Saltar el menú de navegació i anar al contingut

  • Bienvenido (ES) | Ongi etorri (euskarazko bertsioa) | Benvingut (versió en català) | Benvido (versión en galego)
  • Bienvenido (ES)
  • Butlletins
    •  | Baixa  | Més opcions |
  • Portades anteriors

EROSKI CONSUMER, el diario del consumidor

Cercador

logotipo de fundación

Canals de EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Edició impresa > Medi ambient

Λ

Contaminació dels avions: Volar sense contaminar: responsabilitat de tots

Davant de la notable baixada dels preus dels bitllets d'avió, creix l'ús i la contaminació que provoca la multiplicació de rutes i freqüències aèries

 Ningú es planteja que utilitza en excés l'avió per traslladar-se d'un lloc a un altre. Al contrari, cada vegada són més les persones que es valen d'aquest mitjà de transport, cada vegada s'utilitza amb més freqüència i cada vegada el cost del bitllet és més baix. La multiplicació del trànsit i de l'oferta aèria redunda en una comoditat i una mobilitat més grans de milions de persones. Però aquests beneficis tenen un preu, i molt car, per al planeta, per al medi ambient i per a la capa d'ozó, afectats greument per la contaminació que causa l'ús abusiu d'aquests aparells.

S'ha calculat que un passatger que fa un viatge d'anada i tornada entre Londres i Nova York genera el mateix nivell d'emissions que es necessita per a escalfar una casa durant un any sencer. Davant d'aquesta nova realitat, la Unió Europea ha començat a prendre cartes en l'assumpte. Al desembre del 2006 va redactar una directriu que intenta reduir l'impacte contaminant dels avions. L'aplicació d'aquesta norma, pendent de l'aprovació al Parlament Europeu i als països membres, repercutirà en el preu dels passatges amb increments moderats per al consumidor. Amb tot, en opinió d'alguns sectors la mesura és insuficient per a evitar la contaminació creixent dels avions. Entre 1990 i 2004, els gasos d'efecte hivernacle procedents dels avions van augmentar un 87% i, segons les previsions de la UE, es duplicarà amb escreix d'ara fins al 2020.

Quant contamina un avió

Els avions representen un 3% de les emissions de diòxid de carboni (CO2) a la UE, segons l'informe "L'aviació i l'atmosfera global" del Panell Intergovernamental de Canvi Climàtic. Encara que no semble una proporció rellevant, cal tenir en compte que augmentarà de forma considerable els pròxims 50 anys fins a representar, segons algunes previsions, el 15% del total d'emissions. A més, el CO2 pot quedar-se a l'atmosfera durant centenars d'anys. Per tot això, la contaminació generada pel trànsit aeri pot fer que els esforços de reducció d'emissions en altres sectors no hagen servit per a res.

A més del CO2, els avions emeten altres gasos d'efecte hivernacle que no s'inclouen en aquest 3%. Dos d'aquests gasos són l'òxid nítric i el diòxid de nitrogen, que augmenten les concentracions d'ozó a la troposfera (les capes més baixes de l'atmosfera), fet que ajuda a l'escalfament global. Els avions també emeten vapor d'aigua, que ajuda a la formació dels solcs de condensació que deixen els avions al seu darrere i a la formació de "núvols cirrus". Els uns i els altres, solcs i "núvols cirrus", afavoreixen l'escalfament del planeta. Altres contaminants emesos són petites partícules de sulfat i sutja, que incideixen així mateix en la formació de núvols.

Encara que hi ha algunes incerteses pel que fa als efectes d'aquests gasos, s'ha constatat que tots repercuteixen d'una forma o una altra sobre el clima. Per això, es calcula que l'impacte de l'aviació és de dues a quatre vegades més gran que l'efecte de les seues emissions de CO2 per si soles. Segons dades de la UE, només els avions que sobrevolen el continent emeten més gasos d'efecte hivernacle que alguns sectors industrials a Europa, com ara la indústria de l'acer o les refineries.

L'origen del problema

  El gran problema és que fins ara no hi ha hagut manera de posar fre a aquesta contaminació, ja que les emissions dels vols internacionals han quedat expressament fora dels objectius del protocol de Kyoto, que estableix reduccions en les emissions per països (per tant, només s'han inclòs els vols nacionals). En comptes d'això, el protocol "invitava" l'Organització Civil d'Aviació Internacional (ICAO) a iniciar accions per reduir les emissions.

Fins ara, la ICAO no ha iniciat cap pràctica encaminada amb aquest fi, tot i que la proliferació de noves companyies aèries i l'oferta de bitllets econòmics han fet créixer de forma notable el nombre de vols als últims anys. A aquest creixement han contribuït també els avantatges fiscals de què ha gaudit el sector, ja que l'aviació està exempta de pagar IVA i els impostos per combustible -la raó d'aquesta última exempció es basa en un acord internacional, subscrit fa més de mig segle, amb el qual es pretenia potenciar el comerç aeri internacional-.

El mes de desembre passat, la Comissió Europea va proposar controlar les emissions dels avions amb una directriu que encara ha de ser aprovada pels països membres i el Parlament europeu. La directriu establirà un control sobre els vols comunitaris a partir del 2011 i el 2012 sobre tots els vols internacionals que s'envolen o aterren a la UE. A partir d'aquestes dates, les companyies aèries, ja incloses en el sistema de comerç d'emissions, hauran de pagar si contaminen més del màxim permès. Això significa que disposaran d'uns drets d'emissions de CO2 limitats (fet que suposarà un nombre màxim de vols) que rebran de forma gratuïta. Les companyies que superen aquest límit, o bé hauran de pagar una multa o bé podran comprar els drets "extra" d'emissió en subhastes, com ocorre amb altres sectors econòmics en els quals s'apliquen mesures per a la reducció d'emissió de gasos.

Mesura insuficient

  Les companyies aèries han protestat per aquesta directriu perquè, asseguren, els afectarà negativament des d'un punt de vista econòmic. Amb tot i això, la UE preveu que si les empreses plasmen el cost addicional dels drets d'emissió subhastats en el preu dels passatges, aquests només haurien de pujar entre 1,8 i 9 euros fins al 2020. De la seua banda, grups ecologistes com la Federació d'Aviació i Ambient (AEF), associació britànica sense ànim de lucre, es queixen que la UE ha cedit a la pressió de la indústria i que la directriu és insuficient per a fer baixar l'alarmant creixement de l'aviació. Encara es podria eliminar, afirmen, les exempcions fiscals de què s'ha beneficiat la indústria aèria durant anys. L'AEF calcula que només l'exempció sobre combustible representa per a la indústria aèria un estalvi de 35.000 milions d'euros.

D'altra banda, sabrà el consumidor si els presumibles increments de preu respondran a aquests drets d'emissions? La UE ja ha advertit que els drets d'emissió gratuïts no tenen per què suposar un increment en el cost del passatge, ja que a l'empresa no li costa res. La pujada per aquest motiu només es donaria si l'empresa hagués de comprar en subhasta més drets d'emissió dels que li han adjudicat.

Amb tot, aquest extrem serà difícil de controlar perquè no hi ha cap legislació que regule els preus i que obligue a detallar els conceptes en funció dels quals es realitzen els increments de tarifes. Des dels diversos grups ecologistes asseguren que el que importa en aquest cas és evitar que les empreses aèries subscriguen acords monopolistes i augmenten de manera simultània el preu dels passatges.

Trens d'alta velocitat i cupons d'emissió de gasos

El problema del creixement desmesurat del trànsit aeri no es troba en la persona que contracta un vol una vegada a l'any, sinó en l'ús de l'avió innecessàriament i de forma continuada. Entre les solucions que s'han proposat per a evitar-ho, la Federació d'Aviació i Ambient (AEF) suggereix que tots els vols de curta distància en la UE es cobrisquen amb trens d'alta velocitat.

Altres entitats defensen com a mesura la compra voluntària de cupons d'emissions de gasos per part del ciutadà que adquireix un passatge d'avió. La iniciativa conscienciaria els ciutadans, encara que no està clar -tal com assegura l'organització de grups ecologistes Airport Watch- que realment servisca per a evitar el CO2 dels vols. Per això, Airport Watch reclama l'eliminació de les exempcions fiscals a la indústria aèria i demana al ciutadà que es plantege si realment necessita agafar aquests avions o si pot fer el viatge amb tren.

Per exemple, si es tracta d'un viatge de treball on està programada una sola reunió, seria possible optar per la videoconferència? Com podem evitar que la societat siga "aerodependent" amb les contínues ofertes de vols barats que hi ha, o com podem demanar a països en desenvolupament que renuncien a aquesta contaminació si no ho fem nosaltres, són algunes de les preguntes que llança aquesta organització.


Altres serveis


Buscar en

Informació de Copyright i avís legal

Visita nuestro canal Eroski Consumer TV

EROSKI CONSUMER ens prenem molt seriosament la privadesa de les teves dades, avís legal. © Fundació EROSKI

Fundació EROSKI

Validaciones de esta página

  • : Conformidad con el Nivel Triple-A, de las Directrices de Accesibilidad para el Contenido Web 1.0 del W3C-WAI
  • XHTML: Validación del W3C indicando que este documento es XHTML 1.1 correcto
  • CSS: Validación del W3C indicando que este documento usa CSS de forma correcta
  • RSS: Validación de feedvalidator.org indicando que nuestros titulares RSS tienen un formato correcto