O 7% dos buses supera os 16 anos, máximo que permitirá a nova normativa

Aínda que os accidentes neste tipo de transporte son pouco frecuentes, tanto as asociacións de pais de alumnos coma a Administración saben que o sector presenta deficiencias importantes, que poden afectar á seguridade nestes traxectos tan cotiás coma necesarios: antigüidade excesiva en moitos dos autobuses, demasiadas viaxes sen máis compaña adulta cá do chofer, e ausencia en moitos buses de elementos tecnolóxicos de seguridade, como freos ABS e retarder, arco antienvorcamento, ou dispositivos para unha evacuación rápida en caso de emerxencia.

CONSUMER analizou o grao de seguridade coa que os escolares do noso país se trasladan cada día ós seus centros académicos. E os resultados non foron alentadores. Por medio de 92 entrevistas a responsables de empresas de transporte escolar, e trala observación in situ de 424 autobuses á súa chegada a decenas de centros escolares de Madrid, Barcelona, Valencia, Biscaia, Guipúscoa, Álava, Navarra, Alacante, Murcia, Málaga, Burgos e Cantabria, analizáronse diversas variables, entre elas as tres máis importantes: a antigüidade e seguridade do vehículo ó que soben os rapaces, se nestes viaxa un adulto acompañante distinto do conductor, e os prezos. Se a idade do bus non é excesiva, irá provisto de mecanismos tecnolóxicos e prestacións que implican unha mellora da seguridade. E se un adulto controla os alumnos durante toda a viaxe e supervisa as baixadas e subidas ó vehículo, os riscos de accidentes redúcense considerablemente. Segundo informan as propias empresas de transporte escolar, só o 55% dos seus vehículos teñen incorporado o sistema de seguridade do arco antienvorcamento, e máis do 40% deles transitan decote sen un acompañante que controle os nenos.

Por outra banda, a proba práctica revelou que case a metade dos autobuses destinados ó transporte escolar levan máis dunha década funcionando e que o 7% supera os 16 anos de antigüidade, máximo que permite unha nova norma na que traballa o Goberno e que axiña se vai aprobar. Un 1% dos autobuses tiñan máis de 18 anos e, polo tanto, están fóra de norma, xa que o máximo admitido na actualidade é de 18 anos.

Tarifas: 8.400 pesetas ó mes de media, e especialmente caras en Barcelona. Os pais só pagan polo transporte escolar cando os seus fillos cursan estudios nun centro non público, xa que a Administración cobre este gasto ata o final da ESO, cando os alumnos cumpren os 16 anos. Centros escolares, pais, concellos e comunidades autónomas invisten decenas de milleiros de millóns ó ano en custea-lo traslado diario dos nenos ós centros escolares. Os concertados e privados recorren máis ó transporte escolar cós públicos, xa que nestes a proximidade ó domicilio discrimina a admisión dos alumnos. As tarifas do transporte escolar son onerosas: de media, 8.420 pesetas por mes e alumno. Os prezos, sen embargo, difiren moito: en Burgos e Álava non chegan ás 6.000 pesetas de media, mentres que en Málaga e Valencia superan as 10.000 pesetas ó mes. Madrid, con 11.600 pesetas ó mes, e Barcelona, con case 12.700 pesetas, son as provincias nas que o transporte escolar lles custa máis caro ós pais. Os dous factores que poden explicar estas diferencias son o grao de contratación de acompañantes e a idade media da flota de autobuses.

Polo que se refire ó primeiro punto, dúas das tres provincias nas que sae máis barato o transporte escolar (Burgos e Cantabria) sobresaen por seren as que con menos frecuencia teñen un acompañante a bordo (en non máis dun 20%), mentres que en Barcelona este dato é do 100% e en Madrid do 67%. E se se fai esta comparación con outras provincias si semella haber (non sendo no caso de Málaga) unha relación entre tarifas elevadas e unha maior proporción de presencia de acompañante nos vehículos. No tocante ó segundo factor, é ben certo que Madrid e Barcelona teñen unha flota algo máis moderna ca outras provincias, pero tamén que Burgos pode presumir de buses novos e presenta as tarifas máis económicas de todo o estudio. Alacante impón tarifas medias e ten unha flota bastante moderna. Outros datos do informe son que soamente o 7% dos autobuses escolares están adaptados a usuarios minusválidos, e que unicamente o 15% dispoñen dun aseo para alivia-las necesidades fisiolóxicas dos nenos, tanto máis preciso canto máis longo sexa o traxecto que haxa que percorrer.

Unha realidade moi distinta segundo a zona xeográfica

A situación do transporte escolar difire moito dunhas zonas a outras, e non só nos prezos. Na seguridade (presencia nos buses de medios técnicos relacionados coa seguridade, como freos ABS ou arco antienvorcamento) sobresaen Guipúscoa, Murcia, Burgos e Biscaia, e quedan atrasados os buses escolares de Cantabria e Málaga. No tocante á presencia dun acompañante adulto a bordo sobresaen Barcelona, Biscaia e Álava, con máis dun 80% de buses con este servicio, mentres que en Burgos, Málaga e Cantabria contan con acompañante menos do 30% dos autobuses. En Madrid, Barcelona e Burgos traballan os autobuses máis modernos, con menos do 30% da flota por riba dos 10 anos, mentres que os máis veteranos circulan en Cantabria (case o 60% con máis de 10 anos), Málaga (un de cada catro ten máis de 17 anos), Guipúscoa e Álava (ámbalas dúas con máis do 60% da flota con máis de 10 anos). En Málaga (7%), Alacante (2%) e Biscaia (2%), segundo os datos da proba práctica de CONSUMER, mesmo se poden atopar autobuses con máis de 18 anos. A norma que se vai aprobar proximamente, establece o máximo de idade en 16 anos. O 7% do total de buses observados nos centros escolares non poderán circular cando esta nova lexislación entre en vigor.

As leis do transporte escolar

A lexislación vixente na actualidade é o Real Decreto de 1983. Os cambios nas normas de tráfico e as novas tecnoloxías incorporadas ós vehículos xustifican unha actualización da normativa que regula este transporte. Ademais, introducíronse modificacións nas leis educativas, como a implantación da LOXSE, que aumentou a idade de escolarización obrigatoria dos 14 ós 16 anos. Fóra das grandes cidades, a Educación Secundaria organizouse como unha rede de centros situados en poboacións de certa importancia, a onde os escolares que cursan esta etapa e residen en localidades máis pequenas se teñen que desprazar a cotío, o que aumenta o emprego do transporte escolar. O Goberno xa ten preparada unha nova lei para regula-lo transporte de menores, que ten como novidades principais a presencia dun acompañante no autocar cando viaxe un certo número de menores de 12 anos e a prohibición de que circulen autobuses con máis de 16 anos. Tamén establece que os menores deben dispor de cadanseu asento: non poderán viaxar tres nenos por cada dúas prazas, opción aínda tolerada. As comunidades autónomas comezarán a aplicar esta norma a partir do curso 2001-2002.

Aumenta a demanda do acompañante a bordo. Segundo os datos proporcionados polas 92 empresas de transporte escolar, soamente o 59% destes vehículos acoden ás escolas cun acompañante adulto. Os peores resultados rexístranse en Burgos, Cantabria e Málaga, onde menos do 30% dos autobuses levan acompañante. Sobresaen Barcelona (100%), Biscaia (93%) e Álava (83%). A presencia dun adulto amais do conductor non é aínda obrigatoria, xa que a lei só a esixe en casos específicos. Impúxose esta obrigatoriedade en Cataluña e Navarra sempre que a metade dos pasaxeiros teñan menos de 16 anos, e en Madrid cando a metade sexan menores de 12 anos.

A CEAPA (Confederación Española de Asociacións de Pais de Alumnos) esixe a obrigatoriedade de acompañante en tódolos casos, pero o proxecto do Goberno impón esta figura só cando a metade dos viaxeiros teñan menos de 12 anos. Esta norma, pendente de aprobación, a penas mellora a actual, que obriga a que viaxe un adulto distinto do conductor cando se transporten máis de 15 nenos menores de 10 anos. Endurécese o requisito da idade, pero tamén se esixe un maior número de escolares (os buses teñen xeralmente máis de 50 prazas) para darlle carácter obrigatorio á figura do acompañante. A incorporación do acompañante -e isto preocúpalle moito ós pais e ás empresas- fai subir considerablemente de prezo o servicio de transporte escolar.

Barcelona e Burgos, exemplo de investimento no anovamento da flota

Os estudiantes de Primaria e Secundaria de Barcelona e Burgos dispoñen dos autobuses máis novos. Son as dúas únicas provincias nas que ningún dos vehículos observados por CONSUMER tiña máis de 16 anos, e a media de idade da súa flota é tamén digna de eloxio: en Burgos as empresas declaráronlle a esta revista o dato de 5 anos de media nos seus buses escolares, e a proba práctica deu como resultado a mesma idade, mentres que en Barcelona as compañías informaron de que os seus autocares tiñan de media 4 anos e a proba deu unha media (víronse 55 buses), tamén boa, de 6 anos. As provincias que maior esforzo deberán realizar para cumpri-la nova lexislación serán Álava (cun 19% dos autobuses observados con 17 ou máis anos de vida), Málaga (co 24%), Guipúscoa (co 10%) e Madrid (co 9%). Polas estradas de Málaga realízase o transporte escolar cos vehículos máis antigos, seguidos moi de preto polos que circulan en Álava; en ámbolos dous casos a media da proba práctica é de 11 anos. Non obstante, mentres que tódolos vehículos alaveses observados cumprían a lei, os de Málaga superaban (nun 7%) os 18 anos, infrinxindo polo tanto o límite da lei vixente. Na mesma situación figuran o 2% dos autocares de Biscaia e Alacante.

A voltas coa idade dos buses

Como é ben sabido, moitas empresas esgotan co transporte escolar as derradeiras posibilidades dun autobús que ofrece escasas prestacións e ningunha rendibilidade noutro tipo de desprazamentos ou de viaxeiros. Os responsables das compañías aseguran que a antigüidade dos vehículos está compensada pola imposibilidade de acadar velocidades altas e pola especial pericia do conductor, que coñece perfectamente o seu autobús e adopta as precaucións precisas. Segundo a normativa, estes vehículos deben ter unha antigüidade inferior ós 10 anos, pero (e esta é unha excepción fundamental) pódense empregar vehículos de ata 18 anos se se dedicaron a este transporte na mesma empresa antes de cumpriren os 18 anos e pasaron con resultados satisfactorios unha inspección extraordinaria. O proxecto do Goberno central limita o emprego de vehículos para o transporte escolar ós que non teñan máis de 16 anos. Os autobuses que leven funcionando entre 17 e 18 anos antes da entrada en vigor da nova norma poderán seguir circulando soamente ata que remate o curso escolar no que cumpran 18 anos.

Un problema engadido ó desgaste dos anos nestes vehículos é a súa carencia de prestacións no tocante á seguridade interior, xa que as especificacións máis importantes sobre dispositivos para autobuses e autocares están recollidas no Regulamento 36 de Xenebra, norma obrigatoria en España desde 1985, pero que soamente afecta ós vehículos que se construíron despois daquela. Nesta norma explícanse tódolos detalles que se refiren ás saídas do bus e a súa localización, as ventás de emerxencia, as lumieiras de evacuación e elementos como a iluminación interior do vehículo, fundamental en caso de accidente se a viaxe ou parte dela se realiza en horas de pouca luz. Pero son aínda moitos os autobuses de transporte escolar matriculados antes de 1985 (e que, polo tanto, carecen dalgúns destes dispositivos ou non están adaptados a esta normativa) que circulan cada día.

Pagar máis non sempre significa viaxar máis seguro

Dúas provincias sobresaen neste estudio: Barcelona e Málaga. A cidade condal ofrece o transporte escolar máis caro (12.685 pesetas de media ó mes por alumno), pero posúe unha das flotas máis modernas e pode presumir da case absoluta implantación da figura do acompañante adulto. En Málaga o transporte escolar é tamén caro (10.200 pesetas ó mes), pero polas súas estradas circulan os autocares máis vellos. Ademais, non se inviste moito na contratación de acompañantes, xa que segundo as propias empresas malagueñas só o 28% dos buses escolares contan con esta figura. Málaga e Cantabria (con buses baratos, só a 6.340 pesetas ó mes) son, por outra banda, os territorios onde menos proliferan os autobuses escolares co sistema de seguridade do arco antienvorcamento (pouco máis do 30% dos vehículos). Se o vehículo envorca lateralmente, co arco antienvorcamento a estructura da carrocería non se deforma e mantén un espacio de seguridade para os pasaxeiros. Navarra e Guipúscoa (con máis do 70% dos seus autobuses con arco antienvorcamento) son a outra cara da moeda. Algo máis da metade dos buses destinados ó transporte escolar nas 12 provincias conta con este sistema de seguridade, que constitúe unha innovación directamente vinculada á antigüidade do vehículo.

Málaga é tamén a que ten a menor proporción de buses escolares dotados con freos ABS (só o 45%). No outro extremo temos a Alacante (91%), Murcia (85%) e Guipúscoa (79%). O sistema de freado ABS consegue que as catro rodas se deteñan por igual, independentemente de que algunha delas tope cunha superficie escorregadiza. Esta é unha innovación que non levan os autocares antigos. Os que contan con freo eléctrico e con retarder aparecen na mesma proporción, xa que ámbolos sistemas cumpren a mesma función: complementa-lo freo normal para poder dete-lo vehículo se este falla. Alacante e Málaga son as que menos buses teñen con este sistema de freado, cun 38% e un 51% dos vehículos, respectivamente. Salientan Murcia e Álava, con tódolos autocares dotados de retarder ou freo eléctrico, segundo os datos proporcionados polas empresas.

Conductores experimentados

O chofer de autobús escolar conta en España cunha experiencia media de 15 anos levando rapaces á escola. É en Barcelona onde máis anos suman os conductores realizando este servicio (19 anos), mentres que en Biscaia rexistraron a media máis baixa, con só 10 anos. Nalgúns casos, e segundo fontes sindicais, a xeira habitual dos traballadores deste sector non baixa das 16 horas, co que o tempo de repouso entre un día e outro redúcese a, como moito, 6 ou 7 horas en total. Os conductores de autocar teñen ó seu favor o que indican as probas psicotécnicas da Dirección Xeral de Tráfico, que demostran que a cualificación dos conductores de autocar é superior á media, tanto en pericia coma en capacidade de reacción. Este dato adquire unha relevancia especial se se considera que nun 90% dos accidentes participa o factor humano. En 1994, no 20% dos accidentes de turismos influíu a conducción pouco atenta, porcentaxe que só foi do 11 % nos accidentes de autocar.

Por outra banda, tódolos conductores de autobús figuran inscritos nun rexistro especial da DXT. Non se atopou ningunha empresa que carecese dun seguro complementario que cubrise sen limitacións económicas a responsabilidade civil por perdas e danos. A totalidade dos autobuses contan con autorización municipal ou autonómica, non sendo os dunha empresa de Biscaia que recoñece dispor dalgúns vehículos sen este documento. No interior dos vehículos tampouco faltan os elementos de seguridade máis comúns. Tódolos conductores están provistos de teléfonos móbiles e algúns contan cunha emisora incorporada ó vehículo, e cada autocar dispón de martelos rompecristais para o seu emprego en casos de emerxencia. Así e todo, é común a protesta dos conductores debido a que case tódolos martelos van parar fóra do seu sitio a consecuencia das rapazadas dos seus usuarios habituais.

Cómo será o autobús escolar do futuro

O habitáculo de seguridade garante que no caso de envorcar lateralmente a estructura da carrocería non se deforme e manteña un espacio de seguridade para os pasaxeiros.
As superficies interiores do vehículo terán bordos menos agresivos e materiais con capacidade de absorción de impactos.
O emprego de materiais ignífugos fará que o lume se propague a unha velocidade lenta e controlada.
O tamaño da ventá reducirase para protexe-lo ocupante, mantendo un tamaño mínimo para unha posible evacuación.
Lumieiras superiores para facilita-las evacuacións.
Cinto de seguridade en cada praza, con dous puntos de ancoraxe.
O depósito de combustible irá desprazado cara ó centro do autobús co obxecto de que estea máis protexido.
Asentos: estableceuse un prazo de dous anos para estudialos fondamente, porque ó iren atados a eles os pasaxeiros, os asentos deben resisti-lo “tirón” do peso do pasaxeiro.
A posición do conductor e do guía será máis alta do habitual e ampliarase o habitáculo de seguridade ata a súa posición.
Barra anti-empotramento para evitar, en caso de choque, que os turismos se introduzan por debaixo do autobús.
Os buses contarán con arco antienvorcamento, freos ABS e outros modernos sistemas de seguridade.

Para pais, mestres e acompañantes e para os propios rapaces

Hai que respecta-los materiais do vehículo, especialmente os de seguridade.
O bus é un lugar máis de convivencia; o máis importante é a seguridade.
Os nenos ocuparán sempre a mesma praza e respectarán a orde das paradas, sen se trasladaren de asento.
Puntualidade. Se algún día un neno non usa o servicio, debe avisar a quen proceda. O bus debe respecta-los seus horarios en cada parada. As presas ó volante son perigosas.
Os usuarios non se deben erguer do asento mentres dure o traxecto. Tampouco berrar nin pelexarse: poden distraer ou poñer nervioso ó conductor.
Os usuarios máis vellos coidarán dos máis novos, tranquilizaranos e daranlles exemplo de comportamento cívico a bordo e nas saídas e entradas ó vehículo.
Deben amarrarse ben as carteiras e bolsas para que non envorquen en caso de freada.
No autobús non se pode comer nin deixar papeis guindados.
O conductor debe estar tranquilo. Hai que respectalo, ser amables con este profesional e non conversar con el cando estea conducindo.
Os máis cativos non irán nas prazas dianteiras. Aínda que ningunha parte do autobús é máis perigosa cás demais, a parte dianteira pode quedar deformada e a porta bloqueada se o vehículo sofre un impacto frontal ou lateral.
Cómpre saber ónde están os dispositivos de emerxencia, cántas portas hai e ónde están situadas, e localiza-los botóns de apertura e os martelos para rompe-las ventás en caso de emerxencia. No caso dos escolares, ó principio do curso pódese facer esta “inspección” con eles.
Cómpre saber con antelación ónde están os botóns de emerxencia que desbloquean as portas. Son vermellos ou negros (tanto os que están nas portas coma os do taboleiro de mandos do vehículo), aínda que non son reflectantes, polo que non se ven na escuridade. As portas quedan desbloqueadas nuns segundos, pero as máis das veces hai que empurralas manualmente. Como estes dispositivos de apertura poden estar desactivados, convén que os acompañantes ou pais, de cando en vez, comproben que funcionan.
Os martelos para rompe-las ventás de emerxencia deben estar preto delas, nas paredes ou no teito do autobús.
Tódalas ventás se rompen do mesmo xeito, non sendo o parabrisas. No caso de non haber martelos, pódense emprega-los extintores do vehículo.
Se se produce un lume importante, débense rompe-las ventás para evitar que o fume dificulte ou impida a evacuación.
Se o autobús conta con varias portas, a saída cotiá débese efectuar pola máis próxima. Débeselles ensinar ós escolares a idea da orde e da axuda ós máis pequenos nestas operacións.
Ensinémoslles ós nenos a organizaren a súa saída do bus en caso de emerxencia: coa intervención dos responsables do centro, mediante un simulacro de evacuación, convertendo os nenos en protagonistas e empregando os mesmos buses nos que viaxan.
É preciso vixia-la idade dos buses (atendendo á matrícula), os medios técnicos de seguridade cos que están dotados, e o réxime de traballo (número de horas ó volante cada día) dos conductores. Se non son os axeitados, convén esixi-los cambios pertinentes.