demuestra que la ciudad se esfuerza en promocionar la bicicleta como un medio de transporte útil, sostenible y alternativo al coche; sin embargo, al gobierno municipal aún le queda camino por recorrer, especialmente en materia de aparcabicis. Pese a todo, Sevilla obtiene en el estudio de la revista muy buenas notas en su sistema de préstamo de bicicletas así como en la señalización de las sendas ciclistas y en su mantenimiento (valorados con un ‘muy bien’ y un ‘bien’, respectivamente).
La red de carril bici de Sevilla tiene una longitud de 84 kilómetros, lo que representa un kilómetro por cada 8.323 habitantes. La capital hispalense cuenta en total con 119 aparcabicis destinados al estacionamiento de unas 1.428 bicicletas, el tercer mejor dato de todas las ciudades incluidas en el informe. Además, Sevilla tiene un punto positivo en materia de intermodalidad, puesto que se permite subir la bici, plegada eso sí, en el autobús urbano.
Para comprobar el estado de los bicicarriles, los técnicos de esta revista tomaron como referencia tres vías de este tipo: desde la calle Eduardo Dato al parque de Amate; desde el parque de Maria Luisa hasta la ronda de circunvalación SE-30 y, por último, desde la ronda de Triana al puente de las Delicias. Durante estos recorridos, se constató el buen estado general en que se encontraban, un ‘muy bien’, además de la correcta señalización de estas sendas específicas para ser usadas por los usuarios de bicicletas. Sin embargo, las mayores carencias se comprobaron a la hora de evaluar los aparcabicis encontrados en estas zonas, logran la puntuación más baja (un ‘muy mal’).
La mayoría de los tramos de estos carriles estudiados formaban parte de la acera y tan sólo unos pequeños tramos discurren durante un tiempo por la calzada, separado convenientemente, eso sí. La señalización, por su parte, también es muy buena y abundante: señal específica para ciclistas, pavimento diferente y de distinto color, marcas viales en el suelo?Similar era la situación en el caso de los cruces que se encontraron y analizaron. De los 45 hallados (15 por cada ruta), sólo uno no contaba con ninguna señalización, y en ninguno se hallaron semáforos específicos para ciclistas. Sin embargo, en las intersecciones en las que sí existían otras indicaciones: se observaron semáforos específicos para vehículos a motor y para transporte público, marcas viales en el asfalto, señales de ceda el paso o STOP, pasos de peatones y badenes.
Los carriles analizados en la capital andaluza se encuentran en un estado sobresaliente: nada de irregularidades en el firme, apenas algún que otro socavón, pequeñas muestras de suciedad, alcantarillas correctamente colocadas, la pintura de las marcas viales no era resbaladiza y estba perfectamente definida.
Por su parte, en una de las tres rutas examinadas, los técnicos pudieron comprobar cómo 4 vehículos permanecían estacionados en él. Esta vez en los tres se hallaron hasta 65 peatones que caminaban tranquilamente como si de la acera se tratase.
La seguridad de los ciclistas es uno de los principales motivos de preocupación para todos aquellos que optan por emplear este medio de transporte alternativo y sostenible. Así, en uno de los tres recorridos estudiados en Sevilla, se comprobó que, en ocasiones, el carril bici estaba demasiado cerca de los aparcamientos de automóviles y muchos viandantes cruzaban el carril bici sin mirar previamente. Prácticamente nadie llevaba casco (aconsejable en zonas urbanas) y también un escaso número disponía de elementos reflectantes para ser vistos.
Pero donde realmente necesita mejorar Sevilla es en la dotación de los aparcabicis. Sólo se encontró uno en los dos tramos recorridos. Era de superficie, no tenía sistema antirrobo y estaba completamente vacío.
El sistema de alquiler de bicicletas instalado en la ciudad sevillana en el 2007 funciona de forma correcta y logra una valoración muy buena. Su sistema de funcionamiento es automatizado y funciona los 12 meses del año. Cuenta con 1.600 bicicletas y 160 puntos de entrega y recogida a lo largo de la ciudad (uno por cada 4.369 habitantes, de las mejores dotaciones del informe).
Estos datos se complementaron con una visita a cuatro puntos de alquiler de bicicletas. La valoración final de este servicio de préstamo fue muy buena en materia de infraestructuras e información al usuario. Por su parte en el estado en que se encontraron las bicicletas de préstamo no puede ser mejor: lograron un ‘excelente’.
Cuenta con 70 kilómetros de carril bici, que presentan carencias en materia de señalización y seguridad. Además, la capital valenciana carece de un sistema de préstamo público de bicicletas
En el caso de Valencia, la dotación de infraestructuras ciclistas no superó el examen de esta revista, ya que no pasa de un ‘mal’ (por debajo, incluso, del ‘regular’ de la media nacional).
Esta nota demuestra que la ciudad no se esfuerza lo suficiente en promocionar la bicicleta como un medio de transporte útil, sostenible y alternativo al coche; Además, al gobierno municipal aún le queda camino por recorrer a la hora de dotar a la ciudad de un sistema de préstamo de bicis y en mejorar la señalización de los carriles bici y la dotación de medidas para la seguridad de los ciclistas.
La red de carril bici de Valencia tiene una longitud de 70 kilómetros lo que representa un kilómetro por cada 11.395 habitantes. Esta revista se puso en contacto con el Ayuntamiento de la capital valenciana, pero no facilitaron información sobre, entre otras cuestiones, la dotación de la ciudad en aparcabicis. Pese a todo, Valencia es de las pocas ciudades en las que se puede subir la bicicleta en un medio de transporte público, en el metro.
Para comprobar el estado de los bicicarriles, los técnicos de esta revista tomaron como referencia tres vías de este tipo: desde el parque de Cabecera a la Ciudad de las Ciencias y las avenidas Blasco Ibáñez y del Puerto. Durante estos recorridos, se constató el buen estado general en que se encontraban, un ‘muy bien’. Sin embargo, las carencias más graves se observaron en el apartado de señalización (‘mal’) y seguridad de los ciclistas (‘regular’).
La mayoría de los trayectos de estos carriles estudiados formaban parte de la acera y, aunque uno de los itinerarios era algo estrecho en algunos tramos, el resto eran vías amplias. En cuanto a la señalización, hay mucho que mejorar, ya que apenas hay un tipo de señales específicas para los ciclistas y pavimento diferente (ya sea en cuanto a su color o a su composición y textura). Faltan marcas viales en el suelo y otro tipo de indicativos. Realidad totalmente opuesta a la veintena de cruces encontrados y examinados por los técnicos en estos tres recorridos, ya que todos tenían sus pertinentes indicaciones: semáforos específicos para ciclistas y otros para vehículos a motor, marcas viales en el asfalto, señales de ceda el paso o STOP, badenes y pasos de peatones.
Los carriles analizados en Valencia se encontraban en un estado muy bueno: no había basuras o desperdicios (aunque algunos tramos estaban un poco sucios), ni elementos obstaculizando la circulación por estas sendas, la pintura no era resbaladiza y los bordillos estaban bien rebajados y cuidados.
Valencia, es junto con Barcelona, la ciudad en la que los conductores son más irrespetuosos con las sendas ciclistas a tenor de las observaciones de los técnicos de la revista, ya que vieron 4 vehículos estacionados encima del mismo carril bici. Ocurría lo mismo con los 62 peatones que caminaban por esta vía sin mirar si existía tráfico ciclista. La seguridad de los ciclistas es uno de los principales motivos de preocupación para todos aquellos que optan por emplear este medio de transporte alternativo y sostenible en Valencia. Según el informe, no pasa de un ‘regular’: el carril bici está demasiado cerca de los aparcamientos de automóviles (una puerta de un automóvil puede causar la caída del ciclista), los viandantes cruzan el carril bici sin mirar previamente, muchos ciclistas llevan una velocidad excesiva y otros ni siquiera circulan por el carril bici.
La ciudad mejora en lo que a aparcabicis se refiere pero no pasa de un mediocre ‘aceptable’. Así, de los 10 aparcamientos analizados en estos tres recorridos, sólo tres estaban en perfecto estado, mientras que en los demás: oxidados, con grietas, pintadas y carteles pegados.
Idéntica realidad en lo que se refiere al alquiler público de bicicletas. Valencia es, junto a A Coruña, Oviedo, Alicante, Granada, Murcia y Málaga las únicas ciudades de todo el informe elaborado por CONSUMER EROSKI cuyo Ayuntamiento no ha implantado todavía un servicio municipal de préstamo de bicicletas para residentes y turistas.
Dispone de 49 kilómetros de carril bici (un kilómetro por 6.460 ciudadanos), la tercera urbe con mayor dotación de sendas ciclistas por habitante del estudio. Sin embargo, la capital vallisoletana dispone de escasos aparcabicis.
En el caso de Valladolid, la dotación de infraestructuras ciclistas superó el examen de esta revista, pero apenas logra escapar de un mediocre ‘aceptable’ (sin embargo, supera el ‘regular’ de la media nacional).
Esta nota demuestra que la ciudad se esfuerza en promocionar la bicicleta como un medio de transporte útil, sostenible y alternativo al coche; sin embargo, al gobierno municipal aún le queda camino por recorrer, especialmente en dotar a la ciudad de un mayor número de aparcabicis. Pese a todo, Valladolid logra una muy buena nota en el mantenimiento de la red de carriles bici instalados en la ciudad y una valoración algo más baja (un ‘bien’) en el análisis de la señalización de estas sendas ciclistas y el funcionamiento del sistema público de alquiler de bicicletas (un ‘bien’).
La red de carril bici de Valladolid tiene una longitud de 49 kilómetros, lo que representa un kilómetro por cada 6.460 habitantes, la tercera ciudad con mejor dotación en este sentido tras Pamplona y Vitoria. La capital de Castilla y León cuenta en total con 66 aparcabicis destinados al estacionamiento de 750 bicicletas. Pese a todo, una de las carencias que presenta Valladolid tiene que ver con la intermodalidad, puesto que no se permite subir la bici en ningún medio de transporte público.
Para comprobar el estado de los bicicarriles, los técnicos de esta revista tomaron como referencia dos vías de este tipo: desde la calle Puente García Morato hasta Vallsur y de la plaza de Santa Cruz al paseo del Cauce. Durante estos recorridos, se constató el buen estado general en que se encontraban, un ‘muy bien’, además de la correcta señalización de estas sendas específicas para ser usadas por los usuarios de bicicletas (valorada con un ‘bien’). Sin embargo, las mayores carencias se comprobaron a la hora de evaluar los aparcabicis encontrados, logran la puntuación más baja (un ‘muy mal’).
La mayoría de los tramos de estos carriles estudiados, o bien formaban parte de la acera, o discurrían por una senda independiente (en este último caso convenientemente señalizado con marcas viales en el pavimento). La señalización, por su parte, es correcta y abundante: señal específica para ciclistas, pavimento diferente y de distinto color, marcas viales en el suelo? La situación empeora en el caso de los cruces que analizaron los técnicos de esta revista. De los 13 tomados en cuenta en total, cinco no contaban con ninguna señalización, con el peligro que ello supone para los ciclistas y el resto de usuarios de la calle. En las intersecciones en las que sí existían indicaciones, se observaron semáforos específicos para ciclistas, marcas viales en el asfalto, señales de ceda el paso o STOP, pasos de peatones?
Los carriles analizados en Valladolid se encuentran en un estado sobresaliente: apenas algún que otro socavón, pequeñas muestras de suciedad, nada de basuras o desperdicios en el carril bici, alcantarillas correctamente colocadas y ningún elemento obstaculizando esta senda específica para circular en bicicleta. En este último aspecto, aunque no se vio ni un solo coche estacionado en el carril bici, sí que se apreció la presencia de numerosos peatones caminando tranquilamente por estos trayectos (en concreto, se hallaron 11).
La seguridad de los ciclistas es uno de los principales motivos de preocupación para todos aquellos que optan por emplear este medio de transporte alternativo y sostenible. Así, en los dos recorridos tomados en cuenta en Valladolid para este informe, se comprobó que, en ocasiones, el carril bici estaba demasiado cerca de los aparcamientos de automóviles; la mitad de los conductores no respetaba la distancia mínima de 1,5 metros a la hora de adelantar a una bicicleta; los viandantes cruzan el carril bici sin mirar previamente. Por su parte, muchos de los ciclistas observados durante este examen práctico no utilizaban el carril bici y se desplazaban por la acera y la calzada; prácticamente nadie llevaba casco (aconsejable en zonas urbanas) e idéntica proporción disponía de elementos reflectantes para ser vistos.
Pero donde realmente necesita mejorar Valladolid en su apuesta por la bicicleta es en la dotación y el estado de mantenimiento de los aparcabicis. Sólo se encontró uno en los dos tramos recorridos, y no tenía sistema antirrobo y estaba completamente vacío.
El sistema de alquiler de bicicletas instalado en la ciudad vallisoletana en el 2007 funciona de forma correcta y logra una valoración de ‘bien’. Su sistema de funcionamiento es personalizado (atención con personal en diferentes puntos de atención al público para la recogida y depósito de la bicicleta) y funciona los 12 meses del año. Cuenta con 130 bicicletas y 10 puntos de entrega y recogida a lo largo de la ciudad (uno por cada 31.656 habitantes).
Estos datos se complementaron con una visita a tres puntos de alquiler de bicicletas. La valoración final de este servicio fue buena en infraestructuras y muy buena en información al usuario. Sin embargo, suspende en el estado de las bicicletas (un ‘regular’): no tienen ni timbre, ni luz delantera ni elementos reflectantes ninguna de ellas.
Cuenta con la mayor proporción de kilómetros de carril bici por habitante (uno por cada 4.000). El mantenimiento de los aparcabicis es una de sus principales carencias
En el caso de Vitoria, la capital alavesa obtuvo una de las mejores valoraciones del estudio (un ‘bien’) en la adaptación de la ciudad para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte, al igual que Barcelona, Bilbao, Córdoba, San Sebastián y Sevilla. En esta calificación influyó la amplitud de la red de bicicarriles, el buen estado general en el que se hallaron las vías ciclistas analizadas y el buen funcionamiento del servicio de alquiler de bicicletas (logró un ‘bien’ en los dos apartados).
La red de carril bici de Vitoria la componen 55 kilómetros, lo que representa un kilómetro por cada 4.172 habitantes, la mejor proporción de las 18 capitales analizadas. Además, en los próximos dos años el Ayuntamiento desea triplicarla y alcanzar los 145 kilómetros. La ciudad cuenta, además, con 167 aparcabicis (uno de ellos subterráneo) destinados al estacionamiento de 2.500 vehículos de este tipo. Sin embargo, Vitoria falla en la intermodalidad, ya que aún no se permite introducir la bicicleta en medios de transporte públicos.
Para comprobar el estado de los bicicarriles, los técnicos de la revista tomaron como referencia las vías que unen la Avenida Juan Carlos I con el Pabellón Fernando Buesa Arena; la Calle Polvorín Viejo con el Paseo de la Senda y, por último, la Rotonda Beato Tomás de Zumárraga con el centro comercial El Boulevard.
Durante el análisis, se comprobó el buen estado de la señalización de estas rutas, su limpieza y la escasez de situaciones de riesgo en la convivencia de los usuarios de este transporte sostenible con viandantes y conductores. Sin embargo, los aparcabicis suspendieron con un rotundo ‘mal’. Los técnicos de CONSUMER EROSKI encontraron durante estos tres recorridos 9 aparcamientos de este tipo, situados aproximadamente a 600 metros unos de otros. Ninguno disponía de sistema antirrobo y la mitad de ellos, o bien estaban rotos u oxidados, o bien estaban sueltos. En uno de los nueve no se encontró apenas sitio para dejar la bicicleta (lo que indica que en las proximidades no había otro aparcabicis) y hubo usuarios que tuvieron que dejar su bici junto a árboles y farolas.
En 2004, Vitoria fue la segunda ciudad española en implantar este modelo de préstamo de bicicletas (por detrás de Córdoba que lo hizo un año antes). Se trata de un servicio personalizado y gratuito que destaca de forma positiva porque disponen de 10 bicicletas adaptadas a personas discapacitadas (triciclos y tandems). Funciona durante todo el año y dispone de 300 unidades repartidas en 13 puntos de entrega y recogida (actualmente pretenden aumentarlos a 44) para todos aquellos, residentes y turistas, que deseen utilizarlas hasta un máximo de 4 horas.
Los técnicos de CONSUMER EROSKI visitaron los puntos de recogida y devolución de bicicletas. El estado de conservación de las bicicletas prestadas era bueno, no así, la información ofrecida a los usuarios (sólo logró un aceptable). De hecho, en los puntos de alquiler analizados no se vieron paneles informativos, y las personas encargadas no informaron sobre las obligaciones del ciclista en circulación y seguridad. Es destacable también que en uno de los puntos de recogida y depósito de la bici faltaban datos sobre las normas de uso, las posibles sanciones en caso de robo o deterioro, el funcionamiento del sistema o el horario de atención al público.
Cuenta con 75 kilómetros de carriles bici, uno por cada 8.725 habitantes. Su estado de mantenimiento es óptimo, pero escasean los aparcabicis y su recién estrenado servicio de alquiler público de bicicletas presenta carencias en materia de información
En el caso de Zaragoza, la dotación de infraestructuras ciclistas superó el examen de esta revista, pero apenas logra escapar de un mediocre ‘aceptable’ (sin embargo, supera el ‘regular’ de la media nacional).
Esta nota demuestra que la ciudad se esfuerza en promocionar la bicicleta como un medio de transporte útil, sostenible y alternativo al coche; sin embargo, al gobierno municipal aún le queda camino por recorrer, especialmente en materia de carriles bici y aparcabicis (obtienen un ‘regular’ en la media). Además, el recién estrenado sistema público de alquiler de bicicletas (coincidiendo con la inauguración de la Expo Zaragoza 2008) no pasa de un mediocre ‘aceptable’.
La red de carril bici de Zaragoza tiene una longitud de 75 kilómetros lo que representa un kilómetro por cada 8.725 habitantes. Cuenta, asimismo, en total con medio centenar de aparcabicis (dos de ellos subterráneos y que albergan 115 unidades) destinados al estacionamiento de unas 500 bicicletas. Pese a todo, una de las carencias que presenta Zaragoza tiene que ver con la intermodalidad, puesto que no se permite subir la bici en ningún medio de transporte público.
Para comprobar el estado de los bicicarriles, los técnicos de esta revista tomaron como referencia dos vías de este tipo: desde el parque de la Paz al paseo de los Reyes de Aragón y desde la Universidad hasta la vía de la Hispanidad. Durante estos recorridos, se constató el buen estado general en que se encontraban, un ‘muy bien’. Sin embargo, las carencias más graves se observaron en el apartado de señalización (‘mal’) y aparcabicis (‘muy mal’).
La mayoría de los tramos de estos carriles estudiados forman parte de la acera, aunque existen tramos como una parte más de la calzada o bien independientes (en este caso están
correctamente separados y diferenciados). En cuanto a la señalización, mucho por mejorar, ya que apenas hay un tipo de señales específicas para los ciclistas y faltan marcas viales en el suelo o un pavimento diferente (ya sea en cuanto a su color o a su composición y textura). Realidad totalmente opuesta a la treintena de cruces observados y examinados por los técnicos, ya que todos tenían sus pertinentes indicaciones: semáforos específicos para vehículos a motor, marcas viales en el asfalto, señales de ceda el paso o STOP y pasos de peatones.
Los carriles analizados en Zaragoza se encuentran en un estado muy bueno: el firme es regular en todos los tramos examinados, sólo hay baches en algún tramo y las alcantarillas están correctamente colocadas. Pese a todo, se hallaron marquesinas durante el recorrido que obstaculizaban la circulación y convendría dar un repaso a la limpieza de estas sendas.
Aunque no se vio ni un solo coche estacionado en el carril bici, sí que se apreció la presencia de numerosos peatones (11 en concreto) caminando sin mirar el tráfico ciclista de esas vías. Además, la seguridad de los ciclistas es uno de los principales motivos de preocupación para todos aquellos que optan por emplear este medio de transporte alternativo y sostenible: en Zaragoza no se apreció ninguna situación de peligro.
Pero donde realmente necesita mejorar Zaragoza en su apuesta por la bicicleta es en la dotación y el estado de mantenimiento de los aparcabicis, ya que no se encontró ni un solo en los dos recorridos que hicieron los técnicos de CONSUMER EROSKI.
El sistema de alquiler de bicicletas instalado en la ciudad zaragozana apenas lleva unos meses en funcionamiento, coincidió con la puesta en marcha de la Expo Zaragoza 2008, y logra una valoración de un mediocre ‘aceptable’. Su sistema de funcionamiento es automatizado y permanece en activo los 12 meses del año. Cuenta con 400 bicicletas y 17 puntos de entrega y recogida a lo largo de la ciudad (uno por cada 38.493 habitantes).
Estos datos se complementaron con una visita a tres puntos de alquiler de bicicletas. La valoración de este servicio de préstamo fue de un ‘bien’ y el estado de las bicicletas disponibles también es muy bueno. Sin embargo, suspende en la información que se da al usuario (un ‘mal’): ya que la mitad de los puntos de recogida y depósito de las bicicletas no cuentan con ningún cartel informativo (tratándose de un servicio automatizado resultan necesarios). Además, donde se encontraban estos paneles, no aparecían datos sobre el tiempo máximo permitido para usar la bicicleta, ni de las tarifas, sólo en la mitad aparecen normas de uso y ninguna te detalla si existen a disposición del público bicicletas adaptadas para discapacitados.