Saltar o menú de navegación e ir ao contido

  • Bienvenido (ES) | Ongi etorri (euskarazko bertsioa) | Benvingut (versió en català) | Benvido (versión en galego)
  • Bienvenido (ES)
  • Boletines
    •  | Baixa  | Máis opcións |
  • Portadas anteriores

EROSKI CONSUMER, el diario del consumidor

Buscador

logotipo de fundación

Canles de EROSKI CONSUMER


Estás na seguinte localización: Portada > Edición impresa > O máis práctico > Consellos

Λ

Motor: Sen riscos ao volante

Moitos condutores descoñecen o nivel de seguridade dos seus vehículos, aínda que a súa relevancia na elección dun coche é cada vez maior

 O 83% dos consumidores europeos afirma que a seguridade é un dos criterios que analiza para adquirir un vehículo. Segundo unha enquisa realizada no 2005 por EuroNCAP, o consorcio que examina a seguridade dos vehículos mediante probas de choque, a seguridade é o aspecto máis valorado, por diante doutros como as prestacións e o custo por quilómetro.

A seguridade na estrada é un elemento vital que depende do condutor, do contorno e das prestacións do vehículo. Neste eido xeráronse numerosos avances nos últimos anos, en boa medida por mor do pulo que se lles deu aos controis de calidade e homologación. Mentres que en 1995 tan só un 48% dos turismos estaba equipado con freos ABS e un 54% con airbag para o condutor, no 2005 o 100% dos vehículos á venda dispuña de serie de ambos os dous elementos.

A máis seguridade, menos risco?

  Para moitos condutores a resposta a esta pregunta é un "si" rotundo que, así e todo, os expertos en seguridade viaria insisten en matizar: sentirse seguro ao volante non sempre implica estalo realmente. É o que se coñece como "teoría do risco constante" ou de "compensación de risco". Cando o condutor percibe maior seguridade nos vehículos, asume máis riscos porque confía en que o automóbil vai responder de maneira satisfactoria ante calquera contratempo. Agora ben, a clave da condución é a prudencia e ser consciente en todo momento de que un vehículo con mellores dispositivos de seguridade reduce as posibilidades de ter un accidente pero non as elimina. E velaquí un dato esclarecedor ao respecto: segundo o Instituto de Tráfico e Seguridade Viaria (INTRAS), aproximadamente a metade dos vehículos sinistrados na estrada ten menos de dous anos de antigüidade e, polo tanto, incorpora máis avances en seguridade.

Agora ben, esa falsa sensación de seguridade pouco ten que ver co coñecemento dos condutores sobre as tecnoloxías de seguridade que incorporan os seus vehículos. Diversas enquisas realizadas polo Instituto de Tráfico e Seguridade Viaria (INTRAS) estiman que o 70% dos condutores descoñece as novas tecnoloxías de que dispón o seu automóbil, o que se traduce nun uso deficiente delas. Pero tampouco o funcionamento doutras tan populares como o ABS, comercializado desde hai case 30 anos, é moi coñecido: aínda hai quen pensa que substitúe o cinto de seguridade, no canto de complementalo.

Probas EuroNCAP

  En 1997 creouse EuroNCAP, un consorcio independente que agrupa a distintas administracións e asociacións de España, Francia, Alemaña, Holanda, Suíza e Reino Unido. A súa misión é realizarlles probas de choque aos últimos modelos que saen ao mercado, que EuroNCAP merca de xeito anónimo nun concesionario para asegurarse de que as marcas non os preparan para as probas. Por lei, os automóbiles deben contar cunhas medidas mínimas de seguridade e pasar unha serie de controis antes de se poren á venda, polo que o propósito de EuroNCAP é animar os fabricantes a superaren ese mínimo.

Cada membro de EuroNCAP paga anualmente unha subscrición, amais das probas que se realizan cos vehículos. Neste caso, é informado da elección do coche que se examina e invítaselle a ser testemuña das probas, que son as mesmas para todos os vehículos (berlina, utilitario, monovolume e coche de luxo): un impacto frontal a 64 quilómetros/hora contra unha barreira deformable, un impacto lateral a 50 quilómetros/hora, unha colisión contra un poste a 29 quilómetros/hora e un atropelo a un peón (dummie) a 40 quilómetros/hora. No interior dos vehículos colócanse dummies -manequíns con pel de caucho, esqueleto de aluminio e cuns sensores eléctricos internos- para simular os ocupantes. Nas probas de atropelo lánzase o boneco contra o automóbil desde o exterior. Segundo os resultados, outórgaselle a cada automóbil un número determinado de estrelas, entre 0 e 5, que determina o grao de seguridade. Deste xeito, o consumidor, que pode acceder aos resultados das probas na páxina web de EuroNCAP, pode comparar o grao de seguridade dos modelos que lle interesan.

Seguridade activa

Os elementos incluídos na chamada "seguridade activa" diminúen o risco de que se produza un accidente.

  •  Programa electrónico de estabilidade ou ESP (as súas siglas en alemán). É o elemento máis salientable e novo deste grupo, está deseñado para corrixir a traxectoria do vehículo e impedir que este perda o control. Para o seu funcionamento, conta cunha centraliña que recibe os sinais duns sensores situados nas rodas e que compara o ángulo de xiro do volante co ángulo de xiro e a velocidade dos pneumáticos. Se o vehículo non segue a traxectoria elixida polo condutor -é dicir, se o sinal do volante e a traxectoria das rodas non coinciden- envíalle as ordes necesarias ao sistema de freos para evitar derrapaxes. Tamén pode actuar sobre o sistema de inxección para cortar o fluxo de combustible e sobre o cambio de velocidade se este é automático. Se todos os vehículos contasen con este equipamento (actualmente menos da metade o incorporan) poderíanse salvar unhas 400 vidas ao ano. O seu prezo oscila entre 400 e 600 euros.
  •  Pneumáticos. Son tamén clave para a adherencia do coche ao chan, grazas ao sistema de control de tracción ou ASR, que impide que as rodas motrices patinen en aceleracións, e ao sistema de suspensión, que proporciona estabilidade. Pola súa banda, o sistema de dirección dirixe a traxectoria do vehículo mediante o xiro simultáneo do volante e dos pneumáticos.
  • Sistema de freada. Con pedais deseñados para que os pés non queden atrapados en caso de sinistro, reduce a velocidade do vehículo e, grazas ao sistema antibloqueo de rodas ou ABS, diminúe a distancia de freada e evita a perda de control do automóbil durante unha freada.
  • Ergonomía dos mandos e dos asentos, con mandos de fácil acceso, reducen a fatiga e o estrés do condutor, que en asentos ergonómicos circula nunha posición cómoda e con boa visibilidade. Ademais, os sistemas de climatización garanten a temperatura óptima no interior do vehículo para evitar a falta de concentración por frío ou calor, mentres que o sistema de iluminación lle permite ao condutor ver e ser visto. Nas curvas, as luces autodireccionais melloran a visibilidade nun 90%.

Seguridade pasiva

Se a seguridade activa persegue evitar accidentes, a "pasiva" encárgase de minimizar as súas consecuencias, é dicir, as lesións dos ocupantes.

  •  Cinto de seguridade. Evita que os ocupantes saian disparados ou batan co interior do vehículo (volante, cadro de mandos ou parabrisas) en caso de accidente. Débese regular segundo a altura de cada un, evitar que pase polo pescozo e utilizarse nos asentos dianteiros e mais nos traseiros. Aínda que en ocasións pode producir lesións no tórax, ombreiros ou costas, cando non se utiliza as lesións son máis graves e o risco de morte moito maior. As cifras que manexa a Dirección Xeral de Tráfico confirman que un de cada tres falecidos no 2004 non levaba posto o cinto de seguridade.
  •  Airbag. É un complemento do cinto de seguridade, ao que en ningún caso substitúe. A súa función é diminuír o risco de contacto do corpo co interior do coche en caso de colisión. Conta cunha centraliña con sensores de deceleración que, cando detecta un choque violento, produce gas e infla unha bolsa de fibra que frea o movemento dos corpos. Están colocados no volante (condutor), no cadro de mandos (acompañante) e no lateral dos asentos traseiros ou nas portas.
  • Repousacabezas. Aínda que foron concibidos como elementos de confort, na actualidade son un dispositivo de seguridade pasiva fundamental para limitar o movemento da cabeza nun choque e evitar lesións graves. Estímase que só o 22% dos repousacabezas protexen de maneira adecuada os ocupantes en caso de colisión e reducen os danos no pescozo, as cervicais e a columna vertebral. A distancia entre a cabeza e o repousacabezas debe ser o máis pequena posible e o seu bordo superior debe quedar á altura das cellas ou dos ollos.
  • Carrozaría e deseño. Os coches están deseñados para que a estrutura se deforme a xeito de escudo para os seus ocupantes. O obxectivo é que a carrozaría absorba a forza do choque para evitar danos graves nas persoas. Tamén se reforzan as portas para as colisións laterais e o chan do coche.

Outros servizos


Buscar en

Información de Copyright e aviso legal

Visita nuestro canal Eroski Consumer TV

En EROSKI CONSUMER tomámosnos moi en serio a privacidad dos teus datos, aviso legal. © Fundación EROSKI

Fundación EROSKI

Validaciones de esta página

  • : Conformidad con el Nivel Triple-A, de las Directrices de Accesibilidad para el Contenido Web 1.0 del W3C-WAI
  • XHTML: Validación del W3C indicando que este documento es XHTML 1.1 correcto
  • CSS: Validación del W3C indicando que este documento usa CSS de forma correcta
  • RSS: Validación de feedvalidator.org indicando que nuestros titulares RSS tienen un formato correcto