Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Edició impresa >

Los datos, informaciones, interpretaciones y calificaciones que aparecen en esta información corresponden exclusivamente al momento en que se realizaron y tienen, por tanto, una vigencia limitada.

Aparcar al centre: 12 ciutats comparades : Aparcar suposa grans diferències quant a temps i cost

Gairebé la meitat dels conductors que circulen pel centre de les ciutats intenten aparcar el seu vehicle al més a prop possible del lloc on pensen anar. Però a la majoria de les ciutats, estacionar al centre és una tasca difícil que en hores punta es pot convertir en gairebé impossible.

Aparcar a la ciutat costa més diners del que sembla

Però no es tracta només de la pèrdua de temps i d’estrès. Aparcar a la via pública també comporta un cost ben diferent entre unes ciutat i les altres, excepte a Castelló (que no té zones blaves d’aparcament amb horari limitat). Estacionar a la zona blava de Barcelona costa 225 pessetes l’hora, el triple que a Vitòria i Alacant i més del doble que a València, Madrid, Santander i Logronyo. Quan les coses es posen difícils, sempre queda l’opció del pàrquing de pagament. Madrid, Barcelona i València tenen, amb molta diferència, els pàrquings més cars: una hora d’estacionament costa de mitjana més de 200 pessetes, mentre que a Logronyo, Pamplona i Vitòria representa al voltant de les 100 pessetes. A Màlaga costa 195 pessetes l’hora, i a Bilbao, Sant Sebastià i Santander està al voltant de les 150 pessetes. Alacant i Castelló ofereixen pàrquings bastant econòmics, a unes 130 pessetes l’hora de mitjana.

Quant a la facilitat de trobar una plaça de pàrquing, les diferències tornen a ser importants: Sant Sebastià compta amb una plaça per cada 21 turismes que paguen l’impost de circulació en aquest ajuntament, mentre que a Màlaga n’hi ha una per cada 206 cotxes, una proporció deu vegades pitjor que la donostiarra. Madrid tampoc pot presumir: una plaça de pàrquing per cada 128 turismes. Entre les més ben dotades de pàrquings figuren Logronyo i Castelló.

Finalment, els qui aparquen incorrectament a Sant Sebastià, Pamplona i Barcelona es troben 10 vegades més exposats al fet que la grua els retiri el cotxe que aquells que ho fan a Logronyo. Aquesta dada es basa en la proporció del nombre de serveis que realitzen les grues municipals respecte al nombre de cotxes que paguen l’impost de circulació a cada ciutat. És a dir, que la pressió a què es veuen sotmesos els automobilistes que no compleixen les normes és ben diferent en unes ciutats i en unes altres. Bona mostra d’aquesta discriminació és la tarifa que s’ha d’abonar per recuperar el cotxe retirat de la calçada per una d’aquestes grues: a Santander no costa res, mentre que a Madrid s’han d’abonar gairebé 20.000 pessetes i a Barcelona i València més de 17.000 pessetes. Logronyo i Castelló presenten una taxa molt assequible: menys de 6.000 pessetes. Hi ha dues dades més que revelen el diferent grau de severitat dels ajuntaments amb els infractors: en primer lloc Sant Sebastià, on els agents municipals imposen una mitjana d’1,5 multes de trànsit per habitant i any, mentre que a Alacant la proporció és deu vegades inferior; i, en segon lloc, a Santander no respectar la normativa de la zona blava se sanciona amb una multa de 10.000 pessetes, mentre que a Alacant la mateixa infracció suposa una sanció de només 2.000 pessetes.

El trànsit urbà, tot un problema

La majoria de les ciutats espanyoles tenen problemes de saturació i retencions a causa de l’allau automobilístic en un teixit urbà amb capacitats espacials i ambientals molt limitades. El trànsit ocupa aproximadament el 80% de la superfície viària de les urbs i això malgrat que amb prou feines arriben al 20% les persones que diàriament es mouen a la ciutat amb locomoció motoritzada. Es calcula que el consum energètic mitjà de cada persona que es desplaça en el seu vehicle en hora punta és 6 vegades superior al que utilitza el transport col·lectiu. La recerca d’un lloc on estacionar el vehicle ocasiona tants problemes en el trànsit rodat que a Tòquio i ciutats dels Estats Units, si el conductor no disposa d’una plaça d’aparcament en propietat o en lloguer no se li permet d’utilitzar l’automòbil. La policia urbana no autoritza l’accés al centre de Manhattan si el conductor és l’únic ocupant del vehicle.

La Unió Europea, en el seu cinquè Programa de Medi Ambient i al Llibre Blanc del Transport recomana estratègies d’ordenació territorial, la potenciació dels sistemes de mobilitat que atorguin prioritat al transport col·lectiu, els vianants i els ciclistes, com també mesures educatives per a un ús més racional de l’automòbil privat. Una enquesta a nivell europeu va posar de manifest el gran suport social que mereixen les actuacions que limiten el trànsit d’automòbils al centre de les ciutats, entre d’altres la creació de zones per als vianants, els estacionaments exclusius per a residents, la reducció dels límits de velocitat en vies urbanes, els carrils per a transport col·lectiu i vehicles d’alta ocupació, l’ús del cotxe compartit i l’accés permès només a residents en determinades zones de l’urbs.

La contaminació atmosfèrica i acústica i, en general, el deteriorament de la qualitat de vida urbana són efectes directes del trànsit excessiu que tampoc s’han d’eludir. El transport és la major font emissora dels principals contaminants atmosfèrics que pateixen les nostres ciutats. Malgrat que la legislació sobre els gasos d’escapament d’automòbils i camions reduirà la contaminació originada per cada vehicle, l’augment del nombre d’aquests vehicles contrarestarà a mitjà termini les possibles reduccions.

Si una ciutat té un trànsit lleuger, ofereix bones possibilitats d’aparcament en superfície i, com a complement, compta amb pàrquings abundants i barats, es podria pensar que està afavorint l’ús del vehicle privat. Però no té per què ser forçosament així. Vet aquí Vitòria, una ciutat compassiva amb l’automobilista, però amb nombroses i àmplies zones per als vianants. Molts habitants de Vitòria realitzen la major part dels seus recorreguts caminant o amb transport públic. Alguna cosa hi tindrà a veure la conscienciació dels ciutadans, la configuració urbanística de la ciutat i la qualitat del transport públic. Per tant, no sembla del tot assumible la tesi que el millor argument dissuasiu per reduir l’ús del cotxe privat al centre de les ciutats és posar-ho cada vegada més difícil a l’automobilista i convertir la ciutat en un embús monumental i en un espai de tensió, problemes i inseguretat entre els ciutadans.

Paginació dins d’aquest contingut

Et pot interessar:

Infografías | Fotografías | Investigaciones

Informació de copyright i avís legal

Visita el nostre canal Eroski Consumer TV

EROSKI CONSUMER ens prenem molt seriosament la privadesa de les teves dades, avís legal. © Fundació EROSKI

Fundació EROSKI

Validacions d’aquesta pàgina

  • : Conformitat amb el Nivell Triple-A, de les Directrius d’accessibilitat per al contingut web 1.0 del W3C-WAI
  • XHTML: Validació del W3C indicant que aquest document és XHTML 1.1 correcte
  • CSS: Validación del W3C indicando que este documento usa CSS de forma correcta
  • RSS: Validació de feedvalidator.org indicant que els nostres titulars RSS tenen un format correcte