Zones de vianants: estudiats 100 dels principals carrers restringits a la circulació de 18 ciutats

Mobiliari urbà, netedat i invasió de vehicles, mancances d'un de cada cincs carrers de vianants

La proporció de suspensos ha baixat del 54% de 2004 al 19% de 2009, però la valoració mitjana no passa d'un discret "acceptable"
1 Desembre de 2009
Img tema listado 107

Mobiliari urbà, netedat i invasió de vehicles, mancances d'un de cada cincs carrers de vianants

/imgs/20091201/tema1.jpg
Els carrers de vianants exerceixen de cor urbà. Bomben vida, relacions socials i comercials, però els ciutadans i visitants que els travessen no sempre ho fan en les millors condicions. Sòls mal pavimentats, brutícia unida a escassetat en el nombre de papereres, pocs bancs (o cap) per fer-hi una parada, automòbils que campen a plaer en zones prohibides… Mancances, totes elles, que no són teòriques. Responen a una realitat que CONSUMER EROSKI ha comprovat després de l’estudi de cent de les principals vies de vianants de 18 capitals espanyoles. La valoració global no passa d’un discret “acceptable” i un de cada cincs carrers suspenen, una proporció significativament inferior a la recollida en un estudi semblant elaborat el 2004, en què només aprovaven la meitat de les vies. El marge de millora continua sent notable, en especial en apartats com el mobiliari urbà, la netedat o el respecte per les restriccions de circulació i estacionament de vehicles.

S’han visitat zones de vianants d’Alacant, Almeria, Barcelona, Bilbao, Còrdova, la Corunya, Granada, Madrid, Màlaga, Múrcia, Oviedo, Pamplona, Sant Sebastià, Saragossa, Sevilla, València, Valladolid i Vitòria. L’estudi va valorar la dotació de mobiliari urbà, la netedat i el manteniment, la senyalització, la seguretat i l’accessibilitat d’aquestes vies. També es va fer una prova pràctica per comprovar si es respecten les restriccions de circulació fora de l’horari de càrrega i descàrrega. La informació es va completar amb dades proporcionades pels ajuntaments de cada ciutat.

La falta de netedat i el mal estat del paviment es van observar en el 20% i el 35% del centenar de carrers estudiats, respectivament. En un de cada tres, la dotació de papereres es va considerar insuficient i en el 60% no es va trobar cap rastre de bancs per a asseure’s i descansar. Altres deficiències: en dues de cada deu vies, els tècnics es van trobar amb perills per a la integritat física dels vianants (obres sense protegir, mobiliari urbà en mal estat, paviment relliscós…) i en la meitat dels carrers no hi havia senyals específics de zona de vianants. Sí que es van trobar, en dues de cada deu vies, automòbils estacionats o circulant fora de l’horari de càrrega i descàrrega.

Per ciutats, superen l’examen proposat per CONSUMER EROSKI (amb una valoració de “bé”), les zones de vianants de Còrdova, Madrid, Oviedo, Valladolid i Saragossa. Es queden en “acceptable” la Corunya, Alacant, Sant Sebastià, Sevilla, Bilbao, Granada, Múrcia, València i Vitòria. El suspens recau en Almeria, Barcelona, Màlaga i Pamplona, amb un “regular”.

Càrrega i descàrrega: horaris

/imgs/20091201/tema4.jpg
Les zones de vianants generen interessos enfrontats: d’una banda, els vianants que prefereixen -per comoditat i seguretat- zones sense circulació; d’una altra, els residents i professionals que necessiten carregar i descarregar en botigues, bars i altres establiments i edificis situats en aquests carrers, que acullen generalment una gran activitat comercial i hostalera. L’horari de càrrega i descàrrega és la solució més habitual que proposen els ajuntaments. La franja horària varia, però no baixa de les tres hores al dia. La permissivitat s’ha qualificat com d’excessiva a Barcelona, Còrdova, Granada, Màlaga i Pamplona, perquè, a més d’un ampli horari de matí per a les tasques de càrrega i descàrrega, també es permet l’accés d’aquests vehicles professionals a la tarda (normalment entre dues i tres hores), que fins i tot arriba, a Pamplona, a les vuit del vespre (excepte al centre històric de la ciutat, on tenen un horari propi de cinc hores i mitja, fins a les 16.30 hores).

A Almeria i Múrcia està prohibida la càrrega i descàrrega als carrers de vianants, tret de casos excepcionals (aquestes operacions es fan en les vies adjacents). Així mateix, a Madrid la càrrega i descàrrega s’efectua en horari nocturn i fins a les onze del matí. A diferència de Bilbao, que limita l’horari a tres hores, a la Corunya, Oviedo i Vitòria el permís s’amplia a cinc hores, enquadrades a la matinada i a les primeres hores del matí per tal d’eludir el trànsit de vianants: de 6 a 11 a la Corunya i Oviedo, i de 7 a 12 a Vitòria (al centre històric, aquest horari s’amplia una hora). Finalment, els operaris de València, Valladolid i Sant Sebastià disposen de quatre hores.

Als carrers de vianants sorgeix un altre tipus de necessitats: les dels veïns residents que necessiten accedir als seus garatges o als seus domicilis. Els ajuntaments despleguen per a ells sistemes d’accés restringit. Els dispositius més comuns entre les capitals estudiades són les targetes identificadores i les càmeres i els lectors de matrícules. A la Corunya, Còrdova i Sant Sebastià s’utilitza el primer sistema, mentre que a Barcelona, Granada i a Màlaga recorren al segon. A Madrid, Múrcia i Vitòria fan servir el dos. A Madrid, també compten amb intèrfons per contactar les 24 hores del dia amb el Centre de Gestió de la Mobilitat, en cas de necessitar-ho. A Almeria, disposen d’un comandament a distància i l’Ajuntament delimita amb marques vials i altres senyals el camí cap al garatge a fi que els vianants distingeixin els llocs per on poden circular vehicles motoritzats. A Valladolid, Saragossa, Bilbao i Oviedo no hi ha cap dispositiu generalitzat. A Bilbao cal informar el policia municipal present i a Oviedo s’ha d’acreditar ser residents a la zona mitjançant el DNI. Finalment, a Pamplona s’utilitzen pivots automàtics (anomenats “pilons”) que s’abaixen i permeten el pas d’automòbils durant cinc hores al dia. Fora d’aquest horari, els residents han de sol·licitar permís a la policia municipal.

Operació de càrrega i descàrrega

/imgs/20091201/tema5.jpg
Un dels aspectes característics de les zones de vianants urbanes és la seva condició d’eix comercial, fet que comporta la necessitat d’establir un horari que delimiti les operacions de càrrega i descàrrega de mercaderies. Tanmateix, de vegades les necessitats comercials xoquen amb l’exigència de tranquil·litat i habitabilitat dels veïns. I és aquí on entren en joc les ordenances municipals que regulen la mobilitat i la circulació de les àrees urbanes. Els seus trets principals són:

  • Les tasques de càrrega i descàrrega s’han d’acomplir dins de les zones reservades per l’Ajuntament i durant l’horari establert en la senyalització corresponent. No podran estar aparcats a les zones habilitades per a càrrega i descàrrega aquells vehicles que no duguin a terme aquesta activitat.
  • Les zones reservades per a càrrega i descàrrega es reserven a vehicles destinats al transport de mercaderies retolats com a tals i amb una capacitat màxima de càrrega útil que no excedeixi de 3.500 quilograms. Tot i que, excepcionalment, també les poden utilitzar els turismes i els seus derivats (fins i tot sense retolar) per a carregar o descarregar efectes o altres objectes, sempre que hi sigui present el conductor i que aquestes operacions no excedeixin de 15 minuts.
  • Les mercaderies es carregaran i es descarregaran pel costat del vehicle més proper a la vorera, utilitzant el personal i els mitjans necessaris i suficients per a agilitar l’operació.
  • Les mercaderies o els materials que siguin objecte de càrrega i descàrrega no es deixaran a la via pública, sinó que es traslladaran directament de l’immoble al vehicle o a l’inrevés (tret de casos excepcionals).
  • La càrrega i descàrrega s’ha de fer procurant evitar sorolls i molèsties innecessaris.
  • La majoria de les ordenances incideixen que no es pot sobrepassar un temps màxim de 30 minuts.
  • Es procurarà no pertorbar la circulació tant de vianants com d’altres vehicles. Si es genera risc per als vianants o els vehicles, s’haurà d’acordonar degudament la zona mentre tingui lloc la càrrega i descàrrega.
  • La càrrega i descàrrega de pedres, fustes, ferros o altres efectes de pes no es pot realitzar de cop, sinó que cal posar-hi la màxima atenció possible per a evitar deterioraments en el paviment.

Seguretat, circulació i multes

/imgs/20091201/tema3.jpg
Vora 50 dels carrers de vianants estudiats s’encreuen amb una altra via que sí que té circulació. En la meitat d’aquests carrers amb encreuaments no s’havia instal·lat un semàfor per al pas segur dels vianants, ni tan sols un dispositiu sonor per a les persones amb discapacitat visual (només es van observar a Múrcia, Pamplona, Valladolid i Vitòria). En dos de cada tres carrers amb encreuaments tampoc no es van trobar sistemes per a obligar els conductors a reduir la velocitat.

En el 18% dels carrers, els tècnics van veure elements de risc per a la integritat física dels vianants (paviment relliscós, llambordes soltes i en mal estat, cotxes a excessiva velocitat, clavegueres soltes, papereres trencades, cablejat fora de lloc, obres sense protegir o mobiliari urbà mal col·locat i que entorpeix els vianants). En la meitat dels carrers de València, les clavegueres obstaculitzaven el pas (perquè estaven obertes i/o deteriorades); les papereres destorbaven en dos carrers de Vitòria i Granada (en la meitat de les vies de la capital granadina també molestaven les jardineres que hi havia ubicades) i els contenidors estaven mal col·locats en tres de les set vies de vianants de Madrid i en una de cada tres de les seleccionades a Pamplona.

Les terrasses de bars o cafeteries ocupaven part de l’espai de quatre de cada deu carrers. En la meitat de vies amb terrasses a Pamplona i Granada, les taules i cadires estaven disposades de tal forma que molestaven els vianants (havien de deixar pas a altres vianants per a passar, caminaven en zig-zag sortejant les terrasses i fins i tot passaven entre les taules i les cadires).

Automòbils fora d’hora

Si hi ha una cosa que distingeix una zona de vianants de qualsevol altra de la ciutat és l’absència de vehicles circulant i estacionats. Per comprovar-ho, els tècnics d’aquesta revista van observar durant diverses hores el trànsit dels carrers analitzats i també van intentar entrar amb un cotxe en aquestes zones preservades de la circulació a fi de, si ho aconseguien, estacionar-lo després durant uns minuts i comprovar què passava. En línies generals, la nota mitjana de “bé” ofereix una clara pista de com va resultar de satisfactòria l’anàlisi d’aquest apartat. 13 ciutats aproven l’examen de la revista (entre el “molt bé” d’Almeria, Còrdova i Sevilla; el “bé” atorgat a Barcelona, Granada, Madrid, Màlaga, Oviedo i Saragossa; i l'”acceptable” que es van merèixer les zones de vianants visitades a la Corunya, Bilbao, Múrcia i Valladolid). No es pot dir el mateix a les localitats d’Alacant, Sant Sebastià, València i Vitòria (“regular”), però especialment a Pamplona (“malament”).

En dos de cada deu carrers de vianants hi havia cotxes estacionats o circulant en franges horàries no autoritzades per a càrrega i descàrrega (en aquelles on n’hi havia). Tan sols als carrers visitats a les localitats d’Almeria, Barcelona, Còrdova, Granada, Oviedo, Sevilla i Saragossa no es van veure automòbils aparcats en horari no permès (en aquesta prova no es van tenir en compte els vehicles autoritzats com són els de la policia, els d’obra o neteja, els de serveis sanitaris o els de discapacitats). En la majoria dels carrers de Pamplona es van observar cotxes mal aparcats, tal com va ocórrer en tres dels cinc carrers visitats a Sant Sebastià i en quatre dels sis de València. Cap d’aquests automòbils mal estacionats no lluïa cap multa.

A fi de comprovar el control de l’accés amb cotxe a aquestes zones, els tècnics van intentar entrar fora de l’horari de càrrega i descàrrega a tots els carrers de vianants i, una vegada en cada via, aparcar-hi el cotxe durant 15 minuts. En sis de cada deu carrers no va ser possible entrar (ho impedien uns pivots immòbils, els rastells, el mobiliari urbà, la policia, els veïns de la zona o la quantitat de vianants). Els carrers pitjor valorats en aquesta prova van ser els de Sant Sebastià i Pamplona, ja que en tots els analitzats es va poder accedir i aparcar sense cap problema. D’altra banda, les millors ciutats (les úniques en què no es va poder entrar amb el cotxe en cap dels carrers de vianants estudiats) van ser Màlaga, Còrdova i Almeria.

Pel que fa a l’import de les multes per estacionar en un carrer de vianants, la variació és notable: d’entre 300 i 600 euros a València als 42 euros de Sant Sebastià. Cal ressenyar que aquestes quantitats es redueixen per pagament immediat.

Deficiències en el mobiliari urbà, queixes veïnals i taula comparativa

Un carrer de vianants ha de tenir un mobiliari urbà adequat. Són imprescindibles papereres, fanals i clavegueres i es considera convenient disposar d’arbres i jardineres. En línies generals, els tècnics que van visitar el centenar de vies de vianants van valorar el mobiliari urbà amb un “acceptable”. València, Oviedo, Pamplona, Sant Sebastià, Vitòria i Saragossa es van qualificar amb un “bé”, però Almeria, Barcelona i Múrcia van suspendre amb un “malament” en els dos primers casos i amb un “regular” a la capital murciana.

Aquest tipus de vies, per la major freqüència de pas de vianants, requereixen un manteniment del mobiliari i una neteja de residus més freqüent que altres espais urbans. Una mala conservació ofereix una imatge d’abandó que redueix l’atractiu i augmenta la sensació d’inseguretat. La valoració global no va passar d’un “acceptable”. Les ciutats millor valorades són Còrdova, Madrid, Pamplona, Sant Sebastià i Valladolid (obtenen un “bé”), mentre que Almeria, Barcelona, Màlaga i Saragossa suspenen amb un “regular”. Les altres, en la mitjana general. En un 20% dels carrers es va trobar brutícia en algunes zones (excrements, escombraries, papers i altres deixalles) i en una de cada tres vies el paviment mostrava irregularitats, rajoles i llambordes soltes, o amb forats que propicien la formació de bassals, o que poden suposar un risc de caiguda per als vianants (aquest problema es va percebre especialment a Barcelona, Saragossa, Alacant i Oviedo). En aquest darrer aspecte, la situació ha variat molt en cinc anys, ja que el 2004 només el 16% de les vies presentaven aquest tipus d’irregularitats, la meitat que en l’actualitat. Com a element positiu, el paviment era antilliscant en el 86% dels carrers analitzats.

Quant a les papereres, només en un 59% dels carrers de vianants visitats el seu nombre es va considerar apropiat. A Almeria, per exemple, dues de les cinc vies analitzades no disposaven de cap paperera. Amb tot, fa cinc anys la situació era encara pitjor, ja que aquesta proporció descendia a un 40%. Trobar papereres de reciclatge (amb dos o tres espais per a dividir el paper i cartó, del plàstic, envasos i deixalles orgàniques) no va ser fàcil: només es van localitzar a Almeria i a Sevilla. En un de cada cincs carrers es van observar papereres deteriorades a causa d’actes vandàlics (pintades), brutícia i trencament; i, en un 15%, hi havia escombraries deixades al costat de les papereres (se’n van trobar especialment a Barcelona).

Una altra qüestió important (per seguretat i comoditat) és la il·luminació: igual que el 2004, més del 90% de les vies de vianants incloses en l’estudi disposen de llum suficient i només en un 4% es van trobar fanals en mal estat. A més, el 70% dels carrers disposen de fanals específics per a les zones de vianants (un percentatge semblant al de fa quatre anys).

Més baixa és la dotació de bancs. Igual que en l’estudi de 2004, en el 60% dels carrers no se’n van trobar (hi destaquen Granada i Múrcia, on no se’n va trobar cap) i, en una de cada deu on sí que n’hi havia, alguns estaven deteriorats. No obstant això, convé matisar que, igual que amb la resta del mobiliari urbà (tret de les papereres i els fanals, sempre imprescindibles), l’absència de bancs en algunes zones de vianants ve motivada per la manca de l’espai necessari per a col·locar-los de forma que no dificultin o entorpeixin el trànsit de vianants.

El mateix ocorre amb els arbres, absents en més de la meitat dels carrers. En un 37% de les vies on se’n van trobar, alguns estaven deteriorats i, només en la meitat, comptaven amb enreixats a la part inferior per evitar ensopegades i facilitar la conservació de l’espai on estan plantats (en totes les vies de Còrdova, Madrid, Pamplona, Sevilla, Valladolid i Vitòria).

Les fonts d’aigua potable també són elements rellevants. No obstant això, no es van veure en un 85% dels carrers visitats, un percentatge superior al de l’informe de 2004 (un 77%), encara que les que hi havia es trobaven en bon estat general. També és molt útil comptar amb un lavabo públic. Tanmateix, només se’n va trobar un en un carrer de la Corunya. Això sí, el seu estat era òptim i no calia pagar per a fer-ne ús. //

Les queixes dels residents

El tòpic assegura que la conversió de les àrees urbanes en zones de vianants només comporta avantatges. Disminueix el risc d’atropellaments, redueix el nivell de soroll i de contaminació, a més de promoure la humanització de la via pública. També se’n beneficien els comerciants, malgrat les incomoditats inicials per les obres que requereix aquesta transformació.

  • /imgs/20091201/tema2.jpg
    Tanmateix, no tothom està d’acord amb la conversió en zona de vianants o amb les seves conseqüències. Els carrers de vianants milloren la qualitat de vida d’aquests; però, i la dels residents? Per a ells, sorgeixen inconvenients que dilueixen la convivència “idíl·lica” en aquestes zones. Entre els principals, la indisciplina d’estacionament, l’incompliment de l’horari de càrrega i descàrrega, la supressió de places d’aparcament o el canvi en la tipologia de comerç, que es redueix a negocis d’equipament personal, serveis i professions liberals, a més de locals d’oci i restauració.
  • CONSUMER EROSKI va consultar als ajuntaments de les capitals espanyoles incloses en l’estudi quines eren les queixes dels veïns i van destacar quatre situacions motiu de les reclamacions més comunes: l’incompliment de l’horari de càrrega i descàrrega, la invasió de vehicles fora de l’horari autoritzat, la restricció d’aparcaments i el soroll d’activitats comercials.
  • De moment, la conversió en zona de vianants tan sols és una solució parcial per al sanejament de les ciutats. Els carrers de vianants es troben generalment localitzats als centres urbans, de manera que la seva funcionalitat es redueix al turisme i al consum. De totes formes, no només es camina per veure museus o anar a comprar.
  • Amb tot, segons la informació facili

tada pels ajuntaments, als barris de nova construcció s’apliquen, cada vegada més, criteris de creació de zones de vianants. Un futur esperançador?