• INVESTIGACIÓ

  • Augmenten les diferències entre ciutats en l'impost d'habitatge
  • Elmedades i confitures de maduixa
  • Telèfons mòbils de gamma mitjana
  • Exercici físic

• ACTUALITAT I OCI

  • 112, bon dia
  • Comptes de correu web
  • Altres informacions sobre Noves Tecnologies
  • Àngel Sala, director del Festival de Cine Fantàstic de Sitges

• BENESTAR

  • Aprendre a menjar
  • Altres informacions sobre Alimentació
  • Acupuntura
  • Altres informacions sobre Salut
  • La nostra relació amb els altres
  • Ecoetiquetes

• EL MÈS PRÁCTIC

  • Detectors de gas
  • Accidents domèstics
  • Arbitratge de consum
  • CONSULTORI LEGAL
    • Les herències tenen uns límits
    • El propietari de dos baixos d'edificis confrontants planeja unir-los
  • SENTÈNCIES
    • Viatges combinats (responsabilitat d'agències detallistes)
    • Comunitats de propietaris (propietari obligat a pagar derrames quan es ven un pis, ascensor)
    • Responsabilitat mèdica (Cirurgia estètica)
  • Motor

 El 83% dels consumidors europeus afirma que la seguretat és un dels criteris que analitza a l'hora d'adquirir un vehicle. Segons una enquesta feta al 2005 per EuroNCAP, el consorci que examina la seguretat dels vehicles mitjançant proves de xoc, la seguretat és l'aspecte més valorat, per davant d'altres com les prestacions i el cost per quilòmetre.

La seguretat a la carretera és un element vital que depèn del conductor, de l'entorn i de les prestacions del vehicle. En aquest àmbit hi ha hagut nombrosos avanços als últims anys, gràcies, en bona mesura, a l'impuls que s'ha donat als controls de qualitat i homologació. Mentre que al 1995 a penes un 48% dels turismes estava equipat amb frens ABS i un 54% amb coixí de seguretat per al conductor, al 2005 el 100% de vehicles a la venda disposava de sèrie dels dos elements.

Com més seguretat, menys risc?

  Per a molts conductors, la resposta a aquesta pregunta és un "sí" rotund que, tanmateix, experts en seguretat vial insisteixen a matisar: sentir-se segur al volant no sempre implica estar-ho realment. És el que es coneix com a "teoria del risc constant" o de "compensació de risc". Quan el conductor percep una seguretat major en els vehicles, assumeix més riscos perquè confia que l'automòbil respondrà de manera satisfactòria davant qualsevol contratemps. Tot i això, la clau de la conducció és la prudència i ser conscients en tot moment que un vehicle amb millors dispositius de seguretat redueix les possibilitats de tenir un accident però no les elimina. Heus ací una dada aclaridora respecte d'això: segons l'Institut de Trànsit i Seguretat Vial (INTRAS), aproximadament la meitat dels vehicles sinistrats a les carreteres té menys de dos anys d'antiguitat i, per tant, du més avanços en seguretat incorporats.

Tot i això, aquesta falsa sensació de seguretat té poc a veure amb el coneixement dels conductors sobre les tecnologies de seguretat que incorporen els seus vehicles. Diverses enquestes efectuades per l'Institut de Trànsit i Seguretat Vial (INTRAS) estimen que el 70% dels conductors desconeix les noves tecnologies de què disposa el seu automòbil, i això es tradueix en un ús deficient d'aquestes. Però tampoc el funcionament d'altres mesures tan populars com l'ABS, comercialitzat des de fa gairebé 30 anys, és molt conegut: encara hi ha qui creu que substitueix el cinturó de seguretat, en comptes de complementar-lo.

Proves EuroNCAP

  Al 1997 es va crear EuroNCAP, un consorci independent que agrupa distintes administracions i associacions d'Espanya, França, Alemanya, Holanda, Suècia i el Regne Unit. La seua missió és dur a terme proves de xoc en els últims models que surten al mercat, que EuroNCAP compra de forma anònima en un concessionari per assegurar-se que les marques no els preparen per a les proves. Per llei, els automòbils han de comptar amb unes mesures de seguretat mínimes i passar una sèrie de controls abans de posar-se a la venda, per la qual cosa el propòsit d'EuroNCAP és animar els fabricants a superar aquest mínim.

Cada membre d'EuroNCAP paga anualment una subscripció, a més de les proves que es fan amb els vehicles. En aquest cas, és informat de l'elecció del cotxe que s'examina i se'l convida a ser testimoni de les proves, que són les mateixes per a tots els vehicles (berlina, utilitari, monovolum i cotxe de luxe): un impacte frontal a 64 quilòmetres/hora contra una barrera deformable, un impacte lateral a 50 quilòmetres/hora, una col·lisió contra un pal a 29 quilòmetres/hora i un atropellament a un vianant (dummie) a 40 quilòmetres/hora. A l'interior dels vehicles es col·loquen dummies -maniquins amb pell de cautxú, esquelet d'alumini i uns sensors electrònics interns- per simular-ne els ocupants. En les proves d'atropellament es llança el ninot contra l'automòbil des de l'exterior. Segons els resultats, s'atorga a cada automòbil un nombre determinat d'estrelles, entre 0 i 5, que en determina el grau de seguretat. D'aquesta manera, el consumidor, que pot accedir als resultats de les proves a la pàgina web d'EuroNCAP , pot comparar el grau de seguretat dels models que l'interessen.

Seguretat activa

Els elements inclosos en l'anomenada "seguretat activa" disminueixen el risc que hi haja un accident.

• Programa electrònic d'estabilitat o ESP  (les seues sigles en alemany). És l'element més destacat i nou d'aquest grup, i està dissenyat per corregir la trajectòria del vehicle i impedir que aquest perda el control. Per al seu funcionament, disposa d'una centraleta que rep els senyals d'uns sensors ubicats a les rodes i compara l'angle de gir del volant amb l'angle de gir i la velocitat dels pneumàtics. Si el vehicle no segueix la trajectòria escollida pel conductor -és a dir, si el senyal del volant i la trajectòria de les rodes no coincideixen- envia les ordres necessàries al sistema de frens per evitar derrapades. També pot actuar sobre el sistema d'injecció per a tallar el fluix de combustible i sobre el canvi de velocitat, si aquest és automàtic. Si tots els vehicles comptessen amb aquest equipament (actualment menys de la meitat l'incorporen), podrien salvar-se unes 400 vides a l'any. El seu preu oscil·la entre els 400 i els 600 euros.
•  Pneumàtics. Són també clau per a l'adherència del cotxe al terra, gràcies al sistema de control de tracció o ASR, que impedeix que patinen tant les rodes motrius en les acceleracions, com el sistema de suspensió, que proporciona estabilitat. De la seua banda, el sistema de direcció dirigeix la trajectòria del vehicle mitjançant el gir simultani del volant i els pneumàtics.
• Sistema de frenada. Amb pedals dissenyats perquè els peus no queden atrapats en cas de sinistre, redueix la velocitat del vehicle i, gràcies al sistema antibloqueig de rodes o ABS, disminueix la distància de frenada i evita la pèrdua de control de l'automòbil durant una frenada.
• Ergonomia dels comandaments i dels seients, amb comandaments de fàcil accés, redueixen la fatiga i l'estrès del conductor, que en seients ergonòmics circula en una posició còmoda i amb bona visibilitat. A més, els sistemes de climatització garanteixen la temperatura òptima a l'interior del vehicle per evitar la falta de concentració per fred o calor, mentre que el sistema d'il·luminació permet el conductor veure i ser vist. En els revolts, els llums autodireccionals milloren la visibilitat en un 90%.

Seguretat passiva

Si la seguretat activa persegueix evitar accidents, la "passiva" s'encarrega de minimitzar-ne les conseqüències, és a dir, les lesions dels ocupants.

•  Cinturó de seguretat. Evita que els ocupants surten disparats o xoquen amb l'interior del vehicle (volant, tauler de control o parabrisa) en cas d'accident. S'ha de regular segons l'altura de cadascú, evitar que passe pel coll i utilitzar-se tant als seients davanters com als posteriors. Encara que de vegades pot produir lesions en tòrax, espatlles o esquena, quan no s'utilitza les lesions són més greus i el risc de mort, molt més elevat. Les xifres de què disposa la Direcció General de Trànsit confirmen que un de cada tres morts al 2004 no portava posat el cinturó de seguretat.
•  Coixí de seguretat. És un complement del cinturó de seguretat, i en cap cas el substitueix. La seua funció és disminuir el risc de contacte del cos amb l'interior del cotxe en cas de col·lisió. Compta amb una centraleta amb sensors de decceleració que, quan detecta un xoc violent, produeix gas i infla una bossa de fibra que frena el moviment dels cossos. Estan col·locats al volant (conductor), al tauler de control (acompanyant) i al lateral dels seients posteriors o a les portes.
• Reposacaps. Encara que van ser concebuts com a elements de confort, en l'actualitat són un dispositiu de seguretat passiva fonamental per a limitar el moviment del cap en un xoc i evitar greus lesions. Es calcula que només el 22% del reposacaps protegeixen de manera adequada els ocupants en cas de col·lisió i redueixen els danys al coll, les cervicals i la columna vertebral. La distància entre el cap i el reposacaps ha de ser la més curta possible i la seua vora superior ha de quedar a l'altura de les celles o dels ulls.
• Carrosseria i disseny. Els cotxes estan dissenyats perquè l'estructura es deforme a manera d'escut per als seus ocupants. L'objectiu és que la carrosseria absorbisca la força de xoc per a evitar danys greus en les persones. També es reforcen les portes per a les col·lisions laterals i el terra del cotxe.

Relacions d'aquest contingut