Motorra: Bolantean arriskurik ez

 Europako kontsumitzaileen %83k dioenez, ibilgailua hartzean aintzat jotzen dituen irizpideetako bat segurtasuna da. EuroNCAP-ek (talka-proben bitartez ibilgailuen segurtasuna aztertzen duen kontsortzioak, alegia) 2005ean eginiko inkesta baten arabera, segurtasuna da gehien balioztatzen den alderdia, prestazioen eta kilometroko kostuaren aurretik ere.

Gidariaren, ingurunearen eta ibilgailuaren prestazioen arabera aldatzen den arren, errepidean segurtasuna hil ala biziko elementua da. Alor horretan aspaldion aurrerakuntza ugari egin dira, kalitate eta homologazio kontrolei eman zaien bultzadari esker, hein handi batean: adibidez, 1995 urtean turismoen %48k baizik ez zuen ABS galga-sistema eta %54k gidariarentzako airbaga; 2005ean salgai zeuden ibilgailu guzti-guztiek zeuzkaten bi elementu horiek.

Zenbat eta segurtasun handiagoa hainbat eta arrisku txikiagoa?

  Gidari askoren iritziz, galdera horren ihardespena erabateko baiezkoa bada ere, trafikoko segurtasun alorreko adituek erantzuna zehaztea nahiago dute: autoan seguru sentitzeak ez du esan nahi benetan seguru joatea. Horri "arrisku jarraituaren teoria" edo "arrisku-konpentsazioaren teoria" deritzo. Gidariak ibilgailuan zenbat eta segurtasun handiagoa atzeman, orduan eta arrisku handiagoak hartzen ditu, automobilak zeinahi ustekabekoren aurrean erantzun ona emango diolakoan. Gidatzean, ordea, klabea zuhurtzia da: kontziente izan behar dugu beti-beti segurtasun-dispositibo hobeez hornituriko ibilgailuak ezbeharra izateko aukerak urritu egiten ditu, baina ez ditu erabat suntsitzen. Horra datu argi-emailea: Trafiko eta Bideko Segurtasunaren Institutuaren (INTRAS) arabera, errepideetan ezbeharra izan duten ibilgailuen erdiek bi urte baino gutxiago dutenez, segurtasun alorrean aurrerakuntza handiagoez hornituak datoz.

Nolanahi ere, segurtasun-sentsazio faltsu horrek zerikusi txikia du gehienetan ibilgailuak dauzkan segurtasun alorreko teknologiez gidariak dakienarekin. Trafiko eta Bideko Segurtasunaren Institutuak (INTRAS) eginiko hainbat inkestatako datuek diotenez, gidarien %70ek ez daki bere ibilgailuak nolako teknologia berriak dauzkan eta, horrenbestez, horrek esan nahi du ez dituela erabiltzen behar bezain ongi. Dena den, aurrerakuntza batzuk orain dela 30 urte hasi ziren komertzializatzen (ABS galga-sistema ezaguna, adibidez) eta oraino gidariek ez dakite ongi nola funtzionatzen duen: segurtasun-gerrikoaren osagarri izan ordez, uhalaren ordezko dela uste dute erabiltzaile batzuek.

EuroNCAP-en probak

  Espainia, Frantzia, Alemania, Holanda, Suitza eta Erresuma batuko hainbat administrazio eta elkarte bere baitan biltzen dituen EuroNCAP kontsortzio independentea 1997an sortu zen. Erakunde honen eginkizuna, merkaturatzen diren azken ibilgailuei talka-probak eginaraztea da; horretarako, EuroNCAP-ek bere burua ezagutarazi gabe erosten ditu autoak kasuan kasuko kontzesionarioan, fabrikek probak gainditzeko berariaz prestatu ez dituztela segurtatzeko. Legeak xedatutakoa betetzeko, automobilak gutxieneko segurtasun-neurriez hornituak daude eta, saldu aurretik hainbat kontrol gainditu behar dituztenez, EuroNCAP-en xedea fabrikatzaileak gutxieneko hori gaindi dezaten animatzea da.

EuroNCAP-eko kide bakoitzak urtean bere kuotaz gainera, ibilgailuei egiten zaizkien probak ere ordaintzen ditu. Berari egokitzen zaionean, aztertu beharreko autoa aukeratu dela jakinarazita, gomit egiten zaio ibilgailu guztientzat (berlina, utilitarioa, monobolumena eta luxuzko autoa) berberak diren proben lekuko izan dadin: aurrez aurreko talka 64 kilometro orduko abiaduran, hesi deformagarri baten kontra; alboko talka 50 kilometro orduko abiaduran; habe baten kontrako inpaktua, 29 kilometro orduko abiaduran eta oinezko baten (dummie) harrapaketa, 40 kilometro orduko abiaduran. Ibilgailu barruan dummi izeneko panpinak (kautxuzko azala, aluminiozko eskeletoa eta sentsore elektronikoak dauzkaten manikiak) ezartzen dira, pertsonen ordezko. Harrapaketa-proban panpina autoaren kontra jaurtitzen da, kanpo aldetik. Lorturiko emaitzen arabera, automobilari hainbat izar (0tik 5era) ematen zaizkio eta horrek segurtasun gradua adieraziko du. Era horretan, interesatzen zaizkion modeloen segurtasun gradua konparatu ahal izango du kontsumitzaileak, probetan izaniko emaitzak ikus baititzake EuroNCAP-en web orrian.

Segurtasun aktiboa

"Segurtasun aktibo" deritzon horretan sartzen diren elementuek istripua gertatzeko arriskua arintzen dute.

•  Egonkortasun-programa elektronikoa (ESP). Multzo honetako elementurik nabarmenen eta berriena izaki, ibilgailuaren traiektoria zuzentzeko eta kontrola ez galtzeko diseinatua dago. Gurpiletako sentsoreek igorritako seinaleak jasotzen dituen zentraltxoa dauka sistemak; bertan konparatzen da bolantearen biratze-angelua, pneumatikoen biratze-angeluarekin eta abiadurarekin. Ibilgailuak gidariak adierazitako traiektoria egiten ez badu -hots, bolantearen seinalea eta gurpilen traiektoria bat ez badatoz- galga-sistemara bidezko aginduak bidaliko ditu, kotxea lerra edo labain ez dadin. Era berean, injekzio-sisteman eragin dezake, erregai fluxua eteteko, eta abiadura-aldaeran, honakoa automatikoa ez denean. Ibilgailu guztiak horrela hornituak baleude (egun, erdiek baino gutxiagok daukate horrelako ekipamendua) urtean Espainian 400 pertsona gehiagok iraungo lukete bizirik. Horren prezioa 400 - 600 euro ingurukoa da.
•  Pneumatikoak. Automobila lurrari atxiki dakion, funtsezko elementuak dira, bi sistema direla medio: trakzio-kontrolak (ASR), autoa azeleratzean, gurpil eragileei labaintzea galarazten die; suspentsio-sistemak, berriz, egonkortasun handiagoa ematen dio ibilgailuari. Direkzio-sistemak, bere aldetik, ibilgailuaren traiektoria zuzentzen du, bolantea eta pneumatikoak aldi berean biratuz.
• Galgatze sistema. Ezbeharra gertatzekotan, oinak bertan trabaturik gerta ez daitezen modura diseinaturik dauden pedalei eraginez ibilgailuaren abiadura moteldu eta, gurpilak ez blokeatzeko sistemari (ABS) esker, gelditzeko behar den distantzia laburtu egiten du eta, gelditze bortitza gertatzen denean, automobila kontrolik gabe ibiltzea galarazten du.
• Aginteen eta eserlekuen ergonomia: irispide errazeko aginteek gidariaren nekea eta estresa arintzen dituzte, eserleku ergonomikoetan posizio erosoan baitoa, ikuspen ona duelarik. Airea egokitzeko sistemak, gainera, ibilgailu barruan tenperatura egokiena izango dela bermatzen dute, hotz edo beroaren erruengatiko kontzentrazio-faltarik izan ez dezan gidariak. Argitze-sistemak, bere aldetik, ikusteko eta ikusia izateko aukera ematen dio. Gurpiletan, esate baterako, argi auto-zuzentzaileek ikuspena %90ean hobetzen dute.

Segurtasun pasiboa

Segurtasun aktiboaren funtsa istripurik ez gertatzea den heinean, pasiboaren xedea ezbeharren ondorioak -bertako erabiltzaileen lesioak, alegia- ahalik eta txikienak izatea da.

• Segurtasun uhala.  Bidaiariak, istripua gertatzekotan, eserlekutik jaurtikiak ez irteteko edo ibilgailu barruko piezekin (bolante, aginte-mahai edo haizetakoarekin) talka ez egiteko balio dute. Norberaren altuerara erregulatu behar da uhala, aurreko zein atzeko eserlekuetan, lepotik pasatu gabe. Zenbaitetan toraxean, sorbaldan edo bizkarretan lesioak eragin ditzakeen arren, baliatzen ez denean lesioak harik eta larriagoak ohi dira eta hiltzeko arriskua inondik ere handiagoa. Espainiako Trafiko Zuzendaritza Nagusiak emaniko datuen arabera 2004 urtean hildako hiru lagunetik batek ez zeukan jarrita segurtasun uhala.
• Airbaga.  Segurtasun uhalaren osagarri honek ez du hura, inola ere, ordezkatzen. Bere eginkizuna: talka gertatzekotan, bidaiariak autoaren barrualdearekin kontaktua izateko arriskua arintzea. Sistemak daukan zentraltxoak talka bortitza detektatzen duenean gasa harrotuz zuntzezko zorro bat hanpatzen du, gorputzen mugimendua geldiarazteko. Gidariaren airbaga bolantean dago instalatua, laguntzailearena aginte-mahaian eta ateetan edo atzeko eserlekuen alboetan.
• Buru-euskarria. Hasiera batean konfortezko elementu gisa eratu zen arren, egun segurtasun pasiboko funtsezko faktorea da eta, talka gertatzekotan, buruaren mugimendua mugatu eta, horrela lesio larriak gerta ez daitezen balio du. Talka izatekotan, ezarriak dauden buru-euskarri guztien %22k bakarrik babestuko luke dagokion bidaiaria, saman, zerbikaletan eta bizkar-hezurrean kalteak nozitzeko arriskua arinduz. Buru-euskarria eta buruaren arteko distantzia ahalik eta txikiena izan behar da eta elementuaren goiko ertzak bekainen edo begien altueran geratzeko erregulatu behar da.
• Karrozeria eta diseinua. Estrukturak bidaiarien neurrirako ezkutu-itxura har dezan diseinatzen dira autoak: kontua da talka-indar gehientsua karrozeriak har dezan, bidaiariek kalte larririk jasan ez dezaten. Era berean, alboko talkak prebenitzeko, ateak eta zorua ere sendotzen dira.

Eduki honen erlazioak

Ekintza honek Bizkaiko Foru Aldundiaren Kultura Sailaren laguntza jaso du