Zones de vianants: estudiats 57 dels principals carrers per a vianants de 13 ciutats

Més de la meitat suspenen

Les infraccions a les restriccions per a vehicles són freqüents, en senyalització i accessibilitat fallen la majoria i l'equipament és escàs en molts carrers
1 Maig de 2004
Img temap 189

Més de la meitat suspenen

/imgs/20040501/img.tema-portada01.jpg
Quasi set de cada deu espanyols viuen en ciutats de més de 20.000 habitants amb un denominador comú: sofrir les conseqüències del trànsit excessiu de vehicles de motor. Les zones per a vianants, per tot el que signifiquen de millora de la qualitat de vida dels seus residents, solen ser ben acollides per la població, però sense que això signifiqui unanimitat social, ja que hi ha persones i sectors econòmics que entenen que aquesta iniciativa els perjudica.

Ara bé, el ciutadà pot preguntar-se si les zones per a vianants tenen la qualitat urbanística necessària per a acomplir la seva comesa, si mereixen la pena les molèsties que causa no poder circular-hi amb cotxe i aparcar-lo en carrers en què abans es podia fer, o si en la pràctica es respecten les restriccions a la circulació i l’estacionament de vehicles.

La revista CONSUMER ha intentat respondre aquestes qüestions, i ho ha fet per mitjà de l’estudi -durant els primers dies d’abril- de 57 carrers per a vianants de 13 ciutats de tot el país. L’informe es va dividir en tres apartats: mobiliari i equipament urbà, senyalització i accessibilitat i, finalment, el grau de compliment de la restricció de la circulació i l’aparcament de vehicles. Segons els resultats d’aquesta investigació, la situació és ben diferent segons la ciutat de què es tracti, que l’equipament és en general només acceptable, que el mateix passa amb la senyalització i l’accessibilitat (especialment per a usuaris discapacitats) i que, finalment, el grau d’infraccions a les normes que restringeixen la circulació rodada és superior al que seria desitjable.

L’informe conclou, per tant, que molts carrers de vianants de les nostres ciutats no ho són del tot, perquè no compleixen les característiques que les defineixen i no s’hi respecten prou les restriccions (en algunes ciutats, normes específiques) que les preserven del trànsit indiscriminat de cotxes. En concret, el 54% dels carrers per a vianants analitzats suspenen l’examen de CONSUMER. I només la Corunya, Oviedo i Sant Sebastià han aprovat sobradament l’examen a què van ser sotmeses les seves principals zones per a vianants. Pamplona, Bilbao, Alacant i Vitòria van aconseguir un escarit “acceptable”, mentre que la resta van suspendre. Madrid es va acostar a l’aprovat, sense assolir-lo, i les cinc ciutats en què els carrers per a vianants van merèixer un nítid suspens van ser, de millor a pitjor, València, Múrcia, Màlaga, Almeria i Barcelona.

Les conclusions, detallades

/imgs/20040501/img.tema-portada02.jpg La senyalització específica que distingeix aquestes zones com a zones per a vianants i informa de la restricció per a la circulació i l’estacionament de vehicles, a més de l’accessibilitat per als ciutadans en general i, en especial, per als discapacitats, és clarament millorable. En aquest apartat, suspèn ni més ni menys que el 60% dels carrers estudiats, i només han aprovat i amb un mediocre “acceptable” la Corunya, Oviedo, Sant Sebastià, Bilbao i València. Tres ciutats (Alacant, Pamplona i Vitòria) es van quedar en un “regular”, i la resta (Madrid, Múrcia, Màlaga, Almeria i Barcelona) han suspès rotundament aquest examen. Tot això revela que aquest és l’apartat més manifestament millorable de les zones de vianants estudiades.

Així mateix, s’ha comprovat que les infraccions a les restriccions que garanteixen que les zones per a vianants es veuen lliures del trànsit rodat són massa freqüents. Quasi la meitat dels carrers per a vianants suspèn en aquest apartat, per bé que només els carrers de València, Barcelona i Vitòria no l’aproven si són presos conjuntament amb els altres carrers de la ciutat estudiats, cosa que dóna una idea de com són de comunes les infraccions i de la laxitud que hi ha en el control del compliment de la normativa. Van destacar positivament les zones per a vianants visitades a Madrid i Múrcia, i van quedar bé les de Pamplona, la Corunya i Màlaga, mentre que les de les cinc ciutats restants van haver de conformar-se amb un mediocre “acceptable”. Es va prendre nota, en aquesta prova, de l’existència de vehicles estacionats indegudament als carrers de vianants, de la circulació de vehicles en un horari diferent de l’autoritzat per a càrrega i descàrrega i, d’altra banda, es va intentar accedir amb cotxe (cometent una irregularitat, és clar) a cada un d’estos 57 carrers, i fins i tot aparcar-lo durant 15 minuts, comprovant, en primer lloc, l’existència o no de pilons, tanques, pivots o jardineres que hi impedissin el pas, i després, la presència o no de policia que vetllés pel compliment de la normativa. Es va comprovar que en moltes d’aquestes zones de vianants hi ha vehicles estacionats (no autoritzats) fora de l’horari permès, i que els horaris de càrrega i descàrrega -massa amplis en moltes ciutats- no es compleixen.

Pel que fa al mobiliari i equipament urbà (bancs per a asseure-s’hi, papereres, il.luminació nocturna, lavabos públics, fonts d’aigua potable, arbres, jardineres i flors, escultures i altres obres de valor esteticoartístic, estat del paviment, netedat i conservació de tots els elements), els resultats tampoc van ser satisfactoris: hi van suspendre el 37% dels carrers. Van destacar molt positivament les zones visitades a la Corunya, Oviedo i Sant Sebastià, seguides de prop per les de Pamplona. També van merèixer bona nota les zones de vianants de Bilbao, Alacant, Vitòria i Madrid. Els carrers analitzats a València van obtenir un “acceptable”, mentre que el “regular” que obtingueren les zones visitades a Barcelona inicia una franja de suspensos que representen amb gran nitidesa (un “molt malament”) les estudiades a Múrcia, Màlaga i Almeria. Respecte d’això, en molts carrers per a vianants falta mobiliari urbà quasi imprescindible, com ara papereres o bancs, mentre que uns altres tenen el paviment brut o amb irregularitats (rajoles trencades, rases, esquerdes, bassals, etc.) que dificulten el pas dels vianants.

D’altra banda, l’esforç de crear zones per a vianants dista molt d’una ciutat a una altra. Els vianants ho tenen molt millor a Vitòria (2,49 m2 de zona de vianants per habitant), Sant Sebastià (1,1 m2), Bilbao (0,96 m2) i Barcelona (0,92 m2), que a Alacant (0,08 m2 per habitant), Múrcia o València (en ambdues ciutats, 0,5 m2 ), sempre segons les respectives fonts municipals. Els ajuntaments d’Almeria, Pamplona, Madrid, la Corunya, Màlaga i Oviedo no han facilitat aquesta dada.

Multes molt diferents segons les ciutats

Les sancions (mínimes, perquè poden ser més elevades en determinats casos) per aparcar de forma indeguda en una zona per a vianants (deixant al marge el cost de la grua) són molt diverses entre les ciutats estudiades: la més forta és la que s’aplica a la Corunya, 96 euros, seguida de Màlaga, Barcelona i Almeria (entorn dels 90 euros). Les més lleugeres són les de Sant Sebastià i València (30 euros) i Vitòria (quasi 46 euros).

Quant a les multes per circulació de vehicles no autoritzats en una zona per a vianants, van des dels molt persuasius 150 euros de Barcelona fins als 30 euros de la Corunya i els 60 euros de Pamplona i Màlaga. Són també oneroses les sancions a Sant Sebastià, Bilbao (100 euros), Múrcia (96 euros), Vitòria, Oviedo i València (al voltant de 90 euros).

Excepte a Màlaga i la Corunya, la quantia de les multes és superior quan la infracció consisteix a circular indegudament en zones per a vianants que quan es tracta d’aparcar-hi. A Pamplona i Madrid la sanció és la mateixa en tots dos casos (60 i 84 euros, respectivament).
Naturalment, l’establiment d’aquestes sancions econòmiques exerceix un efecte dissuasori, però tan important com la implantació normativa és que els infractors siguin multats quan correspongui.

L’equipament de les zones per a vianants

/imgs/20040501/img.tema-portada03.jpg Un aspecte essencial és l’estat correcte de netedat i manteniment que presenten. Va ser satisfactori comprovar que només el 10% dels carrers analitzats tenia el paviment brut (excrements, escombraries, papers, deixalles). D’altra banda, només en el 16% dels carrers visitats el paviment presentava irregularitats o rajoles i llambordes soltes, o amb forats que propicien la formació de bassals, o que suposen un risc de caiguda per als vianants.

Quant a les papereres, en tres de cada quatre carrers per a vianants es trobaven en bon estat d’ús, però només en un 40% dels carrers visitats el nombre de papereres era l’adequat. Una altra qüestió important (per seguretat i comoditat) és la il.luminació: quasi el 95% dels carrers estudiats disposa de prou llum, tal com es va poder comprovar amb la visita nocturna que es va fer a cada carrer. A més, tres de cada quatre d’aquests carrers disposen de fanals específics per a les zones per a vianants, en la majoria d’estil clàssic (en els barris antics) o de disseny modern d’acord amb la resta del mobiliari urbà. També s’agraeix que a les zones per a vianants hi hagi arbres, però en més de la meitat no n’hi ha, a causa en alguns casos de l’estretor de determinats carrers, ubicats majoritàriament en els barris antics de les ciutats. Es va comprovar que pràcticament tots els arbres d’aquests carrers es trobaven en bon estat de conservació. No obstant això, tan sols la meitat disposaven d’enreixats en la part inferior per a evitar ensopegades i facilitar la conservació de l’espai en què estan plantats. Una altra vegada en positiu, es va estimar que en quasi el 90% dels carrers amb arbres el nombre que n’hi havia era adequat. No tot és caminar: de tant en tant convé descansar, i per a fer-ho els bancs són fonamentals. El pitjor és que el 56% dels carrers visitats no disposen de bancs i que en un de cada vuit dels que en tenen, alguns es veien bruts o deteriorats. Ara bé, en tots els carrers en què hi havia bancs el nombre d’aquests era suficient. Igual que amb la resta del mobiliari urbà (excepte amb papereres i fanals, sempre imprescindibles), la inexistència de bancs en algunes zones per a vianants pot disculpar-se per la manca de l’espai necessari per a col.locar-los de forma que no dificultin o entorpeixin el trànsit dels vianants.

Hi haurà qui pensarà que les jardineres amb plantes o flors són un luxe innecessari a les ciutats, però també hi haurà qui argumentarà que aporten naturalesa, vida bellesa i alegria a entorn urbà. Aquest informe va estudiar la situació respecte d’aquest fet en les zones per a vianants, i es va comprovar que en la meitat dels carrers visitats no hi havia jardineres, i que on es veien, en la tercera part dels casos l’estat de conservació i manteniment en què es trobaven no era l’adequat. D’altra banda, caminar no només cansa sinó que també dóna set. Tot i això, tan sols en el 23% dels carrers per a vianants estudiats hi havia fonts d’aigua potable. I entre aquells en què n’hi havia, una de cada 13 no funcionava. Molt pitjor ho té el ciutadà que desitgi donar resposta a les seves necessitats fisiològiques: només en un dels 57 carrers per a vianants es va trobar un lavabo públic que, a més, es trobava fora de servei.

Finalment, queda l’apartat cultural i estètic dels carrers per a vianants: només en el 20% dels analitzats hi havia almenys una obra d’art, si bé totes es trobaven en perfecte estat de conservació.

Senyalització i accessibilitat

/imgs/20040501/img.tema-portada04.jpg
En un de cada sis carrers de vianants s’ha pogut comprovar la inexistència de senyals que prohibeixen l’accés i la circulació als vehicles. I només el 35% dels carrers disposen de senyals específics (figures humanes sobre fons blau) que informen que es tracta d’un carrer o zona per a vianants. D’aquests senyals, un de cada sis es trobaven deteriorats o no complien la seva funció, perquè no es podia apreciar clarament el senyal des d’un vehicle.
També decep que en només el 18% dels carrers per a vianants hi hagi plafons amb un pla d’aquesta zona de la ciutat o dels llocs propers més interessants (monuments, museus, edificis públics…). Però més important encara és que en més de la meitat dels carrers per a vianants es van trobar elements que interrompien el desplaçament normal dels vianants (bastides d’obres, cotxes o motos mal estacionats, rètols publicitaris de comerços, contenidors d’obres, terrasses d’establiments hostelers massa àmplies) o que, en alguns casos, comprometia la seva seguretat.

També es va mirar si havia escales en aquestes zones per a vianants (n’hi havia en una de cada deu), i si complien els requisits d’accessibilitat per a usuaris que es desplacen en cadira de rodes. Doncs bé, en només el 4% de les zones en què es van veure escales, aquestes es trobaven en mal estat (forats, rajoles trencades, graons desnivellats…), no tenien barana o no comptaven amb rampa. Continuant amb la seguretat, es van observar elements de risc per a la integritat física dels usuaris (vehicles circulant fora de l’horari de càrrega i descàrrega a velocitat excessiva, rajoles trencades, sòls molt relliscosos, rajoles o llambordes soltes, forats en el paviment, bassals d’aigua, irregularitats importants en el sòl…) en un de cada tres carrers visitats.

Horaris de càrrega i descàrrega

Difereixen molt, però el més habitual és que siguin amplis (almenys tres hores al dia, i en alguns casos 4, 5 o més hores al matí, a més de les hores de la tarda), cosa que significa que la zona és realment de vianants (és a dir, sense cotxes, motos, furgonetes ni camions) menys hores del desitjable cada dia. Es tracta d’un conflicte d’interessos: d’una banda, els vianants que prefereixen -per comoditat i seguretat- zones per a vianants sense trànsit; d’una altra, els professionals que necessiten carregar i descarregar en comerços i altres establiments i edificis ubicats en aquests carrers preservats del trànsit. La permissivitat s’ha considerat excessiva a Barcelona, Múrcia, Almeria i Alacant, perquè a més d’un ampli horari de matí per a càrrega i descàrrega, es permet l’accés d’aquests vehicles professionals també a la tarda, que a les quatre ciutats citades arriba fins a les vuit de la tarda. A Pamplona, el disseny d’aquests horaris s’ha considerat “regular”, perquè encara que permeten carregar i descarregar a la tarda només es pot fer des de les 14 fins a les 16,30 hores, interval en què el trànsit de vianants no adquireix la intensitat a què arriba una vegada superades les sis de la tarda. La millor situació s’ha vist a Màlaga: l’accés de vehicles no hi és permès i la càrrega i descàrrega s’ha de fer per mitjà de carros manuals. També es pot considerar bona la situació a Bilbao: en una de les zones (Gran Vía) no és permesa la càrrega i descàrrega i en les altres quatre només estan autoritzades des de les 8 fins a les 11 del matí. Finalment, són només acceptables (quatre o més hores, sempre al matí) els horaris de càrrega i descàrrega de les zones per a vianants estudiades a la Corunya, Oviedo, Vitòria, Sant Sebastià i Madrid (ciutat en què, als carrers d’El Carmen i de Preciados, l’horari de càrrega i descàrrega és exclusivament nocturn).

Infraccions a les restriccions del trànsit

/imgs/20040501/img.tema-portada05.jpg Si hi ha alguna cosa que distingeix una zona per a vianants de qualsevol altra de la ciutat és la quasi inexistència de vehicles circulant-hi i estacionats. Però una cosa és la teoria i una altra la pràctica: els tècnics d’aquesta revista van tenir ocasió de comprovar-ho mentre observaven la quotidianitat d’aquests 57 carrers per a vianants durant diverses hores i quan van intentar entrar amb cotxe en aquestes zones preservades del trànsit per a després, quan ho aconseguien, aparcar-hi. L’informe de CONSUMER revela que en una de cada tres carrers per a vianants hi havia cotxes estacionats en franges horàries no autoritzades per a càrrega i descàrrega. Tan sols als carrers visitats a la Corunya, Oviedo, Bilbao i Múrcia no es van veure vehicles estacionats en horari no permès. En aquesta prova pràctica, naturalment, no es va tenir en compte els vehicles autoritzats: taxis, cotxes de policia, d’obres o de neteja, ambulàncies i vehicles de minusvàlids, entre d’altres.

En la totalitat dels carrers estudiats a València hi havia vehicles estacionats, que es van veure en el 60% dels carrers de Vitòria i Barcelona i en la meitat dels d’Almeria i Sant Sebastià. El nombre de vehicles aparcats que es van anotar als carrers per a vianants va ser molt variable, encara que destaquen els carrers Getaria de Sant Sebastià -17 cotxes estacionats- i Montdúver a València, en què hi havia 6 vehicles aparcats. En la resta de carrers, el nombre de vehicles estacionats va ser menor, encara que seguien entorpint, en la majoria dels casos, el lliure trànsit dels vianants. Finalment, cal assenyalar que en cap dels vehicles mal estacionats en aquestes ciutats hi havia cap multa.

A fi de comprovar el control imperant, els tècnics d’aquesta revista van intentar accedir -fora de l’horari de càrrega i descàrrega, perquè les conclusions fossin més indiscutibles- a tots aquests carrers per a vianants i, quan van poder, van aparcar el cotxe durant 15 minuts dins del carrer. Els resultats d’aquesta prova pràctica indiquen que en la meitat dels casos va ser possible l’accés amb cotxe, ja que no s’hi va trobar cap impediment (com ara pivots, pilons llevadissos, jardineres o tanques), ni hi havia cap presència policial que ho impedís. Els carrers pitjor valorats en aquesta prova van ser els de Barcelona i València, ja que en la immensa majoria dels analitzats s’hi va poder accedir i aparcar sense cap problema. A Oviedo, Bilbao i Vitòria es va poder accedir i estacionar en el 60% dels carrers estudiats. A Vitòria va ser possible l’estacionament en tres carrers, mentre que en els altres dos no va ser possible accedir per l’existència de pilons i de pivots. A Sant Sebastià, Almeria i Alacant es va poder accedir i estacionar a la meitat dels carrers per a vianants en què es va intentar fer-ho. A la Corunya, Pamplona i Màlaga va ser possible l’accés a tan sols un dels carrers per a vianants visitats. Finalment, les millors: les úniques ciutats en què no es va poder entrar amb el cotxe a cap dels carrers per a vianants estudiats van ser Madrid i Múrcia. En aquesta última ciutat, l’accés va ser impedit -en tots els carrers estudiats- per la policia municipal. Per acabar, cal assenyalar que en sis de cada deu carrers per a vianants als quals no es va poder accedir amb el vehicle la causa va ser la presència de la policia municipal, que hi impedia l’accés als vehicles que no en tinguessin l’autorització.

La zona per a vianants quasi perfecta

/imgs/20040501/img.tema-portada06.jpg
Només un de cada sis dels 57 carrers per a vianants estudiats ha merescut una qualificació global excel.lent (només un carrer) o molt bona (8 carrers). Cal preguntar-se quines són les característiques i les prestacions d’aquestes zones per a vianants irreprotxables, tenint sempre en compte que algunes no poden aconseguir aquesta excel.lència per la seva estretor (habitual en els carrers dels barris vells de les ciutats), per la ubicació o per altres limitacions difícilment millorables.

En opinió dels urbanistes consultats i d’aquesta revista, una zona per a vianants que compleixi les característiques següents pot ser considerada impecable.

  • Espai suficient perquè la gent hi camini còmodament i tranquil.lament
  • Un bon equipament, ubicat adequadament i mantingut correctament, d’elements essencials del mobiliari urbà, com ara papereres, bancs, fanals i fonts d’aigua potable
  • Un paviment de qualitat i ben conservat
  • Arbres, jardineres i flors en nombre suficient i ben cuidats
  • Alguna obra d’art (escultura o semblant) o altres elements ornamentals
  • Senyalització adequada de la zona per a vianants, que informi els automobilistes que la circulació hi és restringida. Plànols per a ubicar-se en la ciutat.
  • Absència d’elements que impliquin obstacle o risc per als vianants: cotxes a velocitat excessiva, escales sense baranes, rajoles o llambordes trencades o aixecades, sòl relliscós, amb forats o bassals d’aigua, objectes que comporten perill, papereres amb les vores oxidades o trencades, etc.
  • Absència de barreres arquitectòniques per a usuaris discapacitats.
  • Control eficient de l’accés de vehicles no autoritzats a les zones per a vianants per mitjà de tanques, pilons, pivots, jardineres, etc., i vigilància policial.
  • Horaris de càrrega i descàrrega limitats: per exemple, no més de tres hores al dia i mai a partir de les cinc de la tarda.
  • Control exhaustiu que aquests horaris es respectin.
  • Normativa específica per a zones per a vianants, amb sancions per als infractors.